特斯拉汽車制造的發(fā)展現(xiàn)狀與未來趨勢分析

在影視圈有這樣一個魔咒：“合久必分”，意思是合作默契很高的人最終會因為某些原因分開，比如周星馳和吳孟達。如今這個“魔咒”來到了汽車圈，故事的主角是明星企業(yè)：特斯拉和松下。

2006 年，雄心勃勃的董事長馬斯克就為特斯拉定下來三步走戰(zhàn)略：

1. 生產(chǎn)跑車；

2. 用掙到的錢生產(chǎn)價格稍貴的豪華車型；

3. 再用掙到的錢生產(chǎn)價格適中面向大眾市場的車型。

2008 年特斯拉正式開始跑車 Roadstar 的交付，邁出其第一步，但是為實現(xiàn)其第二步設想，擺在特斯拉面前的第一道坎來了——如何獲取穩(wěn)定的電池供應。

2009 年的松下品牌認知度下滑，在手機、平板電腦上押注失敗，公司 6 年首次出現(xiàn)虧損，截至 2009 年 3 月的上個財年虧損 40 億美元，松下迫切需要一個新的業(yè)務扭轉(zhuǎn)局勢，汽車電池進入其視線。

特別的“緣分”讓特斯拉和松下相遇。

2009 年 7 月，特斯拉與松下初步接觸，簽下了供應協(xié)議。拉開了雙方合作的序幕。有意思的是，雙方的協(xié)議并沒有排他性。也就是說，特斯拉可以找除了松下以外的其他電池供應商，松下也可以為除特斯拉之外的其他廠商供應電池（看來從協(xié)議簽訂起雙方就已經(jīng)想的很清楚，也為我們現(xiàn)在看到的局面埋下伏筆）。

這次的協(xié)議終止日期為 2010 年 12 月 31 日。不過松下對于雙方的初次接觸感覺還不錯，在協(xié)議結(jié)束前的一個月向特斯拉投資 3000 萬美元，以深化合作伙伴關系，同時雙方將在松下當時電池技術的基礎上共同開發(fā)新的電池。需要注意的是，雙方的新聞稿中是這樣寫的：“特斯拉目前有多個電池供應商，但是特斯拉已將松下作為其首選供應商”，看來是官宣“轉(zhuǎn)正”。

此刻，雙方真正牽手。

在這之后， 2011 年 10 月，雙方達成電池供應協(xié)議，松下為特斯拉未來 四年 生產(chǎn)的車輛（預計數(shù)量是 8 萬臺）供應電池。2012 年 9 月，特斯拉開始制造 Model S，而且表現(xiàn)還算不錯，從 2012 年第三季度開始到 2014 年第二季度，特斯拉交付量已經(jīng)在 3 萬 9 千臺左右，對比上面提到的“4 年 8 萬臺”，特斯拉較為強勁的表現(xiàn)自然也提升了松下的信心。

2013 年 10 月，雙方達成新的協(xié)議，在 2011 年原有協(xié)議上做了補充更新，松下將在接下來的 4 年時間里供應 20 億顆電芯給特斯拉，這些電芯將用于 Model S/X 車型上。松下電器下屬的松下汽車與工業(yè)系統(tǒng)總裁 Yoshihiko Yamada 這樣說道：

“We are extremely proud to be a strategic partner of Tesla.”

“我們非常自豪能成為特斯拉的戰(zhàn)略合作伙伴?！?/p>

2014 年 2 月，特斯拉宣布建造超級工廠，目標是通過創(chuàng)新制造、減少物流浪費、優(yōu)化公置流程、減少管理費用來實現(xiàn)規(guī)模效應并實現(xiàn)成本最小化，Gigafactory 承載了特斯拉“加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變”的夢想。不過這個“夢想”造價不低，特斯拉預計花費在 40 億-50 億美元，其中花在電池工廠上的投資為 20 億美元。為籌資金，特斯拉發(fā)行債券籌集 16 億美元，彼時路透社消息稱，松下考慮向其投資 10 億美元共建電池工廠。松下說：“我們與特斯拉有著合作關系，正在考慮加深彼此的合作”。消息人士稱雙方的供應合同在 2017 年結(jié)束，松下想要擴大對特斯拉電池的供應。不過在很長一段時間里，外界都沒有再收到松下投資特斯拉的消息。

2014 年 7 月，特斯拉與松下簽署了超級工廠協(xié)議，共建電池工廠。具體來說，特斯拉將提供場地、建筑載體等資源，松下投資建設相關生產(chǎn)設備，并在工廠內(nèi)制造并供應鋰電池。松下將會占據(jù)規(guī)劃空間的一半，剩下的則由特斯拉用于電池模組、Pack 以及 Model 3 電驅(qū)系統(tǒng)等的生產(chǎn)。彼時，預計到 2020 年，Gigafactory 要實現(xiàn)每年生產(chǎn) 35GWh 的電池以及 50GWh 電池 Pack（隨著廠房的擴建，這個數(shù)字后續(xù)也增加了）。

請記住這個時候的特斯拉和松下，因為在若干年之后，你可能看不到這樣的景象了。同樣，這座工廠見證了特斯拉的蹉跎歲月，也見證了特斯拉和松下的成長。

熱戀

2016 年 1 月，松下證實將會在 Gigafactory 工廠上投資 15 億-16 億美元。彼時松下社長 Kazuhiro Tsuga 直言：

“We are sort of waiting on the demand from Tesla.If Tesla succeeds and the electric vehicle becomes mainstream, the world will be changed and we will have lots of opportunity to grow.”

“我們正在等待特斯拉的需求，如果特斯拉成功了，電動車成為主流，世界將會改變，我們也將會有更多的發(fā)展機會?！?/p>

能夠看得出當時松下對特斯拉的巨大期待。有意思的是，在同年舉辦的 CES 上，松下將 Model S 帶到了自己的展臺上，人潮涌動。不得不說，特斯拉為松下攢出了很多知名度。

2016 年 3 月，特斯拉發(fā)布了 Model 3；2016 年 12 月，2170 電池單體開始在 Gigafactory 1 試生產(chǎn)；2017 年 1 月，用于特斯拉 Powerwall 2 和 Powerpack 2 能源產(chǎn)品的電池單體開始量產(chǎn)；2017 年第二季度，Model 3 電池單體正式開始生產(chǎn)；同年第三季度開始，特斯拉開始生產(chǎn) Model 3，而這也是特斯拉“噩夢”的開始。

在這期間，馬斯克一直在按照自己腦中的構(gòu)想，推進整個工廠的全自動化，但是隨著工程的不斷推進，馬斯克才真正意識到這件事有多難。因為這個舉動，特斯拉的數(shù)億美元都打了水漂，過度依賴自動化一方面造成了電池生產(chǎn)的瓶頸，另一方面也浪費了很多寶貴時間，當然一起浪費的還有大量的物料。為了提升產(chǎn)能，馬斯克親自睡在工廠，晚上壓力大到需要精神類藥物才能入眠，在接受采訪時曾直言“當時特斯拉離破產(chǎn)只有幾周之遙”。

好在“守得云開見月明”。在這之后， “帳篷造車”進入視野，特斯拉的產(chǎn)能逐漸穩(wěn)定并提升。2018 年第二季度結(jié)束前的幾個小時，特斯拉終于達成了馬斯克立下的“周產(chǎn) 5000 臺 Model 3”的目標，雖然較馬斯克自己定下的目標時間節(jié)點晚了很多，但是終究還是做到了；在這之后，特斯拉逐漸走出產(chǎn)能地獄。

而這段時光的守望者正是松下。

截止 2018 年 7 月底，超級工廠電池產(chǎn)量達到 20GWh，比其他所有汽車廠商電池產(chǎn)量的總和還要多。但是特斯拉對于電池的需要依然龐大，為了不拖后腿，同年 9 月，松下表示將會增加 3 條電池產(chǎn)線，屆時將會有 13 條電池生產(chǎn)線同時運作。松下汽車業(yè)務負責人 Yoshio Ito 表示，特斯拉產(chǎn)能制約因素在于我們的電池，“他們只是想讓我們盡可能多地生產(chǎn)”。

當時，在松下 CFO Hirokazu Umeda 看來，電池產(chǎn)能已經(jīng)得到增長，并預計在 2018 年年底開始盈利?！疤厮估a(chǎn)能現(xiàn)在獲得了新的動力，我們正在開設新的電池產(chǎn)線，希望這項業(yè)務不僅能增加我們的收入，同時為我們帶來利潤。”

松下的目標是在 2018 年年底將電池總產(chǎn)能提高到 35 GWh。此時的特斯拉和松下正在共克時艱，不過也就是在這一年，雙方的關系出現(xiàn)了裂痕。

分歧&同床異夢

分久必合，合久必分?；蛟S是曾經(jīng)這些艱苦歲月逐漸消磨了特斯拉和松下的激情，或許就是相處之下發(fā)現(xiàn)三觀真的不是很合，在相互扶持的過程中，裂痕也逐漸出現(xiàn)。

馬斯克的“花心”：電池供應商不能只你一家

雙方的罅隙從馬斯克的一條 Twitter 開始凸顯。

2018 年 11 月，馬斯克發(fā)布了一條關于中國產(chǎn) Model 3 電池供應商的 Twitter，文中是這樣寫的：

“Tesla will manufacture all battery modules & packs at China Giga, as we do today in California & Nevada. Cell production will be sourced locally, most likely from several companies (incl Pana), in order to meet demand in a timely manner.”

“特斯拉將會在中國超級工廠完成所有電池組以及 Pack 的制造，正如我們今天在加州和內(nèi)華達州所做的。為了及時滿足需求，電池生產(chǎn)將在當?shù)剡M行，供應商很可能來自幾家公司 (包括松下)。”

隨后，又補充了一條：

“To clarify further, the long-term goal for Tesla mass market products is local production for local markets (at least at the continent level). This is critical to make pricing as affordable as possible.”

“進一步澄清，特斯拉大眾市場產(chǎn)品的長期目標是為本地市場生產(chǎn)本地產(chǎn)品，價格盡可能的便宜是至關重要的?！?/p>

這里面蘊含了兩層意思，一是向外公布特斯拉電池供應商不再唯松下一家；二是向松下施壓：你該降價了。

回顧之前的協(xié)議，雖然說雙方合作不排他，但不管是新聞稿還是對外宣傳上，特斯拉都把松下放在一個很高的位置。然而此時事情起了變化，后來陸續(xù)傳出了特斯拉與國內(nèi)的寧德時代、力神電池談判的傳聞，直到外媒傳出 LG 化學 NCM811 電池將供應特斯拉中國超級工廠的消息，松下“正宮”的地位已然受到威脅。

另一方面，松下也終于有所動作了。

今年 1 月，松下與豐田汽車在日本簽署合約，將共同建設一家新的合資公司開展車用方形電池事業(yè)。合作內(nèi)容如下：

需要注意的是，2017 年 12 月雙方就探討車用方形電池事業(yè)的可能性達成初步意向。

到了這個時候，兩家公司都不再藏著掖著了，特斯拉逐漸暴露自己要在電池領域發(fā)力的野心，松下也開始謀求新的機遇。

馬斯克的野心：自研動力電池

今年 2 月，特斯拉宣布收購 Maxwell，雖然經(jīng)歷了一些波折，但這筆收購最終在 5 月份完成。

這家公司有什么地方值得特斯拉傾心呢？答案在于其干電極技術，該技術可以把電芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上，未來有可能進一步增加至 500Wh/kg，同時 Maxwell 稱，在經(jīng)過 1500 次循環(huán)充放電之后，其電池依然擁有 90%的容量，顯然，這是特斯拉需要的技術。

2019 年股東大會上，當談起這項技術時，馬斯克表示：“我們認為這是一項很有戰(zhàn)略意義的技術，它將對電池生產(chǎn)的成本和規(guī)模產(chǎn)生巨大影響——既降低成本，又減少規(guī)?；a(chǎn)所需的資金。”

顯然，特斯拉有點兒要自己干的意思。對于兩家公司來說，最忌諱的就是從本來良好的供應關系，進入到對方的領域成為其競爭對手。我們可以看看華為造車的例子?！叭A為造車”的傳聞讓業(yè)內(nèi)人心惶惶，直到華為輪值董事長徐直軍親口提出華為要做“汽車行業(yè)增量零部件供應商”時，大家才長舒一口氣。

以特斯拉切入自動駕駛領域，自研自動駕駛芯片的“狠勁”，加上這些年在電池領域的積淀，特斯拉在該領域搞事情能力也不會差，未來甚至有可能向外部供應電池，成為松下的競爭對手也不是不可能。作為動力電池供應商的松下即使嘴上不說，肯定也會心存芥蒂。

2019 第一季度特斯拉只交付了 6.3 萬臺車，華爾街對于公司銷售低于預期的擔憂日益加劇。與此同時，截止 3 月份，松下的特斯拉電池業(yè)務經(jīng)營性虧損已經(jīng)超過 200 億日元（13 億人民幣），高于去年同期。Model 3 生產(chǎn)的延誤，造成的損失同樣嚴重，一榮俱榮，一損俱損，松下發(fā)現(xiàn)，跟著特斯拉似乎也沒賺到什么錢啊。

在這種情況下，松下對于特斯拉電池工廠的投資也更為慎重。4 月，松下凍結(jié)了對 Gigafactory 1 電池工廠的擴張計劃，同時暫停了對于特斯拉上海工廠的投資。

有意思的是，幾天之后，馬斯克在 Twitter 上毫不客氣的指責松下電池生產(chǎn)節(jié)奏慢，目前產(chǎn)能只有 24GWh/年，并未達到所說的 35GWh，限制了 Model 3 的產(chǎn)能，所以特斯拉只能選擇其他供應商的電池來生產(chǎn) Powerwall/Powerpack 產(chǎn)品。馬斯克同時表示：“在產(chǎn)能還未達到理論峰值前，特斯拉不會花更多的錢來擴充產(chǎn)能容量?！?/p>

在接下來 5 月的一場新聞發(fā)布會上，Kazuhiro 解釋說，之所以花了這么長時間才增加產(chǎn)量，是因為這家工廠是由特斯拉管理和運營的，松下在嘗試提高效率方面的自由度有限。

雖然看上去松下更克制一些，但你能想得到此前兩個關系如此好的合作伙伴居然走到了互相指責這一步嗎？

在 6 月的特斯拉 2019 股東大會上，電池供應問題再次被拿出來說事。

“As we scale battery production to very high levels, we have to look further down the supply chain and we might get into the mining business… I don’t know. A little bit at least. We do whatever we have to to ensure we can scale at the fastest rate possible.”

“當我們把電池產(chǎn)能提升到一個很高的量級，我們需要將目光放遠至供應鏈端，甚至會在這一塊布局，我們將盡我們所能保證以最快速度進行擴張?！?/p>

雖然特斯拉并沒有直接說“我們就要自己搞制造”，但是很多細節(jié)都在暗示著這一點：

1. 當時尚在位的特斯拉 CTO JB Straubel 談到“電池生產(chǎn)的大規(guī)模解決方案”時，他用的詞是“battery production”而不是“battery cell production”。個中意味自己體會。

2. 其技術副總裁 Drew Baglino 直言，（特斯拉）希望能成為“master of their own destiny（自身命運掌局者）”。同時表示“從合作伙伴那里學到了很多東西”，而且現(xiàn)在已經(jīng)有“解決方案”了。

3. 特斯拉說在年底的“電池日”上將會披露更多信息。在自動駕駛?cè)丈?，特斯拉公布了自研自動駕駛的路線，在電池日上，公布自研自產(chǎn)電池這件事也不是不可能。

同樣是在 6 月，特斯拉秘密實驗室曝光，5 名特斯拉員工向 CNBC 透露，特斯拉正在專注于設計和制造更先進的鋰離子電池，以及能使特斯拉實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)電池的新設備和新工藝。5 月特斯拉發(fā)布了職位清單，涵蓋電池設計、生產(chǎn)等多個職位。

按照 CNBC 的報道，特斯拉的員工在 Kato Road（音譯加藤路）一個名為“skunkworks lab”的實驗室進行電池制造研究，這里距離 Fremont 工廠只有幾分鐘的路程。

馬斯克的野心：電池要能支持跑“百萬英里”

在此前 4 月的“自動駕駛?cè)铡鄙?，在說到其“ROBOTAXI”宏大計劃上，馬斯克宣布特斯拉最早在明年制造能跑“百萬英里”的電池。很多人都不以為然，認為馬斯克又在滿嘴跑火車。

9 月，與特斯拉簽訂有合作協(xié)議的達恩實驗室（Dahn）發(fā)布了論文，描述了如何制造馬斯克夢想中的電池，Dahn 在論文中這樣寫道：

“We conclude that cells of this type should be able to power an electric vehicle for over 1.6 million kilometers (1 million miles) and last at least two decades in grid energy storage.”

“我們得到的結(jié)論是，這種電池使用壽命可以超過 160 萬公里，儲能裝置中可以用 20 年?！?/p>

說一些題外話：論文中提到的改進的對象并不是特斯拉慣用的 NCA（電芯正極材料是鎳鈷鋁）電池，而是 NCM（電芯正極材料是鎳鈷錳）電池，而早在今年 2 月，這個電池研究小組已經(jīng)申請了一項專利，可實現(xiàn)更快速的充放電、更長的使用壽命以及更低的使用成本。而這項專利應用的對象同樣是NCM 電池。該技術不止能用于儲能設備，在電動車中同樣適用。也就是說，特斯拉后續(xù)應該會改用 NCM 電池。

10 月 4 日，據(jù)外媒 Electric Autonomy 報道，特斯拉或已收購了 Hibar，這家公司是做什么的呢？答：電池制造 。再聯(lián)想上個月，特斯拉與同在加拿大的達爾豪斯大學物理學家 Jeff Dahn 簽訂的一項為期五年的研究協(xié)議，這就能串起來了，特斯拉真是狼子野心，處心積慮……

還是簡單了解一下這家公司。Hibar 全稱加拿大海霸精密設備公司 (HIBAR SYSTEM LIMITED)，成立于 20 世紀 70 年代，由德裔加拿大工程師 Heinz Barall 創(chuàng)立。目前已經(jīng)是精密計量泵和注液分配系統(tǒng)，也就是精密罐裝領域的領導者，在國際市場上以精密計量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而著名。在過去的近 40 多年時間里，Hibar 已經(jīng)成為電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應商。特斯拉現(xiàn)在缺的就是這樣的生產(chǎn)制造技術。

值得注意的是，除在北美有據(jù)點，Hibar 在歐洲、韓國、日本、馬來西亞和中國同樣設有制造工廠。契合的是，根據(jù)最近曝光的視頻以及各種圖文消息來看，特斯拉中國工廠將如期在年底投產(chǎn)，同時馬斯克表示將會自行進行電池生產(chǎn)工作，同時針對電池板塊也新設了一批新的職位。

不僅如此，特斯拉的觸手已經(jīng)伸到產(chǎn)業(yè)上游：2018 年 9 月，特斯拉與中國鋰電池原料提供商 —— 贛鋒鋰業(yè)簽署合作協(xié)議。贛鋒鋰業(yè)將在 2018 年 -2020 年，為特斯拉鋰電池提供重要原料氫氧化鋰（LiOH）。同年 5 月，特斯拉與澳大利亞 Kidman Resources 公司達成 3 年電池原材料供應協(xié)議。更早之前的 2 月，特斯與智利鋰礦巨頭 SQM 就鋰電池原材料投資進行磋商。

特斯拉在“自研”這條路上越行越遠。與此同時，松下也邁開了柱形電池外銷的第一步。今年 9 月，據(jù)外媒報道，豐田向松下采購 5 萬套特斯拉“同款”圓柱形鋰電電池（暫不知哪種型號），并已搭載于今年上市的一汽豐田卡羅拉雙擎 E+ 與廣汽豐田雷凌雙擎 E+ 兩款插電式混合動力車型上。

除了上面的這些，文化上的沖突差異也在讓這兩家公司漸行漸遠……

文化差異

特斯拉和松下是兩種不同性格的代表：前者喜歡“仰望星空”，后者善于“腳踏實地”。

馬斯克曾參加一檔訪談節(jié)目，走出產(chǎn)能地獄后的他明顯精神好了不少，于是當主持人給他一支大麻煙之后，馬斯克好奇的嘗了一口（沒有過肺），但是這個舉動卻也讓合作伙伴對其產(chǎn)生了不小的意見：“我們的投資者會怎么想？”畢竟在日本，這種“吸食大麻”的行為可是犯罪行為（在我國也是）。

類似“敗好感”的事情還有。

去年八月，馬斯克在推特上發(fā)文說，他“正在考慮將特斯拉私有化”，但是一通折騰之后，發(fā)現(xiàn)這樣做有些不切實際，遂作罷。但是馬斯克還是收到懲罰——卸任董事長，向美國證券交易委員會（SEC）支付了 2000 萬美元罰款。但是在合作伙伴看來，馬斯克領導的特斯拉實在是不穩(wěn)重。

除此之外，兩家公司的管理風格也不盡相同。擁有數(shù)十萬員工的松下習慣于讓其下屬部門自主解決問題。這些部門可能行動緩慢，但它們不必把所有事情都推到大阪的高管層，由他們進行決策。特斯拉恰好相反，“納米經(jīng)理”馬斯克掌管著公司大小事宜，對公司擁有著絕對控制。

如今兩家公司關系已不如過往。這位松下掌門人直言對雙方的合作樂觀程度不如之前。在去年 9 月，當被問及是否后悔投資這家超級工廠時，他說:“是的，后悔了。但是向特斯拉投資是當時最合理明智的選擇?！迸c此同時，公司的其他高管則表示，他們與特斯拉沒有未來。

根據(jù)《華爾街日報》的報道，一位了解內(nèi)情的松下高管透露，馬斯克經(jīng)常要求松下降低電池價格，直接給松下社長 Kazuhiro Tsuga 的手機打電話，給他發(fā)電子郵件和短信。不過后者并沒有讓步。據(jù)一位知情人士透露，在與馬斯克的最近一次會面中，Kazuhiro 告訴馬斯克，只要特斯拉能穩(wěn)賺不賠，松下就打算提高電池的售價。

“馬斯克一再提出降價要求，有一次我告訴他，我們會考慮把我的人員和設施全部撤出超級工廠作為回應?！?Kazuhiro 說，“與特斯拉的談判就是這樣進行的?！?/p>

還有一個細節(jié)是，原本 Kazuhiro 計劃在 9 月與馬斯克會面，但是他在最后一刻取消了這個行程。在最近寫給馬斯克的郵件中，Kazuhiro 以樂觀語氣作為結(jié)尾：“Hope to see you soon（希望很快能見到你）”。

合久必分

電池專家松下教會了特斯拉電池相關的經(jīng)驗，為后續(xù)特斯拉自研電池提供了寶貴經(jīng)驗，電動車扛把子特斯拉同樣教會了松下如何與主機廠進行合作，而且，有了為特斯拉供應電池的強大背書，松下的后續(xù)合作也不用發(fā)愁，也算是各有所得。

雖然說是“合久必分”，但是我想特斯拉和松下的關系短期之內(nèi)并不會結(jié)束。畢竟，特斯拉需要的電池供應量還很大，比如耗電大戶 Tesla Semi、被寄予厚望的 Model Y、電動皮卡以及 Roadster 跑車；另外，自研電池尚未落地，產(chǎn)能暫時也是未知數(shù)，變數(shù)還有很多。

總之，特斯拉和松下走到這一步確實唏噓，后續(xù)應該會繼續(xù)合作，不過就是各懷心思，同床異夢，關系再也回不到以前了。