BMW 發(fā)布了 iX3 的細(xì)致規(guī)格,根據(jù)目前的信息來看,這個(gè)電池系統(tǒng)的電芯在原有的規(guī)格上面做了一些變化,是屬于 BMW 的 Gen5 Electrification Powertrain,但是有一些變化,本文將嘗試探討一下。
01
BMW iX3 的電池系統(tǒng)規(guī)格
電芯和成組
iX3 是首款采用第五代寶馬 eDrive 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型,電池系統(tǒng)是 74kWh,車輛的里程微 440km(WLTP),最初將提供后驅(qū)版(210kW 峰值功率的電機(jī),扭矩為 400N·m)
備注:這款電機(jī)是不含稀土元素的,整車的能耗在 WLTP 下為 20kWh/ 百公里
最大的充電功率為 150kW 的直流快速充電能力,電池容量達(dá)到 74kWh。這臺(tái)車從 2020 年開始在沈陽量產(chǎn),2021 年與 i4 以及 iNEXT 一起在德國(guó)工廠生產(chǎn)。
熱量
這款電池是采用 NCM811 的,電芯的規(guī)格在原有的 I3 的電芯尺寸上進(jìn)一步拉寬和降低高度(I3 的電芯尺寸為 173*125*45mm)
因此我們其實(shí)沒看到 iX3 的具體成組模式,按照之前 iNext 所披露的雙排模組的設(shè)計(jì),iX3 可能是按照單排模組進(jìn)行排列。
iNext&I3 的雙排模組
iX3 的模組形式可能和原有的 PHEV 成組相似
而 Gen5 之后的主流是按照這個(gè)動(dòng)畫所示的結(jié)構(gòu)
也就是說假定,這兩種不同長(zhǎng)電芯單排成組模式,和雙排電芯模式,主要的區(qū)隔是在托盤里面的劃分區(qū)域不同,從模組縱向雙排改為橫向的雙排。
02
電芯的化學(xué)體系
NCM811 的應(yīng)用
如昨天的文章所談的,BMW 選擇 NCM811,在安全方面也需要付出很多的考慮,但是其基本的目標(biāo)是對(duì)于鈷元素降低的迫切需求,和 i3 的電芯相比,iX3 里面的電池中鈷的含量減少三分之二,能量密度高出約 20%。在這個(gè)電池上面,BMW 首次直接購(gòu)買原材料鈷和鋰,交給電池生產(chǎn)商。
在這里 Mini 的純電動(dòng)版本過于接近 i3,所以基本可以認(rèn)為兩者是直接繼承關(guān)系。而 iX3 的電池系統(tǒng)目前也沒有過多的發(fā)布一些細(xì)節(jié),倒是有關(guān) iNext 和 i4 的成組講的比較多。
所以從這個(gè)角度來看,供應(yīng)鏈材料端的供應(yīng)安全,比短期的安全問題、電芯的成本問題和模組成名要做的安全設(shè)計(jì)優(yōu)先級(jí)都來得高。
小結(jié):目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于 NCM811 不同的態(tài)度,可能會(huì)造成一些方向上的差異化,國(guó)外追求持續(xù)上量的鈷資源安全問題,而我們短期內(nèi)考慮電芯成本下降問題,這里有短期的分叉。
責(zé)任編輯:wv
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