中國汽車半導體有望迎來曙光,汽車芯片壟斷格局將被打破

在當前特殊的全球貿(mào)易背景下，大國博弈愈演愈烈，再一次提醒我們實現(xiàn)自主可控有多么重要。而在市場容量僅次于手機的汽車芯片領(lǐng)域，關(guān)鍵零部件更不能被人“卡脖子”。中國作為汽車最大的產(chǎn)銷國，在新能源、自動駕駛悄然而至的今天，產(chǎn)業(yè)升級是必由之路，汽車級半導體在供給端正迎來質(zhì)變，而中國汽車半導體也有望迎來曙光。

一個新的汽車時代正在來臨

長久以來，內(nèi)燃機一直是汽車工業(yè)價值和創(chuàng)新的源泉。今天，我們正在進入一個新的汽車時代，汽車將因半導體和電子產(chǎn)品所提供的功能而有所不同。隨著汽車電子技術(shù)日益成熟，汽車正在朝著電氣化、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)以及移動性即服務(wù)的方向邁進。

在2019年第14次畢馬威全球半導體高管調(diào)查中，半導體高管表示，汽車是未來幾年公司增長的第二重要應(yīng)用，僅次于物聯(lián)網(wǎng)（loT），領(lǐng)先于無線通信應(yīng)用。顯然，汽車市場已經(jīng)成為半導體行業(yè)領(lǐng)導者的首選。

半導體主管意識到汽車應(yīng)用的重要性

雖然現(xiàn)在電動汽車僅占全球輕型汽車銷量的2％，電動汽車的大規(guī)模市場可能還需要十年或更長的時間，畢馬威的最新研究表明。但電動智能互聯(lián)已是大勢所趨，大多數(shù)分析師都認為，到2030年，超過50％的汽車將實現(xiàn)某種形式的電氣化。而且，隨著汽車動力系統(tǒng)從傳統(tǒng)內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)向電動汽車，每輛車的半導體含量（按價值計算）增加了一倍，如分立半導體、復(fù)合半導體和傳感器的使用等等。

再就是自動駕駛，雖然level 5的自動駕駛大規(guī)模生產(chǎn)還遙遙無期，但level 4車將在未來兩到三年內(nèi)出現(xiàn)在城市市場的商用車隊中。而這些車輛的半導體含量（按價值計算）將是沒有自動化的汽車的8到10倍。

汽車電子技術(shù)日益成熟對半導體行業(yè)的最明顯的影響將是需求的加速增長。汽車半導體器件主要包含MCU（車用微控制器）、功率半導體（IGBT、MOSFET等）、傳感器等等，而自動駕駛汽車所用的半導體器件還包含有ADAS、COMS圖像傳感器、AI主控、激光雷達、MEMS等一系列產(chǎn)品。

以上所有這些汽車半導體涉及的器件領(lǐng)域，對汽車半導體供應(yīng)商和整個汽車供應(yīng)鏈的機遇都是巨大的，在汽車電子產(chǎn)品行業(yè)，越來越多的新玩家正在蜂擁而至，傳統(tǒng)汽車玩家要么正在轉(zhuǎn)變?yōu)榘雽w供應(yīng)商，要么與芯片制造商的關(guān)系越來越密切。

根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，2018年全球乘用車產(chǎn)量7057萬輛，其中中國占據(jù)33％。中國是最大的汽車半導體需求市場。全球主要汽車半導體供應(yīng)企業(yè)恩智浦、瑞薩2018 年分別在中國銷售收入占集團比重為 36．5％、20．2％。但根據(jù)全球主要汽車半導體企業(yè)銷售區(qū)域及中國主要汽車電子企業(yè)半導體采購情況分析，可以判斷中國汽車半導體基本依賴進口。

2018 年中國占據(jù)全球乘用車產(chǎn)量的33％

然而汽車電動、智能、互聯(lián)，車用半導體單車價值將繼續(xù)提升，推動全球車用半導體需求將快于整車銷量增速。我們是否做好了準備，迎接汽車新時代的來臨？

汽車芯片格局被打破

幾十年來，汽車芯片市場一直被恩智浦、德州儀器、瑞薩半導體等汽車芯片巨頭所壟斷，外來者鮮有機會可以入局。但隨著汽車行業(yè)加速進入智能化時代，塵封數(shù)十年的汽車芯片市場格局正在被打破。尤其是特斯拉FSD芯片的推出，一場圍繞高級別自動駕駛的商業(yè)大戰(zhàn)已經(jīng)打響。英特爾、英偉達、高通等新進入者率先搶占新周期先機。

汽車芯片市場主要參與者

英特爾于2017年收購了以色列公司Mobileye，如今，憑借Mobileye的EyeQ自動駕駛芯片，英特爾已經(jīng)賺得盆滿缽滿。今年4月，英特爾透露，EyeQ自動駕駛芯片已經(jīng)賣出5400萬枚，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上。2019年，自動駕駛芯片成為英特爾最大增長的業(yè)務(wù)板塊，營收同比增長26％至近10億美元，并讓英特爾收獲了全球70％的輔助駕駛（ADAS）市場份額。

Mobileye在L2＋級自動駕駛（輔助駕駛）領(lǐng)域長期稱霸。如今，Mobileye的EyeQ技術(shù)路線圖已到了第五代。

從2016年的Drive PX2 Auto Chauffer，到2017年的Drive PX Pegasus，再到如今的Drive AGX Orin，英偉達已經(jīng)連續(xù)3次喊出了“支持L5級別自動駕駛”的口號。今年GTC 2020大會上，英偉達發(fā)布了第八代核彈級Ampere（安培）架構(gòu)，基于7nm制程的GPU，將AI訓練和推理性能提高20倍。隨著NVIDIA Ampere架構(gòu)的推出，NVIDIA DRIVE平臺也徹底實現(xiàn)了從入門級ADAS解決方案到L5級自動駕駛出租車（Robotaxi）系統(tǒng)的全方位性能提升。

在自動駕駛領(lǐng)域，高通也不能落下，近幾年，眼看智能手機市場“觸頂”信號越發(fā)明顯，高通看中了自動駕駛的廣闊市場。我們都知道那筆芯片史上最大的并購案，2016年，高通擬以440億美元天價收購半導體公司恩智浦（NXP），最終因反壟斷未成功，但并未阻止高通進駐自動駕駛的決心。在今年CES 上，高通帶來了驍龍Ride平臺，安全標準達到最高ASIL－D級，可實現(xiàn)L1－L4級別自動駕駛，直接切入ADAS市場，未來通過增加算力，高通也能切入全自動駕駛。

這樣看來，巨頭們紛紛入局自動駕駛，汽車芯片領(lǐng)域必將風起云涌。英特爾攜得力干將Mobileye一路高歌猛進，英偉達有GPU為其自動駕駛保駕護航，高通在基帶上的優(yōu)勢使其擁有更強的垂直整合能力。當然巨頭入局將有利于自動駕駛汽車更快更好地落地，而且能夠推動技術(shù)更快地向前推進。

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