關(guān)于波音REVC進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的相關(guān)準(zhǔn)備工作

ISDP英文全稱為IN-SERVICE DATA PROGRAM，它是波音公司收集各種可靠性數(shù)據(jù)的一個程序，即各航空公司、供應(yīng)商將符合要求的可靠性數(shù)據(jù)（按照SPEC2000第11章或EIFF的要求以DAT，XML等格式）通過網(wǎng)絡(luò)上傳給波音；波音下載數(shù)據(jù)進(jìn)行有效性分析和轉(zhuǎn)換。

然后將符合要求的數(shù)據(jù)保存到數(shù)據(jù)庫中，供分析使用。利用分析工具自動對收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對發(fā)現(xiàn)的問題采取相應(yīng)的措施，以提高可靠性水平。

簡而言之，ISDP項目就是收集數(shù)據(jù)，分析數(shù)據(jù)，制定措施，主動支持用戶的一個閉環(huán)過程。而且可靠性學(xué)科本身特點(diǎn)決定了數(shù)據(jù)共享，擴(kuò)大可靠性數(shù)據(jù)樣本的重要性，目前國際上除了ISDP項目以外，還有REDAI等航空公司組織的可靠性數(shù)據(jù)共享組織，國內(nèi)也在CAAC的推動下，積極建立可靠性數(shù)據(jù)共享平臺。

2、ISDP的數(shù)據(jù)內(nèi)容

SDP項目收集的可靠性數(shù)據(jù)主要包括：飛機(jī)的飛行小時和飛行循環(huán)、記錄本數(shù)據(jù)、部件拆換數(shù)據(jù)、延誤取消數(shù)據(jù)、修理報告等廠家報告數(shù)據(jù)等等。

3、ISDP項目的目的和意義

◇ 對波音和供應(yīng)商：了解世界機(jī)隊其產(chǎn)品的可靠性狀況；發(fā)現(xiàn)問題能夠?qū)Ξa(chǎn)品設(shè)計的改進(jìn)提供幫助；以提供高質(zhì)量和高性能的產(chǎn)品；能夠更加主動的對用戶進(jìn)行支持；在事件發(fā)生前制定切實有效的措施加以預(yù)防等等。

◇ 對航空公司：共享世界機(jī)隊的可靠性數(shù)據(jù)和維護(hù)經(jīng)驗；減少維護(hù)成本；延長維護(hù)檢查間隔；減少保修管理的成本；提高飛機(jī)的可用率和派遣率等等；最終提高航空公司的收入，特別在會議上各航空公司討論了一些典型的算法，及對一些特殊情況的處理，如MTBF的計算等，這些問題往往是困擾我們?nèi)粘９芾淼碾y題。

4、ISDP的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和要求

◇ ISDP的數(shù)據(jù)是按照SPEC 2000規(guī)范第11章或TIFF（EXTERNAL INTERFACE FILE FORMAT）標(biāo)準(zhǔn)來要求的。

◇ 對廠家車間報告數(shù)據(jù)，目前有十一個廠家的數(shù)據(jù)符合SPEC 2000的要求，有八個廠家還沒有達(dá)到SPEC 200的要求，另外又有九個新加入的廠家還沒有報告；對航空公司的記錄本上的數(shù)據(jù)報告，21個航空公司正在提供數(shù)據(jù)文件，11個公司正在做準(zhǔn)備提供數(shù)據(jù)的工作，另外還有18個公司還沒有開始做提供數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備工作（有四個為今年新加入的公司）。

◇ 為了使數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)及時、準(zhǔn)確地給客戶做可靠性分析和報告使用，在收到航空公司和廠家提供的數(shù)據(jù)后，信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的關(guān)鍵字段都要進(jìn)行校驗，符合要求的數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫，不符合的數(shù)據(jù)就被拒絕，并且系統(tǒng)會給出數(shù)據(jù)拒絕的報告。波音建議廠家和航空公司提供高質(zhì)量的連續(xù)的數(shù)據(jù)，并且減少出錯的數(shù)據(jù)。

5、SAMSO維修方案優(yōu)化分析工具

◇ SAMSO是Statistical Analysis for Sche duled Maintenance Optimization Tool的縮寫，即為維修方案的優(yōu)化而進(jìn)行的統(tǒng)計分析的工具。它利用航空公司通過ISDP提供的以SPEC 2000標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，如飛行數(shù)據(jù)，故障數(shù)據(jù)，延誤取消數(shù)據(jù)，部件拆換數(shù)據(jù)，廠家報告等數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)的分析，優(yōu)化航空公司的維修方案，從而減少維護(hù)成木，增加安全性和可靠性，增加飛機(jī)的利用率。

◇ SAMSO工具的開發(fā)是波音主動的向航空公司提供客戶支援的一部分；下一步具體的實施就是要航空公司向波音提供符合要求的可靠性數(shù)據(jù)和計劃維修的數(shù)據(jù)。

6、D航目前ISDP項目的進(jìn)展

D航為07年1月份新加入波音ISDP項目的航空公司，也是大陸首家同波音公司簽訂ISDP合作協(xié)議的航空公司。

目前，已經(jīng)向波音提供波音飛機(jī)的飛行小時和飛行循環(huán)，現(xiàn)已向ATA采購了ATA 2200數(shù)據(jù)規(guī)范，目前，正按照此規(guī)范進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的相關(guān)準(zhǔn)備工作。

二、可靠性管理中的一些改進(jìn)做法

會議期間，與會代表就可靠性分析過程中涉及的一些概念、參數(shù)、算法等問題進(jìn)行了討論。從中我們可以感受到目前世界上可靠性管理方面先進(jìn)的理念和一些好的解決問題的一些方法，這對我們可靠書性管理的日常實際工作能夠起到幫助和啟發(fā)。其中有些問題也是我們在工作遇到過的，在討論中我們能夠?qū)W習(xí)到其他人對這些問題是怎么理解的，怎么解決的。主要有以下幾點(diǎn)：

1、有關(guān)MTBUR值的計算

◇ 定義：MTBUR—MEAN TIME BETWEEN UNSCHEDULED REMOVAL，即平均的非計劃拆換間隔。MTBUR是已經(jīng)被整個行業(yè)所接受的用來衡量部件可靠性水平的一個指標(biāo)。

◇ 一般的計算公式：MTBUR = 一個時期內(nèi)所有部件的飛行小時/同樣時間段中所有非計劃拆換的部件數(shù)；MTBUR率＝非計劃拆換數(shù)/所有部件的飛行小時*100。

◇ 存在的問題：按基本的MTBUR計算公式，分母的非計劃拆換數(shù)量容易確定，但是分子所有部件的飛行小時就比較麻煩。

因為，飛機(jī)機(jī)隊數(shù)量是動態(tài)變化的，而且監(jiān)控部門的飛行小時數(shù)據(jù)沒有監(jiān)控到部件，因此，一般計算MTBUR值時分子等效為一段時間內(nèi)飛機(jī)的飛行小時*QPA。這就引出了如何確定飛機(jī)的飛行小時和QPA的問題。

◇ 確定飛機(jī)的飛行小時：對一個構(gòu)型相同的機(jī)隊來說，確定該飛機(jī)的飛行小時是非常容易的；但是對不同構(gòu)型的飛機(jī)。

如D航A320系列機(jī)隊，是幾個批次引進(jìn)的飛機(jī)，每批次的構(gòu)型各不相同，因此在確定飛機(jī)的飛行小時需要注意將裝有所計算部件的飛機(jī)的飛行小時全部包括進(jìn)來，沒有裝該部件的飛機(jī)的飛行小時不能包括。

◇ 確定QPA（Quantity Per Aircraft）：一般情況下的部件的QPA每架飛機(jī)都是相同的，但是也有好多部件每架或每批次引進(jìn)的飛機(jī)QPA不同。這時候計算MTBUR值時就要特別當(dāng)心。對QPA不同的飛機(jī)，其計算飛行小時時也要分開來計算；對QPA相同的一起計算。

對QPA，會上有人提出使用平均的QPA，乘以飛機(jī)的飛行小時就得到了所有部件的飛行小時；這種做法在機(jī)隊數(shù)量相對固定的公司比較有效，但是在經(jīng)常機(jī)隊數(shù)量經(jīng)常更新的機(jī)隊來說，需要在每次飛機(jī)引進(jìn)后重新計算平均的QPA。

因此，也是比較麻煩。最理想的辦法是按照序號監(jiān)控，即知道每個序號的部件的飛行小時來計算所有部件的飛行小時。這樣計算出來的數(shù)據(jù)是精確的，但是這需要強(qiáng)大的計算機(jī)系統(tǒng)作為基礎(chǔ)。目前波音ISDP項目中的部件清單中是按照每架飛機(jī)的QPA進(jìn)行控制的。

由于各公司對QPA的數(shù)據(jù)不是很了解，因此，建議波音提供所有公司所有波音飛機(jī)的部件清單的QPA，以方便航空公司使用。

2、MTBF的等效計算方法

◇ 問題：一般情況下航空公司，航空公司收到的修理報告少于所有拆換部件的2%；而且收到這些數(shù)據(jù)一般要在2個月以后，因此容易造成MTBF的報告無法生成或者生成MTBF的數(shù)據(jù)很少。MTBF數(shù)據(jù)比MTBUR數(shù)據(jù)一般要晚3個月才能生成。

◇ 解決辦法：利用計算出來的MTBUR值來估算MTBF。將MTBF分類為MTBF-J（JUSTIFIED），MTBF-N（NON-INDUCED），MTBF-C（CONFIRMED），其計算公式分別為：

MTBF - J＝MTBUR*TESTED/JUSTIFIED；

MTBF－N＝MTBUR*TESTED/NON－INDUCED；

MTBF－C＝MTBUR*TESTED/CONFIRMED。

◇帶來的影響：這樣做的優(yōu)點(diǎn)是更多的部件有了MTBF值，縮短了生成MTBF的時間；缺點(diǎn)是影響了MTBF的精確程度。

◇ 進(jìn)一步改進(jìn)措施：提供更多更精確的數(shù)據(jù)；提供更多的廠家的修理報告；減少部件拆換和部件修理報告上報期間的時間等等。

3、修理報告數(shù)據(jù)中用“ZZZZZ”代替運(yùn)營商

◇ 過去在波音REVC規(guī)范中，當(dāng)運(yùn)營商不知道時一般用“UNK”代替運(yùn)營商；新的SPEC 2000中允許使用“ZZZZZ”代替不知道名字的運(yùn)營商或沒有ICAO代碼的運(yùn)營商；

◇ 使用該方法在傳遞數(shù)據(jù)過程中不會有問題；

◇ 當(dāng)使用該方法時，運(yùn)營商的名字是有限制的；

◇ 具體的要求在SPEC 2000中有詳細(xì)的介紹。

三、可靠性數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)SPEC2000認(rèn)識

（一）對SPEC 2000 Chapter 11的了解

如今，世界上各航空公司、飛機(jī)制造廠家、發(fā)動機(jī)供應(yīng)商、部件供應(yīng)商都在收集可靠性數(shù)據(jù)，重視可靠性數(shù)據(jù)的交流。而且不同的公司按照各自的方法在收集分析成千上萬的有關(guān)飛機(jī)的部件、維修、運(yùn)營等方面的數(shù)據(jù)，來提高飛機(jī)的可靠性。

盡管這些方法、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)在各自公司中是比較有用的，但是這種結(jié)構(gòu)對公司之間收集和交流可靠性數(shù)據(jù)不太適合。因為各公司收集數(shù)據(jù)的方法和手段不同，這樣給各公司之間交換可靠性數(shù)據(jù)或測量可靠性水平帶來了困難，如耗時，高成本，而且容易出錯。

因此，開發(fā)和使用標(biāo)準(zhǔn)的記錄格式能夠使整個行業(yè)內(nèi)各公司使用一致的格式來收集、測量和交換信息，從而提高效率、減少成本和出錯的機(jī)率。

SPEC 2000中第十一章的目的就是為了解決這一問題，它為收集和交換飛機(jī)的可靠性數(shù)據(jù)提供了一套標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)格式。主要對以下的七類可靠性數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)作了規(guī)定：

1、飛機(jī)數(shù)據(jù)（如注冊號、運(yùn)營商、引進(jìn)時間、序號等等）；

2、飛機(jī)運(yùn)營數(shù)據(jù)（如飛行小時、起落，營運(yùn)起落等）；

3、事件數(shù)據(jù)（延誤取消事件，SDR事件、重要的結(jié)構(gòu)缺陷等）；

4、部件拆換數(shù)據(jù)；

5、記錄本數(shù)據(jù)（機(jī)組、機(jī)務(wù)、客艙報告故障及處理措施等）；

6、計劃維修數(shù)據(jù)（主要是航空公司維修項目及其間隔的信息）；

7、部件修理報告。

SPEC 2000中第十一章中對每一類數(shù)據(jù)都給出了標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和格式要求，即采取標(biāo)準(zhǔn)的記錄格式（SRF-Standard Record Format）。這里就不再贅述，詳細(xì)見SPEC 2000的11章的內(nèi)容。

（二）對SPEC 2000 Chapter 13的認(rèn)識

許多航空公司實行了持續(xù)不斷的改進(jìn)項目，這些項目基于自己的或別人的測量分析系統(tǒng)。這樣就產(chǎn)生了一個問題，在定義一些相似的概念、測量可靠性水平的方法手段，在各航空公司中是否一致。

SPEC 2000中第十三章規(guī)定了可靠性的性能標(biāo)準(zhǔn)，通過對描述可靠性水平的假設(shè)、參數(shù)、定義等進(jìn)行規(guī)范，從而對航空公司工作的一些重要的流程進(jìn)行了規(guī)范。

SPEC 2000中第十三章創(chuàng)設(shè)了許多可靠性性能標(biāo)準(zhǔn)的流程，其中包括6個主要的流程，為部件可靠性、部件修理、部件運(yùn)輸、產(chǎn)品支援?dāng)?shù)據(jù)、技術(shù)問題決議、索賠程序。

SPEC 2000中第十三章中對可靠性參數(shù)的定義、流程等作了詳細(xì)的說明。

四、改進(jìn)與可靠性工作的一些想法

我們了解了波音和世界其他航空公司對于ISDP項目和可靠性管理方面目前正在進(jìn)行的工作，以及他們現(xiàn)狀的關(guān)注點(diǎn)和以后的研究方向。聯(lián)系我們目前的可靠性管理的工作，個人認(rèn)為有以下幾點(diǎn)想法：

1、關(guān)于波音公司ISDP項目

◇ 應(yīng)該積極地參與和配合波音做好ISDP的項目?？煽啃怨ぷ鞅旧淼奶攸c(diǎn)決定了D航應(yīng)該和國際接軌，積極參與國際協(xié)作；應(yīng)該和世界其他航空公司一樣共享自己的數(shù)據(jù)，從中獲取利益；更重要的是將D航的數(shù)據(jù)提供廠家，能夠?qū)航的維修、運(yùn)營和成本提供更有利的幫助。

◇ 在提供數(shù)據(jù)的同時，我們要充分的利用波音基于數(shù)據(jù)分析的結(jié)果、其他公司共享的數(shù)據(jù)和維護(hù)經(jīng)驗。即在“給予”的同時要“拿回”對東航有幫助的東西。

◇ “拿回”的同時要強(qiáng)調(diào)執(zhí)行。對評估為對D航的安全、維修成本、運(yùn)營有利的項目和措施，要及時地在D航的機(jī)隊上執(zhí)行。這樣才能發(fā)揮其真正的作用。

◇ 對D航機(jī)隊中發(fā)現(xiàn)的問題及時地反映給廠家，廠家利用ISDP的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以判斷為是世界機(jī)隊的共同的問題還是僅在D航機(jī)隊上存在的問題，以便有針對性的采取措施。

2、關(guān)于一些可靠性參數(shù)的計算

◇ 對MTBUR值的計算：由于機(jī)隊構(gòu)型不同對計算MTBUR值有一定的難度和復(fù)雜性，因此，明確每架飛機(jī)的構(gòu)型成為計算MTBUR值的關(guān)鍵。對于復(fù)雜構(gòu)型機(jī)隊。

如：A320機(jī)隊，進(jìn)的批次不同構(gòu)型不同，我們可以設(shè)想建立一個數(shù)據(jù)庫，對每架飛機(jī)的重要部件的構(gòu)型予以明確，并且跟飛機(jī)的飛行小時相關(guān)（即能方便的查出該批飛機(jī)的飛行小時），在以后計算MBTUR值時就方便很多。

◇ 對MTBF值的計算：計算MTBF值確實存在難度，主要是廠家的修理報告不能及時反饋，收集數(shù)據(jù)不全造成。

在以后的計算中可以采取會議上介紹的計算MTBF-JUSTIFIED MTBF-NON INDUCED，MTBF-CONFIRMED的方法來等效計算。目前這一塊我們還沒有起步，采取這種方法我們對計算MTBF可以做的更好。
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