相對于三元電池,磷酸鐵鋰受低溫影響更大,不適合北方,不適合高端車,想用磷酸鐵鋰解決熱失控問題的方案,是不思進(jìn)取的方法。
廠家宣稱的續(xù)航里程600公里,但一位山西用戶冬天多次測試,實(shí)際只跑了246公里。據(jù)車聚網(wǎng)《漢EV續(xù)航縮水多嚴(yán)重?一位山西用戶冬天只能跑200多公里》一文報(bào)道,山西晉城用戶李先生(網(wǎng)名“帥氣的哥哥”)用了一個(gè)半月的超長續(xù)航版的漢EV,連續(xù)多次試驗(yàn)后,發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程標(biāo)記605公里,比亞迪官方宣傳媒體測試達(dá)660公里的漢EV,實(shí)際充一次電僅為230公里。
“里程下降是個(gè)挑戰(zhàn),無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池,特別是冬天?!庇溆^車市采訪不愿透露姓名的專家,認(rèn)為續(xù)航里程是所有的電動車都面臨的問題,但是,漢EV實(shí)際里程僅為標(biāo)況里程的三分之一,并且還是在溫度零度左右,還是有點(diǎn)不正常的。
“電動車實(shí)際工況里程受到很多條件制約,除了電池本身,氣候、環(huán)境、駕駛者、空調(diào)的限定,車輛自重,甚至輪胎與溫度的敏感度、空氣密度帶來的風(fēng)阻系數(shù),都會影響?!鄙鲜鰧<彝嘎叮?,相對于三元電池,磷酸鐵鋰受低溫影響更大,不適合北方,不適合高端車,想用磷酸鐵鋰解決熱失控問題的方案,是不思進(jìn)取的方法。
宣傳的605公里續(xù)航里程去哪了?
超長續(xù)航版的漢EV,比亞迪一直在宣傳漢的續(xù)航很真實(shí),官方宣傳續(xù)航里程為605公里,采用了比亞迪最新的刀片電池,具有更安全、能量密度更高的特點(diǎn)。甚至有媒體跑出過超過660公里的“實(shí)測續(xù)航”。
然而,據(jù)《車聚網(wǎng)》報(bào)道,李先生連續(xù)四次測試漢EV,溫度在-3攝氏度到7度之間,實(shí)際三次測得平均續(xù)航里程僅為246公里。
《車聚網(wǎng)》還統(tǒng)計(jì)了另外四位購買長續(xù)航版本的北方用戶,分別來自:石家莊、甘肅、沈陽、大連,車型均為漢EV長續(xù)航版,NEDC續(xù)航605公里,實(shí)用里程為260-340公里,平均308公里,打折率為50.8%。
“電動車最長的里程是春秋天,制冷、制熱都會影響里程,但是,即便在極端的天氣下(零下20度左右),根據(jù)國外測試數(shù)據(jù),低溫下特斯拉、Leaf等車型,冬天里程數(shù)為60%左右,也就是說,即便在零下20度,標(biāo)注605續(xù)航的也可以達(dá)到350公里左右。
而國內(nèi)采用NEDC工況測試的續(xù)航相對有點(diǎn)粉飾,所以,低于5度,一般只能跑出NEDC的6折左右。也就是說,正常情況標(biāo)注605的漢EV,正常都要超過350公里續(xù)航。
是什么原因?qū)е卤葋喌蠞hEV實(shí)際續(xù)航明顯偏低?
愉觀車市多方采訪后得出這些結(jié)論:比亞迪漢EV實(shí)際續(xù)航明顯偏低,既有共性的問題,也有其本身的問題。
共性的問題,首先是NEDC續(xù)航里程本身就粉飾過。
現(xiàn)有的電動車?yán)m(xù)航里程測試標(biāo)準(zhǔn)主要有NEDC(NewEuropeanDrivingCycle)、WLTP(World LightVehicle Test Procedure)和美國環(huán)境保護(hù)署EPA(U.SEnvironmentalProtectionAgency)的標(biāo)準(zhǔn)三種。
就目前掌握的信息來看,這三種標(biāo)準(zhǔn)下測得的純電動車?yán)m(xù)航里程和真實(shí)續(xù)航里程的接近程度排序依次為EPA>W(wǎng)LTP>NEDC,即EPA目前最符合實(shí)際續(xù)航。
EPA采用電耗MPGe來等效的表示電動車的能耗,還會測試電動車的充電時(shí)間,測得的里程和速度變化的規(guī)律最接近實(shí)際工況,所以測得的數(shù)據(jù)最準(zhǔn)確。
而WLTP是由日本、美國、歐盟等共同制定,它盡可能模擬日常用車情況,還將車輛的滾阻、擋位和負(fù)載考慮進(jìn)去。
WLTP測試分為低速、中速、高速與超高速四個(gè)部分,對應(yīng)的持續(xù)時(shí)間分別為589秒、433秒、455秒、323秒,且對應(yīng)的最高速度分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h。我國從明年也將推出中國版的WLTP(CLTP)。
相對于上述兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn),國內(nèi)常用的標(biāo)注里程是NEDC標(biāo)準(zhǔn),NEDC不考慮空調(diào)使用,也不考慮天氣因素,主機(jī)廠可以拿到最舒適的溫度下,測得最好的里程數(shù)值。甚至在上報(bào)的時(shí)候,還要再“加一點(diǎn)”水份,這也導(dǎo)致實(shí)際里程與標(biāo)注續(xù)航里程之間,本身就有差距。應(yīng)該說,這是個(gè)公共問題,不是比亞迪獨(dú)有。
其次,是磷酸鐵鋰的化學(xué)性能決定的。
漢EV的刀片電池,雖然宣傳的神乎其神,但終究還是磷酸鐵鋰電池,只不過采用了新的裝配工藝,即CTP(Cell to Pack)無模組技術(shù)。相當(dāng)于,以前的茶葉是裝到小袋里再裝到茶葉罐里,CTP是直接把茶葉裝到罐里,可以提高容量。
本質(zhì)上說,這只是工藝創(chuàng)新,并不是核心技術(shù)創(chuàng)新,也沒有改變磷酸鐵鋰電池冬天續(xù)航能力差的本性。
磷酸鐵鋰電池化學(xué)性能沒有那么活躍,相對三元電池來說更加安全,但缺點(diǎn)也很明顯,由于其化學(xué)性能穩(wěn)定,其在零下二三十度的環(huán)境中,是根本不能工作的,允許充放電為零;零下5到10度左右,充放電也明顯縮水,這就要求在低溫狀態(tài)下,先要把磷酸鐵鋰電池本身的溫度提上來,而這就是一個(gè)消耗巨大能量的過程。所以,天氣越冷,漢EV的續(xù)航縮水越厲害。
再次,除了上述公共問題,還有比亞迪自身的問題帶來的續(xù)航里程過低。漢EV整車重量2315kg,車輛重量(越重的車越敏感)、輪胎滾動阻力系數(shù)(冬天橡膠變硬)、軸承變速箱潤滑油受溫度影響化學(xué)性能改變導(dǎo)致的摩擦阻力增加等等。
磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大
續(xù)航里程降低是個(gè)綜合問題。至于《車聚網(wǎng)》提到的李先生發(fā)現(xiàn)漢EV續(xù)航“前段準(zhǔn),后段虛”的問題,愉觀車市了解到,正常情況下,是廠家故意這么設(shè)置的,前段將續(xù)航里程設(shè)置準(zhǔn)確,顯示開100公里掉100公里,讓消費(fèi)者覺得實(shí)際里程與宣傳的一致,產(chǎn)生好感,大部分的消費(fèi)者都會提前充電,后段里程虛,不易發(fā)現(xiàn);而也有些廠家這樣設(shè)置,是為了讓用戶低電量的時(shí)候產(chǎn)生里程焦慮,及時(shí)充電。
應(yīng)該說冬季條件下,把磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)更加暴露出來了。如果是三元電池,衰減不會這么嚴(yán)重。
三元電池和磷酸鐵鋰孰優(yōu)孰劣,一直以來都是電池路線之爭的熱點(diǎn),因其化學(xué)性能不同,三元電池活躍但密度高,而磷酸鐵鋰相對不那么活潑,相對不容易熱失控,更加安全。加上比亞迪磷酸鐵鋰電池起家,相對具有優(yōu)勢,業(yè)內(nèi)甚至有聲音稱“磷酸鐵鋰是電動車自燃問題的解決方案?!辈贿^,磷酸鐵鋰明顯存在電池體積大、重量重,冬季衰減嚴(yán)重等問題,而這些問題,不是通過技術(shù)方案可以解決的。
“磷酸鐵鋰電池不適合高端車,更不適合北方使用。”上述專家認(rèn)為。PHEV、低端車,相對溫暖的城市,可以選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池。但是,電池技術(shù)也處在不斷進(jìn)步進(jìn)程中,而國際上,對三元電池也達(dá)成共識,應(yīng)該說,隨著三元電池技術(shù)的進(jìn)一步完善,成本的降低,未來磷酸鐵鋰電池被取代的可能性更大。
責(zé)任編輯:xj
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