降價(jià)是特斯拉的屠龍術(shù),這條龍不是蔚來。——水哥
沒有成本的縮減、沒有降價(jià)就沒有產(chǎn)業(yè)革命一說。 雖然在降價(jià)前幾天還在強(qiáng)調(diào)未來降價(jià)空間不大,吃相難看,但是特斯拉的這種瘋狂降價(jià),很大可能還會繼續(xù),這是汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程與商業(yè)自身邏輯所決定的,難以逆轉(zhuǎn)。用戶只能是早買早享受,國產(chǎn)汽車新勢力,也只能適應(yīng)在持續(xù)的壓力下升級自己的競爭力。 今天走的是一百年前走過的路 我們先看看,一百年前汽車產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者福特汽車,歷次密集的降價(jià)攻勢,十年間不算通脹率,已經(jīng)下降了一大半。
圖表數(shù)據(jù)來自《百年流水線》 看看流水線萌芽,到成熟的十年間,福特T型汽車的一次次降價(jià)攻勢,降價(jià)的同時(shí),產(chǎn)量也大幅攀升,在這種攻勢面前,你除了通過技術(shù)、流程改革,降低成本降低價(jià)格,沒有別的生存之道。 不會有市場換技術(shù)的技術(shù)反超之路,你只能埋頭去一個(gè)個(gè)細(xì)節(jié)、一個(gè)個(gè)流程去改進(jìn),未來十年才是中國造車新勢力的生死大考,現(xiàn)在不客氣說現(xiàn)在的股價(jià)都是泡沫,對于大部分廠商,能否在這幾年抗住壓力或者依然是最大的問題。 今天的特斯拉基本在重走一百年前福特汽車走過的路。 這次降價(jià)之后,相比續(xù)航能力相近的國內(nèi)高端純電SUV蔚來ES6, Model Y便宜了10萬元。 截止到去年10月份,Model S、Model X、Model 3及Model Y,四款車型官方售價(jià)區(qū)間調(diào)整共計(jì)約59次(同時(shí)調(diào)價(jià)情況重復(fù)統(tǒng)計(jì))。 這個(gè)月份,特斯拉中國還下架了“信心保障計(jì)劃”,消費(fèi)者原有的交付7天內(nèi)退車權(quán)利被剝奪,已經(jīng)預(yù)示了特斯拉將降價(jià)進(jìn)行到底的決心。
特斯拉的對手不是蔚來 無論產(chǎn)能還是銷量,用戶數(shù),電動汽車還處在一個(gè)非常初級的發(fā)展階段,從他們的市場份額可以知道,在這個(gè)增長過程當(dāng)中,電動玩家之間的pk激烈程度不亞于起步階段的賽車,每個(gè)引擎都是爆滿的,價(jià)格這個(gè)核心引擎永不熄火。 一切還正在開始,這個(gè)市場空間還非常廣闊。彭博社《電動汽車展望》指出,就新車銷售總額而言,電動車市場份額將從2020年的2.7%,增加到2025年的10%,2030年28%,2040年58%。 看看走得比較領(lǐng)先的德國市場,在2020年11月電動車的增幅和銷量再創(chuàng)新高,同比增長443%,在乘用車市場中的份額增加至20.5%。 此外德國市場,排行前25名的包括大眾、奔馳、寶馬、福特、奧迪等汽車巨頭的銷量在2020年11月幾乎全線下降,下降幅度大部分在百分之十幾到百分之三十多不等。
除了剛剛晉升第二十五名的特斯拉增長了37%。 此消彼長是非常明顯的,同時(shí)這個(gè)新生力量還處在非常初級的階段,增長空間是非常驚人的。 因此,用蔚來創(chuàng)始人李斌的話來說,特斯拉的敵人不是蔚來,而是燃油車。但是它可能在把燃油車干掉的同時(shí),將大批新能源新勢力也都干翻了。 電池價(jià)格下降,能源密度提高,充電基礎(chǔ)設(shè)施增加以及開辟新市場,都在為電動車降價(jià)加油。 智能化的電動車,未來很可能可就是另一個(gè)跑在路上的智能手機(jī),其價(jià)格也會遵循摩爾定律,在成本快速迭代下降的同時(shí),價(jià)格快速打折。
特斯拉降的是成本 只看到對手降價(jià),是膚淺的,還會擾亂自己的戰(zhàn)略視線。
國產(chǎn)成本優(yōu)勢,與美國技術(shù)優(yōu)勢,讓特斯拉變成一個(gè)價(jià)格屠夫,在中國生產(chǎn)的特斯拉,會在中國進(jìn)一步價(jià)格下沉平民化,充分利用中國的市場空間,它不會愿意在性價(jià)比方面落后中國新勢力,在覆蓋低中高各個(gè)檔位車型的同時(shí),價(jià)格的持續(xù)下沉?xí)蔀樘厮估L期戰(zhàn)略,將會給各個(gè)價(jià)位段的造車新勢力造成持續(xù)的威脅。 在產(chǎn)能建設(shè)上,隨著上海超級工廠新增8條產(chǎn)線和二期建設(shè)開啟,2021年國產(chǎn)Model 3/Y的年產(chǎn)能將分別達(dá)25萬輛,且共用70%的零部件,由于中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈成本上的優(yōu)勢,上海超級工廠國產(chǎn)化率的提升,特斯拉通過零件通用化、車身一體化的創(chuàng)新,以及利用中國的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,大幅降低了生產(chǎn)設(shè)備、庫存以及時(shí)間成本。 2020年8月5日,特斯拉的巨型 Model Y 鑄造機(jī)在加利福尼亞州的弗里蒙特工廠首次現(xiàn)身。
Model Y車架將采用一體化鑄造技術(shù),用鋁鑄替代鋁鋼焊接,將70個(gè)零部件整合為一個(gè),同時(shí)特斯拉極致化縮短車身內(nèi)部線束的長度大幅縮短生產(chǎn)流程,提升生產(chǎn)效率。大幅縮減組裝機(jī)器人的設(shè)計(jì)和支出,大幅提升批量自動化生產(chǎn)的效率。 2019年夏天,特斯拉公司發(fā)布了汽車車架多向單體鑄造機(jī)專利,該專利公布了特斯拉用于 Y 型車的一種新型鑄造機(jī)。該鑄造機(jī)的設(shè)計(jì)目的是減少建造時(shí)間、運(yùn)營成本、制造成本、工廠運(yùn)營成本、模具成本和/或設(shè)備數(shù)量,降低所有環(huán)節(jié)的成本。 截至2020年三季度末,特斯拉毛利率為23.5%,有市場數(shù)據(jù)預(yù)估,按照現(xiàn)階段特斯拉上海超級工廠的生產(chǎn)流程,國產(chǎn)Model 3的成本價(jià)可能不到20萬元,國產(chǎn)Model 3的毛利率達(dá)到30%左右,遠(yuǎn)超美國生產(chǎn)電動車的毛利率,意味著特斯拉還有更多的降價(jià)空間。 近日,又傳出松下將從2021年開始試生產(chǎn)特斯拉更便宜的新型電池的消息,也可能引發(fā)特斯拉新一輪降價(jià)。
中國的機(jī)會 盡管蔚來、小鵬、理想尚未走到盈利臨界點(diǎn)。截至目前,蔚來累計(jì)虧損超過250億元,理想汽車和小鵬汽車?yán)塾?jì)虧損也分別達(dá)到44億元和70億元。 今年三季度,蔚來調(diào)整后季度凈虧損為10億元;小鵬汽車凈虧損達(dá)11億元,虧損面進(jìn)一步擴(kuò)大;理想汽車凈虧損為1億元。 但毛利率已經(jīng)紛紛轉(zhuǎn)正。蔚來在上市第三年今年二季度終于交出首份毛利率轉(zhuǎn)正財(cái)報(bào)。三季度,蔚來的汽車銷售毛利率提升至14.5%,綜合毛利率為12.9%。今年三季度,小鵬汽車毛利率為4.6%,首次實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。理想汽車銷售毛利率則為19.8%,直逼特斯拉。 但是他們的降價(jià)空間,還是比特斯拉要小很多,面對特斯拉不斷降價(jià),壓力是非常巨大。 中國電動車的產(chǎn)業(yè)鏈依然在過去幾年取得了長足進(jìn)步。 彭博社預(yù)計(jì)中國2025年將在全球電動汽車銷售中占比54%。 在最近發(fā)布的Q-Series報(bào)告中,瑞銀比較了中國和其他地區(qū)最新的電動汽車技術(shù)發(fā)展,中國的電動汽車在續(xù)航里程在2018-2020年提升了75%。
與在全球燃油車市場10%的份額相比,中國在電動車市場的份額達(dá)到30-40%。 瑞銀的電池到車輪模型顯示,部分中國電動汽車的動力總成效率比特斯拉Model 3車型更高或相近。由于采用NCM811三元電池,中國電動汽車行業(yè)的電池包能量密度已高達(dá)180Wh/kg,領(lǐng)先于全球同行。與全球同行相比,該電池具有10%的成本優(yōu)勢。即使是磷酸鐵鋰電池包的能量密度也達(dá)到了140Wh/kg。 中國擁有最為全面的電動汽車供應(yīng)鏈,在電池供應(yīng)鏈中,基于公司數(shù)據(jù),瑞銀估計(jì)中國擁有70%的全球電動汽車電池產(chǎn)能和80%的電池材料產(chǎn)能。 在中國,扣除補(bǔ)貼或加稅之前,規(guī)格相似的電動汽車車型比歐洲便宜約20-60%。 電動車正在成為中國另一個(gè)智能手機(jī)產(chǎn)業(yè),讓中國的制造業(yè)得到真正的錘煉與升級。 特斯拉這條鯰魚,也許會吞掉不少的魚蝦,但是在中國市場,它也會逼出越來越強(qiáng)勁的對手。 特斯拉能進(jìn)中國,就是因?yàn)槲覀冃枰@樣一條鯰魚。它持續(xù)降價(jià)的需求,也在將讓更多中國供應(yīng)商納入其供應(yīng)鏈,在中國衍生出更完整、更先進(jìn)的電動產(chǎn)業(yè)鏈。
原文標(biāo)題:猛降16萬,特斯拉引領(lǐng)中國汽車革命
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