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蔚來汽車的固態(tài)電池概念只是一個營銷噱頭?

x1Vc_libusiness ? 來源:汽車新紀元 ? 作者:何想 ? 2021-01-18 10:32 ? 次閱讀

固態(tài)電池概念,為蔚來贏得了廣泛的關注,同時打壓了前幾日風光無兩的特斯拉Model Y的勢頭。

德魯克說過企業(yè)做的事情本質上主要是兩個:一個是創(chuàng)造價值,另外一個是傳遞價值。創(chuàng)造價值意味著創(chuàng)新,創(chuàng)造出好的滿足用戶需求的產品。傳遞價值就是把價值向外傳遞,讓市場知道。在全球車企中,創(chuàng)造價值的企業(yè)家很多,但懂營銷,善于傳播價值的企業(yè)家,其實并不多,國外“上天入地”的馬斯克是一個,而國內,筆者認為蔚來的李斌也是一個“營銷大師”。

說馬斯克善于營銷,相信大多數人沒意見,那么李斌為什么能算一個?其實在中國車企的掌舵者中,李斌是一個非常善于營銷的人。蔚來的第一款量產車ES8上市前,先推出的是豪華電動跑車蔚來EP9,EP9前衛(wèi)的造型、強悍的性能以及在全球各大賽道不斷刷新最快跑圈的成績,讓一家初創(chuàng)車企反而從一開始就顯得實力“鶴立雞群”。而且EP9的第一批車主是馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想等商界精英,更為其產品增色無數,吸睛無數。后來量產車上市后,蔚來先做高端產品,立住品牌的調性后,后繼產品再往下切,也顯現出頗為老道的做法。即使蔚來2019年一度瀕臨崩盤,市場形象不佳時,一篇《蔚來李斌,2019年最慘的人》也為李斌以及蔚來汽車挽回了不小的聲譽。

不過2021年第一天,善于營銷的馬斯克給蔚來汽車出了一個難題。當天特斯拉國產Model Y的大幅降價,不僅沖淡了前段時間特斯拉的各種負面新聞。而且讓國內一眾造車勢力也陷入極為被動的境地。這種被動,不僅是產品在市場中,實打實的競爭被動,更大意義是一種市場關注以及輿論“勢能”的被動。很多企業(yè),一旦在陷入這種被動,很快會在市場消費者心智中被看衰,變成“走下坡路”的企業(yè)。Model Y的降價,無疑對產品價位接近的蔚來沖擊是最大的。網上一度也傳言蔚來官網遭遇大面積退訂的消息。

但是“營銷大師”李斌,在1月9日晚上,很快扳回了一局。當天舉辦的蔚來2021年NIO Day上,號稱是“目前最先進技術集成”的蔚來首款量產轎車ET7,正式亮相。一時間,網絡上呈刷屏之勢。之所以有這么大的轟動效應,一是,ET7使用了激光雷達,這是自動駕駛的關鍵性硬件,也是目前量產電動車中,從未應用的技術;二是,ET7的150千瓦時固態(tài)電池包將使用固態(tài)電池技術,根據發(fā)布會的描述,ET7的固態(tài)電池版本,能提供超過1000公里的NEDC續(xù)航里程。在電動車的“續(xù)航里程焦慮”問題依然十分突出的現在,固態(tài)電池的出現,無疑是革命性的。搭載這兩項技術的ET7,瞬間讓聲量極高的特斯拉Model Y在產品力上顯得相形見絀。

需要說明的是,相比在價格上以及技術上,已經實現突破,且接近量產應用的激光雷達,此次李斌發(fā)布的150千瓦時固態(tài)電池包ET7,交付時間在2022年第4季,也就是近兩年之后。這讓很多人懷疑李斌口中所謂的固態(tài)電池技術并不成熟,而只是李斌的營銷噱頭。

固態(tài)電池,近年來時常見諸媒體,日本媒體更是早在2011年就報道,豐田將在2015年至2020年推出全新的固態(tài)高效電池,聲稱這將完全彌補電動車不能遠行的缺點,同時還能大力推動電動車的普及速度。但時至今日,固態(tài)電池并未得以應用。那么,固態(tài)電池到底是一項靠譜的技術,還是蔚來的營銷噱頭?現在又發(fā)展到了什么地步?

動力電池通常分為化學電池、物理電池和生物電池三種,電動汽車通常使用的是化學電池,它是車輛驅動能量來源,是電動汽車心臟,從結構上可分為蓄電池和燃料電池,其中蓄電池泛指可重復充電電池,大致有鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池和鉛酸蓄電池等。鋰離子電池因為能量密度相較其他幾種更高,以及循環(huán)壽命更長,成為電動汽車乃至大多數電子產品的最好選擇。

目前電動汽車通常使用的三元鋰電池組與磷酸鐵鋰電池組,都屬于鋰離子電池,其使用電解液作為鋰離子在正負極之間傳遞的介質,在鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程中,電池的充放電過程便完成了。但由于金屬鋰在多次充放電后會出現粉化、枝晶生長等問題,因此目前的鋰電池都需要在負極使用石墨作為鋰的載體,并且在正負極之間加上隔膜,防止鋰枝晶在正負極之間“亂跑”出現短路等電池安全事故。

但這樣導致的問題就是,鋰離子的電池能量密度很難得以進一步提升??茖W界普遍認為鋰離子電池能量密度已經接近極限,很難突破300Wh/kg的密度(目前能量密度最高的鋰電池為260Wh/kg,特斯拉Model 3使用的LG三元鋰電池能量密度為161Wh/kg,比亞迪刀片電池能量密度為140Wh/kg)。

與鋰電池使用電解液作為電解質不同,固態(tài)鋰電池技術采用鋰、鈉制成的固體玻璃化合物為傳導物質。由于固態(tài)傳導物質不具備流動性,自然就解決了鋰枝晶的問題,而且還可以去掉中間的隔膜,以及為了保證穩(wěn)定性的石墨負極材料,節(jié)約了大量空間。這樣一來,就可以在電池有限的空間內盡可能提升電極材料的占比,進而提升能量密度。理論上,固態(tài)電池可以很容易做到300Wh/kg以上的能量密度。此次蔚來聲稱其使用的固態(tài)電池,就實現了360Wh/kg的超高能量密度。

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此外,固態(tài)電池還可以做到輕薄以及柔性化,通過使用適當的封裝材料,制成的電池可以經受幾百到幾千次的彎曲而保證性能基本不衰減。

除了上述優(yōu)點之外,固態(tài)電池電解質還能大幅降低熱失控風險,避免鋰電池在大電流下工作有可能出現鋰枝晶,從而刺破隔膜導致短路破壞,以及電解液為有機液體,在高溫下發(fā)生副反應、氧化分解、產生氣體、發(fā)生燃燒的問題??梢哉f,相比鋰電池,固態(tài)電池安全系數要高得多。

能量密度高、輕薄、安全,但為何如此好的一項技術,卻難以遲遲得以應用?為什么像特斯拉、比亞迪這樣的電動汽車領導者都還在使用鋰電技術?

固態(tài)電池優(yōu)點雖多,但其也有缺點,最核心的就是其充放電效率很低,由于固態(tài)電解質電導率比電解液低10倍以上,這就會導致電池無法快充,同時放電性能也差,也就意味著當車輛需要高功率電力輸出時,電池組會出現供電不足。同時由于內部電導率差,充滿的電量實際轉化為可用的電量也會很少。這也是固態(tài)電池技術遲遲難以商業(yè)化的最重要技術瓶頸。

要想解決充放電效率,就首先要尋找到高電導率的固態(tài)電解質。好在近兩年,隨著硫化物固態(tài)電解質的應用,這一問題逐步得以解決,固態(tài)電池也開始逐漸走向了量產應用階段。此次蔚來在發(fā)布會上表示從固液電解質、負極/正極材料、制造工藝等全面創(chuàng)新,突破了原位固化,高性能硅碳負極,納米級包覆,超高鎳正極等多項核心技術,從而實現了超高的能量密度。

但即便如此,固態(tài)電池還存在制備工藝復雜、成本較高的問題。有人從蔚來70度電池包和100度電池包的差價推測,150度電池包的升級價格可能不會低于10萬,但也有觀點認為,即使兩年后商業(yè)化量產,其價格也要遠高于這個推測。

所以此次蔚來的發(fā)布會之后,很多人都好奇,哪家公司有這樣的實力為蔚來提供固態(tài)電池。但李斌表示“現在還不方便透露,還不到時間”。很多人猜測是清陶能源,但很快對方表示毫不知情。有人推測是寧德時代,但寧德時代表示,其在研的全固態(tài)電池最早要到2030年才能上市。

對于蔚來的猶抱琵琶半遮面,有業(yè)內機構根據蔚來宣傳時提到的“正極高鎳、負極硅碳、電解質半固態(tài)”三個關鍵詞,推測其電池本質上沒有顛覆性技術,更多的是沿著行業(yè)公認主流技術路線的推進和落地,并不是真正意義上的固態(tài)電池。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教也指出,市場對蔚來汽車的固態(tài)電池有一些誤讀,蔚來將采用的并非純正意義上的固態(tài)電池,真正使用固態(tài)電解質的“固態(tài)電池”量產以及裝車尚需時日。

專業(yè)人士的猜測也很快得到印證,蔚來ET7發(fā)布之后的第二天,李斌辟謠說,2022年量產的固態(tài)電池,準確來說是半固態(tài)電池,還是有液體的。他強調說,全固態(tài)電池的量產還是很遠的事情,原因是目前固態(tài)電池的市場需求很低,例如在為了續(xù)航能力而犧牲成本,在當前有其它技術可行的情況下用戶與車企都不會買單。因此在固態(tài)電池有較大的需求之前是不會爭首個固態(tài)電池這個噱頭。

李斌聲稱自己不爭首個固態(tài)電池的噱頭,但其在發(fā)布會上一直使用的是固態(tài)電池這個詞,并由此吸引到極為廣泛的關注與討論,且順勢打壓了前幾日風光無兩的特斯拉Model Y的勢頭,可以說已經坐享固態(tài)電池的噱頭之利。而受其固態(tài)電池概念影響,周一鋰電池概念盤中大幅下挫,截至收盤,星源材質大跌近16%,星云股份、奧克股份等跌幅超10%,多氟多、天賜材料、恩捷股份、璞泰來、石大勝華等跌停。但在美股上市的蔚來汽車,卻開盤大漲,市值逾千億美元。

原文標題:蔚來汽車拋出的固態(tài)電池概念,只是一個營銷噱頭

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責任編輯:haq

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