全球車用芯片缺口達40%以上

車用芯片缺貨，街知巷聞。

從去年下半年開始，一邊是缺缺缺，一邊是漲漲漲。

摩根大通的報告指出，全球半導體公司芯片供不應求，缺口已經達到了10%-30%；有臺灣半導體公司測算，全球車用相關芯片市場面臨40%以上的缺口。

如果僅看供需，車用芯片漲價40%是理所當然，而實際情況是有的芯片要漲價好幾倍；后來，有錢也未必買得到，車廠們干脆放棄等待，赤膊上陣搶“芯”；再后來，是搶也搶不到，只能停產。

從去年12月開始，中國的南北大眾宣布缺芯停產；今年1月，豐田汽車宣布美國克薩斯工廠的坦途產量缺芯削減40％；隨后，是豐田斯巴魯、福特、克萊斯勒、通用，從中國到美國，從日本到德國，一股橫跨三大洲的汽車停產潮已經襲來。

苦于無“芯”可用，汽車工業(yè)大國德國的經濟部長阿特麥爾，更是直接致信中國臺灣地區(qū)相關部門，希望政府出面要求芯片代工廠提升產量。

經濟學原理告訴我們，價格上漲，就會刺激供給，有生意不做，那是SB，但是大半年過去了，怎么供給還是缺缺缺，難道廠商們看著肉也不吃？

這還得從芯片的生產說起。

1新建芯片產能，難！

此次缺“芯”，主要問題在產能不足，所以解決之道就是增加產能，最直接的辦法是新建生產線。

但是，新建生產線是說時容易做時難。

首先，代工廠有自己的小算盤。

以臺積電為例，車用芯片在臺積電的營收占比并不高，2020年Q1，Q2，占比只有4%，Q3甚至下滑至2%，下滑原因是汽車廠家對疫情預期太悲觀，所以大幅度下調新車產量，從而減少車用芯片的訂單，這種情況在5、6月達到頂峰，所以導致芯片廠的相關產線主動減產或停工，按業(yè)內6個月的交付日期算，就不難理解為何去年年底缺“芯”問題如此嚴重，車廠本身誤判形勢，搬起石頭砸自己的腳。

實際上，臺積電對車用芯片生意并不感冒，原因在于車用芯片所用到的制程比較老，45nm甚至更老的制程已經足夠，基本都是10年以前的技術水平，而臺積電用于手機芯片的最新制程已經到5nm，3nm也已經試驗性投產。

制程越先進，技術含量越高，利潤也越高，所以臺積電自然會將更多的生產線資源投入到先進制程，相反，老制程的產線自然不斷被壓縮。

其他代工巨頭，也有類似的布局。

所以當疫情造成的居家辦公潮來臨，電腦、手機等消費電子需求上漲，同時汽車廠商又砍單的時候，芯片制造商就非常有動力將產能轉向消費電子，這種人為的打破供需平衡，如果汽車需求和車廠的預判一致，倒也沒啥問題。

問題是，現(xiàn)在汽車需求恢復快，車用芯片來訂單了，供需失衡馬上呈現(xiàn)，可另一邊，消費電子因為5G手機等原因，訂單并沒有減少，反而在增加，在商言商，你說代工廠是賺手機芯片的大錢，還是車用芯片的小錢？

何況，幾大手機巨頭，個個都鉚足了勁，發(fā)布5G手機，搶占市場，沒有一個臺積電敢得罪。

其次，新建產能是一件非常耗錢耗時的工作。

粗略估算，建立一間車用芯片廠要40億美元，花上2年時間，即使加快進度，也得要18個月，而且一開始良率只有約50%左右，要到90%可能得等廠房運作2至3年才行，而每片晶圓的成本，要廠房運作5年之后才會降低50%。

這里邊，資金首先是一個非常大的坎。

最有錢的臺積電，計劃將2021年資本支出增至250億– 280億美元，其中8成將投向3nm、5nm、7nm這些先進制程，10%用于先進封裝技術量產需求，10%用于特殊制程。

從中可以看出，臺積電根本沒打算拿錢新建車用芯片產能，即便新建，8成的先進制程的資金也不會動，要么動剩下的2成，要么繼續(xù)追加投資。

而排名前十廠商中，除了排名第二，同樣財大氣粗三星，第三的格羅方德2021年資本開支只有14億美元、第四的聯(lián)電是15億美元，第5的中芯國際（00981）43億美元，再往下的可以不用看了。

所以，也沒幾個廠商能夠出得起錢。即使有錢，時間也不能一蹴而就。

一句話，不是廠商不想吃肉，而是這肉也不容易吃。

芯片制造商更多是對現(xiàn)有產線進行優(yōu)化、騰挪，以擠出產能滿足汽車廠訂單，不失為既經濟又及時的做法，只是這種做法對緩解“芯”慌效果有限。

不過，汽車工業(yè)對一個國家的重要性，尤其是美日德中，不言而喻，隨著這些國家的政府陸續(xù)表態(tài)，既出錢出力，又從政府層面要求像臺積電等大廠增加產能，臺積電也對此做出增加產能的回應，所以缺芯問題預計今年年底會得到緩解，明年則會逐步解決。

2車用缺芯的投資機會還在嗎？

2018年，中美貿易戰(zhàn)開打，芯片成美國“卡脖子”利器。

也是從這個時候開始，國內不管是產業(yè)界，還是投資界，都彌漫著強烈的“自主研發(fā)”，“國產替代”的氛圍。

在股票市場上表現(xiàn)得尤為明顯，各種原先被埋在沙堆里的，跟芯片粘上一點邊的股票，都被炒上天，翻個好幾倍太正常不過。每一次芯片的“國產替代”有大消息出來，也還會趁機拉一波。

但是，這一次汽車廠“缺芯”，跟在實業(yè)界掀起的波瀾相比，在股票市場卻相對理性。

歐美是成熟市場，在此上市的半導體相關產業(yè)鏈的股票，該漲還是漲，沒毛病。

去年12月至今，代工廠方面，臺積電漲25%，聯(lián)電漲25%；設備制造商方面，應用材料漲41%，泛林集團漲20%；設計或者一體化廠商方面，安森美漲39%，英飛凌漲17%，恩智浦漲10%，都超過同期費城半導體指數(shù)漲幅。

回到大中華股市，本以為會聽風就是雨，趁機再爆炒一輪半導體，但從股價表現(xiàn)上看，中芯國際漲22%，華虹半導體（01347）漲18%，算是勉強跟得上歐美股市的節(jié)奏。

其他的個股，像當年被爆炒的設備商北方華創(chuàng)，才漲7%，完全沒了當年的風采。

為何？

實際上，汽車廠缺芯是事實，問題在于這種缺芯是否已經影響很大，媒體不斷炒作車廠停工，但據(jù)伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的近5％。

5%的產量縮減，毫無疑問會使得部分汽車生產線停工，車輛的交付時間變長，影響銷售業(yè)績和消費者體驗，但要說傷筋動骨，有點言過其實了。

另外，對于汽車廠商，車用半導體的成本占總成本的比例低，對車輛的售價影響有限，媒體炒作的重點在停工，但停工的影響，政府才更為著急，因為這意味著可能工人失業(yè)或暫時失業(yè)。

市場也流出一些反向看法，有質疑南北大眾的停產，其實摻雜著私貨--清庫存，也有投資者調研了不少4S店，有的交貨會有一定延遲，但整體上不會出現(xiàn)大規(guī)模延遲的情況。

這些說法到底對還錯，先不說，從此次股市的反映看，投資者還是多了一份理性。

其實，再往細分析，此次所謂的缺芯，獲利比較明顯的是設備廠商，因為制造商新建產能就必定會采購設備。

但對代工大廠而言，新建產能本身就是一大筆開支，而車用芯片的營收占比又相對少，真正推動整體利潤上漲的動力有限，遠不及5G等消費電子對業(yè)績的驅動力。

股票價格通常領先業(yè)績反映6個月，市場的一致預測，是今年下半年車用芯片短缺問題會得到緩解。

從這個角度看，車用芯片相關產業(yè)鏈上市公司的股價，基本已經price in本輪缺芯的情況，而隨著缺芯問題的逐步緩解，資金反而隨時會趁好消息或者業(yè)績利好而出貨。

3結語

從美國新總統(tǒng)上任后的一系列舉動，到美國國務卿的最新表態(tài)，美國在核心技術特別是芯片領域，對中國的打壓不會停止。所以，每次美國揮動制裁大棒的時候，芯片股有可能出現(xiàn)一波跌勢。

回到中國方面，“卡脖子”很難受，解決辦法只有一個，那就是自己掌握自己的命運。所以，中國政府尋求技術自主的決心和意志，也不用懷疑，加上中國巨大的市場容量，又成為芯片股的支撐力量，每次扶持政策、資金的加碼，芯片股有可能會來一波漲勢。

這兩股力量互相博弈是長期的，所以芯片股，大概率會呈現(xiàn)震蕩的走勢。

當然，這種走勢很磨人，有的人可能熬不住，失去對國家芯片突圍的信心，但無論如何，不建議隨意做空芯片股，波段操作的策略更適合現(xiàn)在的芯片股。
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