九、差速器結(jié)構(gòu)原理解析
發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出是需經(jīng)過一系列的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)才傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的,其中非常重要的一環(huán)就是差速器了。差速器是如何實(shí)現(xiàn)差速的?下面將對差速器的結(jié)構(gòu)原理進(jìn)行解析。
● 為什么要用差速器?
汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí),車輪做的是圓弧的運(yùn)動(dòng),那么外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速必然要高于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速,存在一定的速度差,在驅(qū)動(dòng)輪上會(huì)造成相互干涉的現(xiàn)象。由于非驅(qū)動(dòng)輪左右兩側(cè)的輪子是相互獨(dú)立的,互不干涉。
驅(qū)動(dòng)輪如果直接通過一根軸剛性連接的話,兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速必然會(huì)相同。那么在過彎時(shí),內(nèi)外兩側(cè)車輪就會(huì)發(fā)生干涉的現(xiàn)象,會(huì)導(dǎo)致汽車轉(zhuǎn)彎困難,所以現(xiàn)在汽車的驅(qū)動(dòng)橋上都會(huì)安裝差速器。
布置在前驅(qū)動(dòng)橋(前驅(qū)汽車)和后驅(qū)動(dòng)橋(后驅(qū)汽車)的差速器,可分別稱為前差速器和后差速器,如安裝在四驅(qū)汽車的中間傳動(dòng)軸上,來調(diào)節(jié)前后輪的轉(zhuǎn)速,則稱為中央差速器。
● 差速器是如何工作的
一般的差速器主要是由兩個(gè)側(cè)齒輪(通過半軸與車輪相連)、兩個(gè)行星齒輪(行星架與環(huán)形齒輪連接)、一個(gè)環(huán)形齒輪(動(dòng)力輸入軸相連)。
那差速器是怎樣工作的呢?傳動(dòng)軸傳過來的動(dòng)力通過主動(dòng)齒輪傳遞到環(huán)齒輪上,環(huán)齒輪帶動(dòng)行星齒輪軸一起旋轉(zhuǎn),同時(shí)帶動(dòng)側(cè)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng),從而推動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪前進(jìn)。
當(dāng)車輛直線行駛時(shí),左右兩個(gè)輪受到的阻力一樣,行星齒輪不自轉(zhuǎn),把動(dòng)力傳遞到兩個(gè)半軸上,這時(shí)左右車輪轉(zhuǎn)速一樣(相當(dāng)于剛性連接)。
當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí),左右車輪受到的阻力不一樣,行星齒輪繞著半軸轉(zhuǎn)動(dòng)并同時(shí)自轉(zhuǎn),從而吸收阻力差,使車輪能夠與不同的速度旋轉(zhuǎn),保證汽車順利過彎。
如果對于差速器的工作原理還不夠明白,可觀看下面這個(gè)講解差速器原理的視頻,非常經(jīng)典有趣。
● 為何又要把差速器鎖死?
了解差速器的原理后就不難理解,如果當(dāng)某一側(cè)車輪的阻力為0(如車輪打滑),那么另一側(cè)車輪的阻力相對于車輪打滑的一側(cè)來說太大了,行星齒輪只能跟著殼體一起繞著半軸齒輪公轉(zhuǎn),同時(shí)自身還會(huì)自轉(zhuǎn)。這樣的話就會(huì)把動(dòng)力全部傳遞到打滑的那一側(cè)車輪,車輪就只能原地不動(dòng)了。
所以為了應(yīng)付差速器這一弱點(diǎn),就會(huì)在差速器采用限滑或鎖死的方法,在汽車驅(qū)動(dòng)輪失去附著力時(shí)減弱或讓差速器失去差速作用,是左右兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪都可以得到相同的扭矩。
● 什么是限滑差速器?
為了防止車輪打滑而無法脫困的弱點(diǎn),差速器鎖應(yīng)用而生。但是差速器的鎖死裝置在分離和接合時(shí)會(huì)影響汽車行駛的穩(wěn)定性。而限滑差速器(LSD)啟動(dòng)柔和,有較好的駕駛穩(wěn)定性和舒適性,不少城市SUV和四驅(qū)轎車都采用限滑差速器。
限滑差速器主要通過摩擦片來實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的分配。其殼體內(nèi)有多片離合器,一旦某組車輪打滑,利用車輪差的作用,會(huì)自動(dòng)把部分動(dòng)力傳遞到?jīng)]有打滑的車輪,從而擺脫困境。不過在長時(shí)間重負(fù)荷、高強(qiáng)度越野時(shí),會(huì)影響它的可靠性。
● 托森差速器是如何工作?
跟前面說的環(huán)形齒輪結(jié)構(gòu)的差速器不同的是,托森差速器內(nèi)部為蝸輪蝸桿行星齒輪結(jié)構(gòu)。托森差速器一般在四驅(qū)汽車上作為中央差速用。
它的工作是純機(jī)械的而無需任何電子系統(tǒng)介入,基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動(dòng)(運(yùn)動(dòng)只能從蝸桿傳遞到蝸輪,反之發(fā)生自鎖)特性,因此比電子液壓控制的中央差速系統(tǒng)能更及時(shí)可靠地調(diào)節(jié)前后扭矩分配。
上圖為奧迪A4 Quattro四驅(qū)系統(tǒng)中,托森中央差速器(Torsen)在不同路況時(shí)對前后輪的動(dòng)力分配情況。
● 四輪驅(qū)動(dòng)汽車有什么特點(diǎn)?
四輪驅(qū)動(dòng),顧名思義就是采用四個(gè)車輪作為驅(qū)動(dòng)輪,簡稱四驅(qū)。(英文是4 Wheel Drive,簡稱4WD)。四輪驅(qū)動(dòng)汽車有兩大優(yōu)勢,一是提高通過性,二是提高主動(dòng)安全性。
由于四驅(qū)汽車,四個(gè)輪子都可以驅(qū)動(dòng)汽車,如果在一些復(fù)雜路段出現(xiàn)前輪或后輪打滑時(shí),另外兩個(gè)輪子還可以繼續(xù)驅(qū)動(dòng)汽車行駛,不至于無法動(dòng)彈。特別是在冰雪或濕滑路面行駛時(shí),更不容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象,比一般的兩驅(qū)車更穩(wěn)定。
● 分時(shí)四驅(qū)是什么?
分時(shí)四驅(qū)可以簡單理解為根據(jù)不同路況駕駛員可以手動(dòng)切換兩驅(qū)或四驅(qū)模式。如在濕滑草地、泥濘、沙漠等復(fù)雜路況行駛時(shí),可切換至四驅(qū)模式,提高車輛通過性。如在公路上行駛,可切換至兩驅(qū)模式,避免轉(zhuǎn)向時(shí)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)發(fā)生干涉現(xiàn)象,減低油耗等。
● 適時(shí)四驅(qū)又是怎樣的?
適時(shí)四驅(qū)就是根據(jù)車輛的行駛路況,系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切換為兩驅(qū)或四驅(qū)模式,是不需要人為控制的。適時(shí)驅(qū)動(dòng)汽車其實(shí)跟駕駛兩驅(qū)汽車沒太大的區(qū)別,操控簡便,而且油耗相對較低,廣泛應(yīng)用于一些城市SUV或轎車上。
適時(shí)四驅(qū)車的傳動(dòng)系統(tǒng)中,只需從前驅(qū)動(dòng)橋引一根傳動(dòng)軸,并通過一個(gè)多片耦合器連接到后橋。當(dāng)主驅(qū)動(dòng)輪失去抓地力(打滑)后,另外的驅(qū)動(dòng)輪才會(huì)被動(dòng)介入,所以它的響應(yīng)速度較慢。相對來說,適時(shí)四驅(qū)車的主動(dòng)安全性不如全時(shí)驅(qū)動(dòng)車高。
● 全時(shí)四驅(qū)?
全時(shí)四驅(qū)就是指汽車的四個(gè)車輪時(shí)時(shí)刻刻都能提供驅(qū)動(dòng)力。因?yàn)槭菚r(shí)時(shí)四驅(qū),沒有了兩驅(qū)和四驅(qū)之間切換的響應(yīng)時(shí)間,主動(dòng)安全性更好,不過相對于適時(shí)四驅(qū)來說,油耗較高。全時(shí)四驅(qū)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中,設(shè)置了一個(gè)中央差速器。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力先傳遞到中央差速器,將動(dòng)力分配到前后驅(qū)動(dòng)橋。
十、懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理解析
懸掛對于汽車的操控性能有著決定性的作用,不同構(gòu)造的懸掛有著不同的操控性能。常見的懸掛有麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、多連桿懸掛等等,它們的結(jié)構(gòu)是怎樣的?對汽車操控性能又有著怎樣的影響?下面我們一起來了解下吧。
● 懸掛的作用
汽車懸掛是連接車輪與車身的機(jī)構(gòu),對車身起支撐和減振的作用。主要是傳遞作用在車輪和車架之間的力,并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力,衰減由此引起的震動(dòng),以保證汽車能平順地行駛。
典型的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要包括彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等部分。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式,而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧,個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。
● 獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛的區(qū)別
汽車懸掛可以按多種形式來劃分,總體上主要分為兩大類,獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。那怎么來區(qū)分獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛呢?
獨(dú)立懸掛可以簡單理解為,左右兩個(gè)車輪間沒有硬軸進(jìn)行剛性連接,一側(cè)車輪的懸掛部件全部都只與車身相連。而非獨(dú)立懸掛兩個(gè)車輪間不是相互獨(dú)立的,之間有硬軸進(jìn)行剛性連接。
從結(jié)構(gòu)上看,獨(dú)立懸掛由于兩個(gè)車輪間沒有干涉,可以有更好的舒適性和操控性。而非獨(dú)立懸掛兩個(gè)車輪間有硬性連接物,會(huì)發(fā)生相互干涉,但其結(jié)構(gòu)簡單,有更好的剛性和通過性。
● 麥弗遜式懸掛
麥弗遜懸掛是最為常見的一種懸掛,主要有A型叉臂和減振機(jī)構(gòu)組成。叉臂與車輪相連,主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機(jī)構(gòu)的上部與車身相連,下部與叉臂相連,承擔(dān)減振和支持車身的任務(wù),同時(shí)還要承受車輪上端的橫向力。
麥弗遜的設(shè)計(jì)特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單,懸掛重量輕和占用空間小,響應(yīng)速度和回彈速度就會(huì)越快,所以懸掛的減震能力也相對較強(qiáng)。然而麥弗遜結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量輕,那么抗側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭能力弱,穩(wěn)定性較差。目前麥弗遜懸掛多用于家用轎車的前懸掛。
● 雙叉臂式懸掛
雙叉臂式懸掛(雙A臂、雙橫臂式懸掛),其結(jié)構(gòu)可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎(chǔ)上多加一支叉臂。車輪上部叉臂,與車身相連,車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受,而這時(shí)的減振機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)支撐車體和減振的任務(wù)。
由于車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受,雙叉臂式懸掛的強(qiáng)度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強(qiáng)很多,而且在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)能很好的抑制側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭等問題。
雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂(上短下長),讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損,并且能自適應(yīng)路面,輪胎接地面積大,貼地性好。由于雙叉臂式懸掛比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂,需要占用較大的空間,而且定位參數(shù)較難確定,因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮較少采用此種懸掛。
● 扭轉(zhuǎn)梁式懸掛
扭轉(zhuǎn)梁式懸掛的結(jié)構(gòu)中,兩個(gè)車輪之間沒有硬軸直接相連,而是通過一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接,扭轉(zhuǎn)梁可以在一定范圍內(nèi)扭轉(zhuǎn)。但如果一個(gè)車輪遇到非平整路面時(shí),之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會(huì)對另一側(cè)車輪產(chǎn)生一定的干涉的,嚴(yán)格上說,扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨(dú)立式懸掛。
扭力梁式懸掛相對于獨(dú)立式懸掛來說舒適性要差一些,不過結(jié)構(gòu)簡單可靠,也不占空間,而且維修費(fèi)用也比獨(dú)立懸掛低,所以扭力梁懸掛多用在小型車和緊湊型車的后橋上。
● 穩(wěn)定桿的作用
穩(wěn)定桿也叫平衡桿,主要是防止車身側(cè)傾,保持車身平衡。穩(wěn)定桿的兩端分別固定在左右懸架上,當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí),外側(cè)懸掛會(huì)壓向穩(wěn)定桿,穩(wěn)定桿發(fā)生彎曲,由于變形產(chǎn)生的彈力可防止車輪抬起,從而使車身盡量保持平衡。
● 多連桿懸掛
多連桿懸掛,就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu),其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些,一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛;后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
多連桿懸掛通過對連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位,使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性,具有非常出色的操控性。多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限,是所有懸掛設(shè)計(jì)中最好的,不過結(jié)構(gòu)復(fù)雜,制造成本也高。一般中小型轎車車出于成本和空間考慮很少使用這種懸掛。
● 空氣懸掛
空氣懸掛是指采用空氣減振器的懸掛,主要是通過空氣泵來調(diào)整空氣減振器的空氣量和壓力,可改變空氣減振器的硬度和彈性系數(shù)。通過調(diào)節(jié)泵入的空氣量,可以調(diào)節(jié)空氣減振器的行程和長度,可以實(shí)現(xiàn)底盤的升高或降低。
空氣懸掛相對于傳統(tǒng)的鋼制懸掛系統(tǒng)來說,具有很多優(yōu)勢。如車輛高速行駛時(shí),懸掛可以變硬,以提高車身穩(wěn)定性;而低速或顛簸路面行駛時(shí),懸掛可以變軟來提高舒適性。
● 彈簧和減震器
在懸掛的減振機(jī)構(gòu)中,除了減振器還會(huì)有根彈簧。有了減振器為什么還要彈簧呢?其實(shí)需要它們的合作,才能完成減振的任務(wù)。
當(dāng)車輛行駛在不平路面時(shí),彈簧受到地面沖擊后發(fā)生形變,而彈簧需要恢復(fù)原型會(huì)出現(xiàn)來回震動(dòng)的現(xiàn)象,這樣顯然會(huì)影響汽車的操控性和舒適性。而減振器起到對彈簧起到阻尼的作用,抑制彈簧來回?cái)[動(dòng)。這樣在汽車通過不平路段時(shí),才不至于不停的顫動(dòng)。
十一、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理解析
我們平時(shí)開車,控制好方向盤就能讓車往我們想要的方向行駛,很少會(huì)探究方向盤是如何使車輪轉(zhuǎn)向的。也經(jīng)常聽到“液壓助力轉(zhuǎn)向”、“電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向”、“主動(dòng)轉(zhuǎn)向”這些名詞,它們到底是如何工作的?又有什么不同?下面我們一起來了解一下吧。
● 何為助力轉(zhuǎn)向?
所謂助力轉(zhuǎn)向,是指借助外力,使駕駛者用更少的力就能完成轉(zhuǎn)向。起初應(yīng)用于一些大型車上,不用那么費(fèi)力就能夠輕松地完成轉(zhuǎn)向?,F(xiàn)在已經(jīng)廣泛應(yīng)用于各種車型上,使得駕駛更加輕松、敏捷,一定程度上提高了駕駛安全性。助力轉(zhuǎn)向按動(dòng)力的來源可分為液壓助力和電動(dòng)助力兩種。
● 機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向
機(jī)械式液壓助力系統(tǒng)主要包括齒輪齒條轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)和液壓系統(tǒng)(液壓助力泵、液壓缸、活塞等)兩部分。工作原理是通過液壓泵(由發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶帶動(dòng))提供油壓推動(dòng)活塞,進(jìn)而產(chǎn)生輔助力推動(dòng)轉(zhuǎn)向拉桿,輔助車輪轉(zhuǎn)向。
那具體是怎樣動(dòng)作的呢?首先位于轉(zhuǎn)向機(jī)上的機(jī)械閥體(可隨轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)動(dòng)),在方向盤沒有轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),閥體保持原位,活塞兩側(cè)的油壓相同,處于平衡狀態(tài)。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),轉(zhuǎn)向控制閥就會(huì)相應(yīng)的打開或關(guān)閉,一側(cè)油液不經(jīng)過液壓缸而直接回流至儲(chǔ)油罐,另一側(cè)油液繼續(xù)注入液壓缸內(nèi),這樣活塞兩側(cè)就會(huì)產(chǎn)生壓差而被推動(dòng),進(jìn)而產(chǎn)生輔助力推動(dòng)轉(zhuǎn)向拉桿,使轉(zhuǎn)向更加輕松。
在液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中,如車輪的劇烈跳動(dòng)和遇到坑洼路面導(dǎo)致輪胎出現(xiàn)非自主的轉(zhuǎn)向時(shí),可以通過液壓對活塞的作用能夠很好的緩沖和吸收震動(dòng),使傳遞到方向盤上的震動(dòng)大大減少。機(jī)械液壓助力技術(shù)成熟穩(wěn)定,可靠性高,應(yīng)用廣泛。但結(jié)構(gòu)較復(fù)雜,維護(hù)成本較高。而且單純的機(jī)械式液壓助力系統(tǒng)助力力度不可調(diào)節(jié),很難兼顧低速和高速行駛時(shí)對指向精度的不同需求。
● 電子式液壓助力轉(zhuǎn)向
電子式液壓助力的結(jié)構(gòu)原理與機(jī)械式液壓助力大體相同,最大的區(qū)別在于提供油壓油泵的驅(qū)動(dòng)方式不同。機(jī)械式液壓助力的液壓泵直接是通過發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶驅(qū)動(dòng)的,而電子式液壓助力采用的是由電力驅(qū)動(dòng)的電子泵。
電子液壓助力的電子泵,不用消耗發(fā)動(dòng)機(jī)本身的動(dòng)力,而且電子泵是由電子系統(tǒng)控制的,不需要轉(zhuǎn)向時(shí),電子泵關(guān)閉,進(jìn)一步減少能耗。電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子控制單元,利用對車速傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器等傳感器的信息處理,可以通過改變電子泵的流量來改變轉(zhuǎn)向助力的力度大小。
● 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向
電動(dòng)助力主要由傳感器、控制單元和助力電機(jī)構(gòu)成,沒有了液壓助力系統(tǒng)的液壓泵、液壓管路、轉(zhuǎn)向柱閥體等結(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)非常簡單。
主要工作原理是,在方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),位于轉(zhuǎn)向柱位置的轉(zhuǎn)矩傳感器將轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)傳到控制器,控制器通過運(yùn)算修正給電機(jī)提供適當(dāng)?shù)碾妷海?qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。而電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩經(jīng)減速機(jī)構(gòu)放大后推動(dòng)轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向拉桿,從而提供轉(zhuǎn)向助力。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以根據(jù)速度改變助力的大小,能夠讓方向盤在低速時(shí)更輕盈,而在高速時(shí)更穩(wěn)定。
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向有兩種實(shí)現(xiàn)方式,一種是對轉(zhuǎn)向柱施加助力,是將助力電機(jī)經(jīng)減速增扭后直接連接在轉(zhuǎn)向柱上,電機(jī)輸出的輔助扭矩直接施加在轉(zhuǎn)向柱上,相當(dāng)于電機(jī)直接幫助我們轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤。另一種是對轉(zhuǎn)向拉桿施加助力,是將助力電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向拉桿上,直接用助力電機(jī)推動(dòng)拉桿使車輪轉(zhuǎn)向。后者結(jié)構(gòu)更為緊湊、便于布置,目前使用比較廣泛。
● 隨速可變助力轉(zhuǎn)向是怎樣的?
隨速可變助力轉(zhuǎn)向是指轉(zhuǎn)向助力的大小可隨著車速的變化而改變。這樣有什么好處呢?在平時(shí)停車入庫等低速行駛時(shí),如方向盤轉(zhuǎn)向輕盈確實(shí)很方便,但是如果在高速行駛時(shí),方向盤轉(zhuǎn)向過于輕盈反而是一種危害,因?yàn)椴焕谲囕v高速行駛的穩(wěn)定性。
而隨速可變助力轉(zhuǎn)向可以做到這點(diǎn),當(dāng)車低速行駛時(shí),它可以提供大的助力,保證方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)輕盈和靈活;當(dāng)車速較高時(shí),它提供的助力就會(huì)較小,以增強(qiáng)行車的安全性和穩(wěn)定性。
● 何為可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng))?
所謂可變轉(zhuǎn)向比,可以簡單理解為方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度與對應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)角度的比值。前面提到的隨速可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中,能夠改變的僅僅是助力力度,也就是只能改變方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的助力而已,但是轉(zhuǎn)向比是不可改變的,而可變轉(zhuǎn)向比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)僅能夠改變轉(zhuǎn)向的助力力度,在不同情況下,方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)角度也是可以變化的。
如上圖中的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中,在轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間安裝一個(gè)電子控制的機(jī)械機(jī)構(gòu),那么車輪整體轉(zhuǎn)向的角度不再僅僅是駕駛員輸入方向盤的角度,而是在此基礎(chǔ)上疊加上蝸輪蝸桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)附加的角度。那么通過利用電動(dòng)機(jī)對蝸輪蝸桿調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)的控制,可以改變傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)比。
這樣做有什么好處呢?在高速時(shí),通過電動(dòng)機(jī)的作用使蝸輪蝸桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)與駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的方向相同,可以減少對轉(zhuǎn)向力的需求。而在高速時(shí),通過電動(dòng)機(jī)的作用使蝸輪蝸桿調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)與駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的方向相反,減少前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度,提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
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