汽車(chē)企業(yè)要自主開(kāi)發(fā)軟件的原因

硬件和軟件的無(wú)縫集成將使汽車(chē)超越手機(jī)或電腦，成為最終的移動(dòng)終端。為了充分挖掘汽車(chē)的潛力，戴姆勒和大眾等汽車(chē)制造商已明確決定自主構(gòu)建和開(kāi)發(fā)車(chē)輛操作系統(tǒng)。軟件驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛架構(gòu)在中長(zhǎng)期將成為所有新車(chē)項(xiàng)目的起點(diǎn)。

通過(guò)將汽車(chē)與云和物聯(lián)網(wǎng)（IoT）相結(jié)合，未來(lái)的軟件架構(gòu)將在車(chē)輛層面擁有一個(gè)通用的硬件層，在軟件層面擁有一個(gè)通用的中間件層，以及一個(gè)能夠以可擴(kuò)展的方式添加不同功能的操作系統(tǒng)。為了維持未來(lái)的盈利能力，汽車(chē)制造商正尋求在銷(xiāo)售點(diǎn)提供按需付費(fèi)和訂閱式功能，以及增強(qiáng)駕駛體驗(yàn)。

介紹

自動(dòng)駕駛、網(wǎng)聯(lián)和電動(dòng)汽車(chē)（ACE）正在加速發(fā)展，這促使汽車(chē)制造商及其供應(yīng)商擁抱非傳統(tǒng)思維和新的商業(yè)戰(zhàn)略。統(tǒng)治市場(chǎng)的關(guān)鍵在于控制系統(tǒng)和軟件的集成。

硬件和軟件之間的無(wú)縫連接將在未來(lái)提供巨大的機(jī)會(huì)。除了車(chē)輛電氣化，汽車(chē)制造商正努力將重點(diǎn)放在軟件和數(shù)字領(lǐng)域，這是因?yàn)榭紤]到它們對(duì)車(chē)載信息娛樂(lè)、駕駛輔助和物聯(lián)網(wǎng)功能等領(lǐng)域有著的重大影響。

為了充分發(fā)揮汽車(chē)潛力，許多汽車(chē)制造商已明確決定自主研發(fā)操作系統(tǒng)。例如，根據(jù)大眾和戴姆勒最近發(fā)布的新聞聲明，兩家公司都證實(shí)了自主開(kāi)發(fā)軟件操作系統(tǒng)的戰(zhàn)略意圖。此外，為自動(dòng)駕駛和汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供軟硬件平臺(tái)的采埃孚和TTTech Auto也在開(kāi)發(fā)操作系統(tǒng)和軟件生態(tài)系統(tǒng)。

這些戰(zhàn)略決策的結(jié)果表明，汽車(chē)供應(yīng)鏈發(fā)生了深刻的轉(zhuǎn)變。汽車(chē)行業(yè)很可能會(huì)從一個(gè)供應(yīng)商驅(qū)動(dòng)的全面解決方案發(fā)展成為一個(gè)在很多方面類(lèi)似于個(gè)人電腦行業(yè)的多重“軟件技術(shù)堆?！薄?/p>

在今天，汽車(chē)附帶價(jià)值與供應(yīng)商開(kāi)發(fā)的硬件——底盤(pán)、動(dòng)力系統(tǒng)、內(nèi)飾和外觀有關(guān)——但上述提到的新范式意味著車(chē)輛的差異化和盈利能力將向技術(shù)和相關(guān)軟件堆棧轉(zhuǎn)移。在這種背景下，我們基于埃信華邁汽車(chē)供應(yīng)鏈和技術(shù)開(kāi)展的市場(chǎng)研究和分析，針對(duì)以下兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題提出觀點(diǎn)：

汽車(chē)制造商自主軟件開(kāi)發(fā)增長(zhǎng)背后的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素是什么？

這些驅(qū)動(dòng)因素將如何影響未來(lái)供應(yīng)鏈價(jià)值映射的增長(zhǎng)？

軟件繼續(xù)成為車(chē)輛及用戶(hù)駕駛體驗(yàn)的核心

一系列的社會(huì)力量，加上ACE和共享出行技術(shù)的進(jìn)步，已經(jīng)開(kāi)始重塑消費(fèi)者對(duì)移動(dòng)出行的期望和需求。在自動(dòng)化方面，智能傳感器的應(yīng)用正在向“中央計(jì)算系統(tǒng)”靠攏，這對(duì)可靠性、處理能力和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)提出了更高的要求。

與按需購(gòu)買(mǎi)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能一樣，這些系統(tǒng)還能更好地支持基于位置的服務(wù)，這些服務(wù)需要保持連接以支持云界面和基礎(chǔ)設(shè)施通信，從而成為多式聯(lián)運(yùn)智能運(yùn)輸服務(wù)的一部分。

汽車(chē)行業(yè)還在提高人工智能（AI）和機(jī)器學(xué)習(xí)（ML）算法的應(yīng)用水平，不僅用于ADAS功能，也用于電動(dòng)汽車(chē)（EV）的電池管理系統(tǒng)，以預(yù)測(cè)節(jié)能和管理電池生命周期。在共享出行應(yīng)用方面，圍繞共享所有權(quán)、數(shù)字密鑰、身份驗(yàn)證、車(chē)輛個(gè)性化功能等方面的需求，將為汽車(chē)軟件帶來(lái)兩位數(shù)的增長(zhǎng)。

值得注意的是，隨著汽車(chē)作為一個(gè)單獨(dú)的產(chǎn)品，未來(lái)從物料清單到零售定價(jià)之間將無(wú)法帶來(lái)足夠的收益，因此汽車(chē)制造商們正在尋找新的收入來(lái)源。在這點(diǎn)上，車(chē)載軟件通過(guò)數(shù)字服務(wù)為那些垂直整合軟件開(kāi)發(fā)的汽車(chē)制造商提供了一個(gè)新的收入來(lái)源，從而進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)貨幣化或提高成本效率。

此外，與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈方式相比，擁有自主專(zhuān)業(yè)知識(shí)的汽車(chē)制造商更有可能更快地為客戶(hù)帶來(lái)新功能和更新。

事實(shí)上，有證據(jù)表明，汽車(chē)制造商及其供應(yīng)商在從2021年起的中短期內(nèi)將在軟件研發(fā)方面投入更多的研發(fā)預(yù)算。這些數(shù)據(jù)清楚地說(shuō)明了一個(gè)模式：即在中長(zhǎng)期內(nèi)，除非能夠顯著改善質(zhì)量或成本，否則汽車(chē)制造商并不愿意將預(yù)算投入硬件或面向硬件的功能上。

這些調(diào)查數(shù)據(jù)的含義非常明確：對(duì)于那些汽車(chē)行業(yè)相關(guān)從業(yè)者而言，他們必須認(rèn)識(shí)到這些即將到來(lái)的變化，尤其是在能夠帶來(lái)更高收入和利潤(rùn)的軟件和應(yīng)用級(jí)領(lǐng)域，并采取相應(yīng)行動(dòng)加快適應(yīng)軟件融合市場(chǎng)新格局。

改變商業(yè)模式——從銷(xiāo)售點(diǎn)轉(zhuǎn)向訂閱式功能

圍繞汽車(chē)功能銷(xiāo)售的商業(yè)模式正在發(fā)生變化。許多即將推出的功能將以訂閱模式提供。這就需要汽車(chē)制造商在車(chē)輛中進(jìn)一步整合硬件和軟件，以支持未來(lái)的附加功能或按需服務(wù)。

許多專(zhuān)家認(rèn)為，在“軟件無(wú)線更新”（SOTA）的幫助下，車(chē)輛的整體邏輯正從定點(diǎn)更新向持續(xù)更新轉(zhuǎn)變；車(chē)輛性能不再是在購(gòu)車(chē)時(shí)達(dá)到最佳，而是在機(jī)器學(xué)習(xí)、人工智能和基于大數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)的幫助下逐步得到提升。傳統(tǒng)汽車(chē)制造商正在借鑒特斯拉的經(jīng)驗(yàn)；特斯拉擁有車(chē)輛操作系統(tǒng)的所有權(quán)以及強(qiáng)大的內(nèi)部軟件開(kāi)發(fā)能力。它還積極與第三方內(nèi)容提供商合作，而傳統(tǒng)汽車(chē)制造商則高度依賴(lài)于供應(yīng)商開(kāi)發(fā)的操作系統(tǒng)，并將其作為整合內(nèi)容的一個(gè)途徑。

新的商業(yè)模式將有助于汽車(chē)制造商的可持續(xù)發(fā)展。如果一款優(yōu)質(zhì)汽車(chē)的功能和體驗(yàn)始終能保持最新，那么其被使用和享受的時(shí)間也將更久。汽車(chē)制造商仍將尋求與該領(lǐng)域的一流企業(yè)建立強(qiáng)有力的合作關(guān)系，特別是在連通性和自動(dòng)化方面，但他們更有可能定義標(biāo)準(zhǔn)，并保留對(duì)系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)集成的控制。

應(yīng)對(duì)明顯的行業(yè)挑戰(zhàn)——如何轉(zhuǎn)向以迎接未來(lái)

面對(duì)長(zhǎng)期收入下降的局面，汽車(chē)制造商和供應(yīng)商正在加速整合域控制器的發(fā)展以提高可靠性和降低運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)保持質(zhì)量和安全，并引領(lǐng)創(chuàng)新。

這一戰(zhàn)略舉措的結(jié)果是，盡管汽車(chē)制造商正面臨一些挑戰(zhàn)，但這些挑戰(zhàn)反過(guò)來(lái)成為自主軟件操作系統(tǒng)研發(fā)的驅(qū)動(dòng)力。在下面的章節(jié)中，我們將介紹自主軟件研發(fā)的考慮及理由。

不斷增長(zhǎng)的軟件需求，同時(shí)又缺乏推進(jìn)實(shí)施的技能

在未來(lái)兩到三代的汽車(chē)中，汽車(chē)制造商將增加攝像頭和顯示屏的特色和功能要求。這些增長(zhǎng)對(duì)車(chē)輛座艙軟件相關(guān)圖形和顯示資源管理的卓越性能需求提出了充分的理由。

增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)投影和虛擬現(xiàn)實(shí)信息融合等創(chuàng)新，將影響未來(lái)軟件和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)信息架構(gòu)的設(shè)計(jì)。后者將增強(qiáng)用戶(hù)體驗(yàn)——駕駛員前擋風(fēng)玻璃視野中的信息將動(dòng)態(tài)顯示——同時(shí)也將有助于未來(lái)取消中控和儀表盤(pán)中的顯示屏。然而，這種基于信息的瞬時(shí)架構(gòu)將顯著增加對(duì)圖形化和信息處理的要求。

展望未來(lái)，更高級(jí)別自動(dòng)駕駛（L3級(jí)及以上）的應(yīng)用將大大減少駕駛員在旅途中的主動(dòng)介入。因此，汽車(chē)制造商正尋找增值服務(wù)以使“駕駛員”在旅途中更有效率，并通過(guò)具有吸引力的設(shè)施和出色的功能來(lái)爭(zhēng)奪客戶(hù)。

因此，“車(chē)載游戲”和相關(guān)在線互動(dòng)服務(wù)可能會(huì)成為未來(lái)乘車(chē)出行的一個(gè)關(guān)鍵特征。這將進(jìn)一步增加對(duì)面向數(shù)據(jù)的軟件和圖形處理需求。此外，云連接和物聯(lián)網(wǎng)服務(wù)對(duì)這些新技術(shù)特征的需求不斷增長(zhǎng)，也將推動(dòng)軟件應(yīng)用協(xié)調(diào)管理、系統(tǒng)初始化/關(guān)閉和語(yǔ)音（包括云語(yǔ)音助手）應(yīng)用的顯著增長(zhǎng)。

為了支持不斷增長(zhǎng)的處理需求，系統(tǒng)芯片（SoC）供應(yīng)商將把視頻、計(jì)算機(jī)視覺(jué)與人工智能相結(jié)合的集成處理引入同一硬件，以促進(jìn)向異構(gòu)計(jì)算架構(gòu)的發(fā)展。

這些集成的計(jì)算架構(gòu)在硬件效率和成本方面帶來(lái)巨大優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，還允許在Automotive Android、Linux、Automotive Graded Linux（AGL）、經(jīng)典AUTOSAR、自適應(yīng)平臺(tái)AutoSAR及上述組合等系統(tǒng)管理軟件的幫助下，將多個(gè)操作系統(tǒng)集成至一個(gè)單一的電子控制單元（ECU）。

不過(guò)，這種采用特殊處理器的計(jì)算架構(gòu)需要專(zhuān)業(yè)的編程和維護(hù)知識(shí)。但汽車(chē)供應(yīng)商在這一過(guò)程中發(fā)現(xiàn)招聘和再培訓(xùn)軟件工程師和開(kāi)發(fā)人員非常困難，因?yàn)樗麄儽仨殢拿艚蓍_(kāi)發(fā)環(huán)境轉(zhuǎn)移到過(guò)程驅(qū)動(dòng)環(huán)境，同時(shí)發(fā)揮他們的創(chuàng)造性才能。

在涉及到維護(hù)和更新遺留系統(tǒng)時(shí)，該場(chǎng)景的要求將變得更高。因?yàn)楝F(xiàn)任供應(yīng)商還需要處理人力資源管理問(wèn)題，以便讓那些掌握更多最新編程技能的年輕程序員和開(kāi)發(fā)人員在舊的專(zhuān)用軟件架構(gòu)環(huán)境中保持工作積極性。

這最終會(huì)給開(kāi)發(fā)成本帶來(lái)壓力，預(yù)計(jì)中期開(kāi)發(fā)成本將增加35-45%。為了最大限度地降低成本，尤其是設(shè)計(jì)工作極為繁雜的領(lǐng)域，控制未來(lái)汽車(chē)軟件保修成本的激增，同時(shí)生成新的數(shù)字服務(wù)，這是促使汽車(chē)制造商決定掌握軟件過(guò)程所有權(quán)的關(guān)鍵因素之一。

開(kāi)源已經(jīng)成為創(chuàng)新的增長(zhǎng)引擎，但這并不可持續(xù)

近年來(lái)，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)涌現(xiàn)出許多制造商聯(lián)盟，共同推動(dòng)未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展。因此，開(kāi)源軟件已經(jīng)成為推動(dòng)連通性、車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)（IVI）和駕駛員信息系統(tǒng)等創(chuàng)新技術(shù)的首選平臺(tái)之一。這也令汽車(chē)制造商可以從專(zhuān)家對(duì)開(kāi)源代碼庫(kù)的免費(fèi)貢獻(xiàn)中獲益。

然而，與開(kāi)源平臺(tái)進(jìn)行集成存在一個(gè)明顯的缺點(diǎn)。由于開(kāi)源代碼庫(kù)和軟件工具可以免費(fèi)獲取，因此許多公司傾向于將它們合并起來(lái)，但他們并沒(méi)有意識(shí)到這樣做會(huì)導(dǎo)致沒(méi)有支持架構(gòu)來(lái)修復(fù)漏洞并進(jìn)行后期維護(hù)。因?yàn)殚_(kāi)源社區(qū)進(jìn)行的敏捷開(kāi)發(fā)主要針對(duì)的是非汽車(chē)市場(chǎng)，對(duì)于汽車(chē)應(yīng)用而言，這個(gè)問(wèn)題更加危險(xiǎn)。因此在許多情況下，為汽車(chē)應(yīng)用潛在的重大問(wèn)題尋找技術(shù)支持將會(huì)面臨挑戰(zhàn)。

此外，過(guò)去十年里，汽車(chē)行業(yè)在汽車(chē)質(zhì)量方面設(shè)立了非常高的標(biāo)準(zhǔn)，并且在行業(yè)文化中認(rèn)識(shí)到了實(shí)現(xiàn)一個(gè)可靠流程的重要性。例如“SPICE”、ISO 26262或即將出臺(tái)的ISO/SAE 21434安全標(biāo)準(zhǔn)等汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，都十分關(guān)注過(guò)程成熟度，并在評(píng)估過(guò)程中提供深入的證據(jù)。

另一方面，汽車(chē)行業(yè)以外的一些行業(yè)（包括開(kāi)源社區(qū)在內(nèi)）在批準(zhǔn)軟件使用方面采用的是不同的方法。這些方法會(huì)造成責(zé)任和質(zhì)量的沖突和風(fēng)險(xiǎn)，特別是在L2級(jí)以上自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。因此，許多汽車(chē)制造商被迫放棄開(kāi)源平臺(tái)，并支持自己的軟件代碼資源以擴(kuò)展內(nèi)部能力。

碎片化的軟件框架使系統(tǒng)集成任務(wù)變得昂貴

在過(guò)去十年里，軟件復(fù)雜性顯著提高，這種情況在2030年之前很可能會(huì)加速。例如ACE、保持在線、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)和虛擬現(xiàn)實(shí)融合數(shù)據(jù)等新技術(shù)趨勢(shì)，正在推動(dòng)軟件功能的增長(zhǎng)，并增加垂直和水平系統(tǒng)集成的復(fù)雜性。

值得注意的是，重大系統(tǒng)集成不是在硬件層面，而是在軟件和協(xié)議通信層面解決的。其他問(wèn)題還包括非差異化軟件所需的更新、增強(qiáng)和維護(hù)。非差異化軟件是指汽車(chē)制造商或供應(yīng)商不用于提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力或差異化，但需要用來(lái)支持基礎(chǔ)系統(tǒng)行為的軟件。差異化軟件和非差異化軟件的比例在40:604左右。

如今，許多汽車(chē)制造商不僅要應(yīng)對(duì)車(chē)輛差異化軟件的推出速度和復(fù)雜性，還要解決基礎(chǔ)的非差異化軟件模塊問(wèn)題。盡管汽車(chē)制造商已經(jīng)開(kāi)始降低軟件的復(fù)雜性，但仍然還有很長(zhǎng)的路要走。

傳統(tǒng)上，汽車(chē)制造商通過(guò)一個(gè)定義好的系統(tǒng)行為來(lái)管理供應(yīng)商交互，確認(rèn)ECU界限、ECU功能、使用功能目錄進(jìn)行協(xié)議定義的限制，在許多情況下，消息序列說(shuō)明了如何在供應(yīng)商之間執(zhí)行集成以完成系統(tǒng)行為。

然而，傳統(tǒng)方法面臨著ECU連接到不同通信總線方式的瓶頸：包括以太網(wǎng)、面向媒體的系統(tǒng)傳輸（MOST）、控制器局域網(wǎng)（CAN）、內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（LIN）等。其中每一個(gè)序列都需要特定的通信協(xié)議來(lái)實(shí)現(xiàn)一個(gè)功能。

為了完成一個(gè)完整的用例，汽車(chē)制造商利用許多功能、操作服務(wù)以及通過(guò)使用不同協(xié)議的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)發(fā)送信號(hào)。工作點(diǎn)中的每個(gè)協(xié)議解析都會(huì)導(dǎo)致增加功能延遲并降低系統(tǒng)性能。因此，系統(tǒng)集成成本昂貴，并最終影響車(chē)輛開(kāi)始量產(chǎn)的時(shí)間和收入。

中間件是未來(lái)軟件價(jià)值增長(zhǎng)的關(guān)鍵

隨著軟件的重要性日益增長(zhǎng)，中間件在支持車(chē)輛重新配置、產(chǎn)品差異化軟件安裝和升級(jí)方面扮演著關(guān)鍵角色。操作軟件（OS）和中間件是促進(jìn)軟硬件分離的底層軟件組件。中間件還充當(dāng)了人機(jī)界面（HMI）應(yīng)用軟件和底層軟件之間的橋梁。

近年來(lái)，操作軟件系統(tǒng)和中間件已經(jīng)成為知名汽車(chē)一級(jí)供應(yīng)商和科技公司之間的一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)。這一趨勢(shì)很可能會(huì)在中短期內(nèi)持續(xù)，直到市場(chǎng)在遙遠(yuǎn)的將來(lái)收斂成為一個(gè)小眾市場(chǎng)。

目前，汽車(chē)制造商們正面臨著中間件和軟件集成化的重大挑戰(zhàn)；供應(yīng)商和技術(shù)提供商正在使用自己的應(yīng)用程序編程接口定義和工作方法開(kāi)發(fā)軟件。

為了降低成本和復(fù)雜性，許多汽車(chē)制造商和聯(lián)盟合作伙伴正在競(jìng)相定義更統(tǒng)一的中間件通信和服務(wù)，或者利用開(kāi)源內(nèi)容來(lái)定義系統(tǒng)的核心并創(chuàng)建自己的使用標(biāo)準(zhǔn)。大眾集團(tuán)的VW.OS或戴姆勒MB.OS就是一個(gè)很好的示例。

從汽車(chē)制造商的角度來(lái)看，這種方法有很多優(yōu)勢(shì)，包括避免車(chē)輛項(xiàng)目之間的重疊，簡(jiǎn)化軟件開(kāi)發(fā)過(guò)程，并且減少對(duì)外部支持的依賴(lài)，同時(shí)降低開(kāi)發(fā)成本。隨著汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)以可擴(kuò)展方式進(jìn)入市場(chǎng)的服務(wù)和HMI，在添加新功能或更新現(xiàn)有軟件功能方面，這將進(jìn)一步簡(jiǎn)化集成水平。

這種方法不僅有利于汽車(chē)制造商，同時(shí)也有助于供應(yīng)商，因?yàn)楣灿玫讓榆浖陀布馕吨黾庸?yīng)量，并可減少SoC層面的品牌定制。

建立在特斯拉成功之上

汽車(chē)行業(yè)內(nèi)有許多人欣賞特斯拉的軟件驅(qū)動(dòng)汽車(chē)策略，這種策略將競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)從車(chē)輛作為一種產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻?hù)為中心的內(nèi)容和服務(wù)貨幣化。其包含了硬件設(shè)計(jì)和內(nèi)部軟件開(kāi)發(fā)的垂直整合，已經(jīng)通過(guò)提升響應(yīng)性和創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)以及使用OTA快速改善系統(tǒng)性能得到了回報(bào)。事實(shí)證明，這些策略可以提高客戶(hù)的忠誠(chéng)度和滿(mǎn)意度。

雖然特斯拉內(nèi)部面向服務(wù)的架構(gòu)受益于從垂直集成到技術(shù)堆棧帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，但傳統(tǒng)汽車(chē)制造商仍然高度依賴(lài)供應(yīng)商的解決方案及其努力。在硬件設(shè)計(jì)之前，對(duì)所有功能性用例提前考慮將有助于控制系統(tǒng)成本、簡(jiǎn)化用戶(hù)界面并使用內(nèi)部軟件開(kāi)發(fā)來(lái)連接功能單元。

此外，通過(guò)OTA軟件幫助下實(shí)現(xiàn)的持續(xù)整合和改進(jìn)，特斯拉提高了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的速度和靈活性，簡(jiǎn)化了數(shù)字化服務(wù)，改善了品牌形象，并為客戶(hù)開(kāi)發(fā)了更高的價(jià)值主張。

許多汽車(chē)公司受到了特斯拉這一成功案例及其新一代以服務(wù)為導(dǎo)向的客戶(hù)體驗(yàn)的影響?？紤]到車(chē)載軟件功能作為一個(gè)獨(dú)特賣(mài)點(diǎn)具有如此重要的意義，傳統(tǒng)汽車(chē)制造商和新進(jìn)入者決定完全擁有操作系統(tǒng)和系統(tǒng)集成的所有權(quán)也就不足為奇。

為了進(jìn)一步發(fā)展，一些高端汽車(chē)制造商充分認(rèn)識(shí)到了自己在車(chē)輛設(shè)計(jì)和制造方面的優(yōu)勢(shì)。雖然傳統(tǒng)汽車(chē)制造商在新技術(shù)應(yīng)用方面要比特斯拉慢，但這主要是由于他們盡量避免因新技術(shù)導(dǎo)致車(chē)輛硬件或軟件出現(xiàn)故障，從而引起任何潛在的召回和現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題。我們的分析表明，傳統(tǒng)汽車(chē)制造商認(rèn)為特斯拉和其他汽車(chē)初創(chuàng)企業(yè)尚未經(jīng)歷車(chē)輛召回，這反過(guò)來(lái)將會(huì)影響他們的生產(chǎn)速度。

規(guī)模預(yù)測(cè)

盡管目前內(nèi)部軟件開(kāi)發(fā)策略大多局限于高端汽車(chē)公司，但從長(zhǎng)期來(lái)看，其他大規(guī)模量產(chǎn)的汽車(chē)制造商也將跟隨其腳步。

埃信華邁供應(yīng)鏈與技術(shù)（SCT）部門(mén)在AutoTechInsight平臺(tái)上提供了一項(xiàng)新的汽車(chē)軟件預(yù)測(cè)服務(wù)，以跟蹤此類(lèi)發(fā)展。該服務(wù)還將對(duì)中間件和操作系統(tǒng)集成成本預(yù)測(cè)提供深入洞見(jiàn)、上下文數(shù)據(jù)和分析。

此外，服務(wù)還提供了車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)主機(jī)系統(tǒng)、座艙域控制器、儀表板和遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)的供應(yīng)鏈信息和規(guī)模預(yù)測(cè)，包括每個(gè)汽車(chē)制造商的操作系統(tǒng)開(kāi)發(fā)成本（車(chē)型年份級(jí)別預(yù)測(cè)）及相關(guān)的應(yīng)用軟件規(guī)格。
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