電動汽車主要是以動力電池作為動力源,由此引入了動力電池包、高低壓線束以及負(fù)載端防護(hù)等一系列問題。而動力電池包因集成高電壓、高電能的特點(diǎn),在汽車上的布置以及碰撞防護(hù)需重點(diǎn)關(guān)注。
本文以某型號鋰離子動力電池為研究對象,對電芯不同方向進(jìn)行擠壓試驗(yàn)研究,通過采集擠壓力、溫度、電壓數(shù)據(jù)分析找出電芯抗擠壓弱的方向,然后進(jìn)一步通過不同加載工況形式來分析確定電芯的擠壓損傷容限,其次對模組不同方向抗擠壓能力進(jìn)行了分析。
一、動力電池?zé)崾Э?/strong>
以鋰離子動力電池為例,其主要工作機(jī)理涉及陰陽極材料的脫鋰嵌鋰以及鋰離子在電解液(質(zhì))及隔膜材料中的傳輸與擴(kuò)散。動力電池出現(xiàn)安全問題,多數(shù)與電池的物質(zhì)組成直接相關(guān),由于機(jī)械濫用如電池過熱,過度充、放電,受到撞擊、擠壓等,內(nèi)部電池材料間會發(fā)生化學(xué)反應(yīng),引發(fā)熱失控,最終誘發(fā)起火、甚至爆炸事故。
當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故后,電池在受到碰撞擠壓后結(jié)構(gòu)會發(fā)生變形,導(dǎo)致內(nèi)部組分材料失效,包括隔膜破裂或陰陽極材料斷裂,進(jìn)而引發(fā)內(nèi)部短路;內(nèi)部短路產(chǎn)生大量的焦耳熱從而導(dǎo)致單體電池中的材料分解,溫度在80~120℃之間,固體電解質(zhì)界面膜(SEI) 首先發(fā)生分解反應(yīng):
而化學(xué)反應(yīng)的進(jìn)行都會伴隨著熱的產(chǎn)生,SEI膜分解的動力學(xué)方程和放熱方程為:
其中:k為反應(yīng)參數(shù),T為熱力學(xué)溫度,w為卷層碳成分中SEI膜亞穩(wěn)態(tài)質(zhì)量分?jǐn)?shù),α為SEI膜分解反應(yīng)頻率因子,Ea為SEI膜分解反應(yīng)的活化能,R為氣體常數(shù),n為w的反應(yīng)級數(shù),Q為單位體積的放熱功率,H為SEI膜分解反應(yīng)的反應(yīng)熱,ρC為單位體積卷層碳質(zhì)量。
SEI膜分解反應(yīng)進(jìn)行到一定程度,會進(jìn)一步發(fā)生后續(xù)的一系列化學(xué)反應(yīng)。鋰離子電池發(fā)生熱失控按照溫升可以分為以下5個(gè)反應(yīng)階段:SEI 膜分解反應(yīng)、負(fù)極與電解液的反應(yīng)、正極活性物質(zhì)分解反應(yīng)、粘結(jié)劑反應(yīng)和電解液分解反應(yīng)。電池內(nèi)部生熱反應(yīng)也會產(chǎn)生大量氣體,結(jié)構(gòu)內(nèi)部壓強(qiáng)迅速增加和聚集;當(dāng)壓強(qiáng)達(dá)到結(jié)構(gòu)承載極限會引發(fā)可能的失火與爆炸。單體電池發(fā)生失效后,同時(shí)還會迅速向相鄰電池傳播,導(dǎo)致電池系統(tǒng)失效,造成更嚴(yán)重的后果。
動力電池在發(fā)生短路時(shí),電壓開始下降,溫度開始上升,因此溫度和電壓可以作為動力電池發(fā)生失效的判斷依據(jù)。考慮到內(nèi)部短路后溫度需要一定時(shí)間才能傳遞到電池表面,同時(shí)受到環(huán)境溫度影響較大,相比溫度而言電壓是一個(gè)能相對快速準(zhǔn)確判斷動力電池出現(xiàn)短路失效的參數(shù)。通過溫度出現(xiàn)上升和電壓開始下降可以判斷出該型號電池?cái)D壓失效臨界值。圖1所示為試驗(yàn)中電池單體受到擠壓出現(xiàn)熱失控過程采集到的溫度與電壓數(shù)據(jù)。
圖1 電池?cái)D壓過程中溫度、電壓變化
在0~36s內(nèi),電池單體受到一定擠壓,電壓仍穩(wěn)定在4.14V,電池自身溫度為26.2℃;在37~38s間,電壓驟降至2mV,此時(shí)電池溫度增加至30.5℃ ;加載至50s 時(shí),測得電壓一直為2mV,溫度升至131℃,此時(shí)觀察到電池單體出現(xiàn)大量冒煙;50~51s間,電池溫度由13℃上升至614℃,隨即發(fā)生起火爆炸。圖2所示為試驗(yàn)中單體電池?cái)D壓熱失控時(shí)出現(xiàn)冒煙以及起火爆炸現(xiàn)象。
圖2 電池單體擠壓熱失控表現(xiàn)
二、動力電池?cái)D壓試驗(yàn)
動力電池包在車輛上一般布置在地板下方區(qū)域,車輛發(fā)生正碰或追尾時(shí),車輛前后有足夠的吸能空間,地板位置結(jié)構(gòu)變形較小,動力電池包不會發(fā)生擠壓損傷;但當(dāng)車輛受到側(cè)面碰撞時(shí),側(cè)向吸能空間小,碰撞力通過門檻傳遞到地板橫梁以及中央通道等區(qū)域,動力電池包容易擠壓損傷,進(jìn)而造成內(nèi)部模組、單體受損。
因此,通過試驗(yàn)研究擠壓工況下電池單體、模組的破損失效情況,確定單體的擠壓損傷容限,可以為動力電池包的安全布置設(shè)計(jì)以及仿真中失效判定提供依據(jù)。
2.1 試驗(yàn)準(zhǔn)備
動力電池單體常用的有圓柱型和方型電池。本文研究對象為某方型單體電池,電池以正極鎳鈷錳 (NCM) 及石墨負(fù)極的化學(xué)材料體系為主。單體電池尺寸:X Y Z=寬×長×高=27mm×148mm×94mm,額定電壓為3.7V,額定容量為37Ah。單體電池在模組中排布形式為沿單體電池寬度方向(X向)疊加組成。
本文中模組的定義擠壓方向與單體一致,電池單體及模組如圖3所示。通過壓頭對電池單體及模組的擠壓,采集擠壓過程位移、載荷、電壓和溫度數(shù)據(jù)以及錄像數(shù)據(jù),并進(jìn)行試驗(yàn)結(jié)果分析。
圖3 電池單體及模組
2.2 電芯擠壓試驗(yàn)結(jié)果
對電芯進(jìn)行X、Y、Z這3個(gè)方向的擠壓工況試驗(yàn),得到3個(gè)方向的剛度對比如圖4所示。
圖4 電芯不同方向擠壓位移-載荷曲線
電芯X向剛度最大,相同變形情況下可以承受更大的擠壓力。而Y向和Z向相對較弱,電芯在模組中的布置一般為X向串聯(lián)組成,在整車發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)電芯受到擠壓變形的主要是電芯X和Y這2個(gè)方向。
為尋找電芯擠壓工況下殼體破損開裂臨界點(diǎn),對電芯Y向進(jìn)行擠壓試驗(yàn),設(shè)計(jì)試驗(yàn)矩陣如表1所示。每組試驗(yàn)均進(jìn)行3次擠壓,擠壓速度均為0.2mm/s。
表 1 電芯擠壓試驗(yàn)矩陣
第1組試驗(yàn)對單體連續(xù)加載直至電池發(fā)生熱失控,電池的荷電狀態(tài)(SOC)為100%;第2組試驗(yàn)?zāi)康氖钦页鲭姵貧んw開裂臨界點(diǎn),為便于觀察,電池電量放掉同時(shí)分段每次加載3mm,每段保持200s;第3組試驗(yàn)連續(xù)加載至殼體開裂臨界值后靜置,目的是分析是否存在發(fā)生熱失控風(fēng)險(xiǎn)。
第1組試驗(yàn)電芯連續(xù)加載直至出現(xiàn)擠壓失效,見圖5。通過試驗(yàn)對比分析可以看出電芯擠壓失效模式存在不確定性。該擠壓試驗(yàn)中電芯出現(xiàn)的失效模式有殼體擠壓破損,未發(fā)生起火爆炸;殼體擠壓未破損,但發(fā)生冒煙或起火爆炸;殼體擠壓破損,發(fā)生起火爆炸。
圖5 第1組電芯擠壓失效模式
圖6、7為第2、3組試驗(yàn)后電芯殼體受擠壓變形情況。由圖6可以看出:試驗(yàn)測得兩次擠壓位移15mm時(shí)電芯負(fù)極側(cè)發(fā)生開裂,正極側(cè)未開裂;一次擠壓位移12mm時(shí)負(fù)極側(cè)發(fā)生開裂,正極側(cè)未開裂。通過對第2組試驗(yàn)分析,初步確定電芯擠壓工況下殼體破損開裂臨界值為12mm。
圖6 第2組電芯擠壓后形態(tài) 圖7 第3組電芯擠壓后形態(tài)
由圖7可以看出:試驗(yàn)測得擠壓位移12mm時(shí),3次試驗(yàn)電芯均未出現(xiàn)殼體破裂情況且未出現(xiàn)起火爆炸現(xiàn)象,試驗(yàn)完成后靜置24h測得電芯表現(xiàn)正常。通過該組試驗(yàn)驗(yàn)證,可以確定該型號電芯擠壓失效臨界值為12mm。
對3組試驗(yàn)分析發(fā)現(xiàn):電芯殼體破損開裂失效模式臨界點(diǎn)為12mm,低于限值,殼體開裂風(fēng)險(xiǎn)較小,不會發(fā)生起火爆炸;
超出該限值,電芯殼體是否破損開裂存在一定不確定性,仍具有較高安全風(fēng)險(xiǎn);
電芯起火爆炸失效的不確定性較大,失效模式不一致。因此可以確定:電芯損傷容限為12mm,試驗(yàn)中擠壓工況條件較穩(wěn)定,而實(shí)際應(yīng)用中電池受到擠壓的條件具有差異性,考慮保留一定的安全裕度,因此確定該型號電芯的損傷容限為10mm。
2.3 模組擠壓試驗(yàn)結(jié)果
模組分別對其X、Y這2個(gè)方向進(jìn)行擠壓試驗(yàn),加載速度在0.2mm/s,試驗(yàn)中模組為滿電狀態(tài),即模組SOC為100%,X、Y2個(gè)方向分別對應(yīng)了車輛側(cè)面受到碰撞擠壓的表現(xiàn)。2個(gè)擠壓方向分別重復(fù)進(jìn)行3次擠壓試驗(yàn),保證試驗(yàn)的有效性。
圖8 模組不同方向擠壓狀態(tài)
圖8為模組不同方向擠壓狀態(tài)。圖9所示為模組X、Y向擠壓過程。通過對比,模組不同方向擠壓發(fā)生熱失控的過程均為:初期電池模組發(fā)生變形,隨著擠壓載荷增加電池內(nèi)部破壞出現(xiàn)冒煙或火星,進(jìn)一步的造成起火爆炸。
圖9 模組 X、Y向擠壓過程
圖10所示為模組X、Y2個(gè)方向受到擠壓過程中溫度和電壓變化曲線,以M2(X向擠壓) 和M4(Y向擠壓)模組為例進(jìn)行分析。圖10a中,0~400s間,模組受到擠壓逐漸發(fā)生變形,模組溫度和電壓保持穩(wěn)定;當(dāng)加載到400s時(shí),電壓開始驟降至0V,同時(shí)溫度從26℃增加到156℃,此時(shí)電池模組開始出現(xiàn)冒煙現(xiàn)象;隨著擠壓力的進(jìn)一步增加,溫度上升至500℃,此時(shí)電池模組發(fā)生起火爆炸。
圖10 模組擠壓過程中溫度、電壓變化
圖10b中,0~300s內(nèi),模組的電壓和溫度值相對穩(wěn)定,從300s時(shí),溫度驟升至550℃,模組發(fā)生起火爆炸,電壓降至為0V。通過溫度、電壓曲線對比分析同樣得到模組Y向擠壓更易發(fā)生熱失控。
根據(jù)試驗(yàn)采集到的位移載荷曲線以及電壓、溫度曲線,對X、Y2個(gè)方向電池模組出現(xiàn)失效時(shí)的擠壓距離進(jìn)行分析。X向擠壓中,編號M1、M2、M3模組出現(xiàn)失效時(shí)擠壓位移分別是40、42、30mm;Y向擠壓中,編號M4、M5、M6模組出現(xiàn)失效時(shí)擠壓位移分別是21、15、24mm。通過對比可以發(fā)現(xiàn),相比X向,模組Y向受到擠壓后更容易發(fā)生失效。分析結(jié)果表明:模組Y向受到擠壓后更容易發(fā)生熱失控,該規(guī)律與電池單體一致。
三、結(jié)論
1)本文分別對電池單體寬、長、高3個(gè)方向進(jìn)行擠壓,對比得到電芯在長度方向剛度較弱;通過對電芯長度方向擠壓試驗(yàn)得到該型號動力電池單體損傷容限為10 mm。
2)對電池模組寬度、長度2個(gè)方向進(jìn)行擠壓,對比分析得到模組長度方向擠壓更易發(fā)生熱失控,與電池單體具有一致性。
3)本文分析結(jié)果可以為動力電池在電動汽車上的結(jié)構(gòu)布置及安全防護(hù)設(shè)計(jì)提供指導(dǎo),具有實(shí)際的工程應(yīng)用性。
參考:許萬等《三元鋰離子動力電池?cái)D壓損傷容限的試驗(yàn)研究》
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原文標(biāo)題:三元鋰電池?cái)D壓損傷試驗(yàn)研究
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