摘要
在特斯拉最新一代Powerpack設(shè)計(jì)中,其實(shí)已經(jīng)使用了類似CTC的一體化設(shè)計(jì)技術(shù)。
在博弈換電和充電的時(shí)候,其實(shí)有一個(gè)重要的要素,就是汽車公司在推換電方案和充電方案,其實(shí)都是儲(chǔ)能需要平衡的。前者是備著很多塊電池充滿了給客戶交換,也可以以此為抓手進(jìn)行調(diào)配;后者是需要在區(qū)域系統(tǒng)里面,配置一定的儲(chǔ)能來緩解超級(jí)快充帶來的功率需求。
特斯拉的Powerpack,一方面用于大的儲(chǔ)能網(wǎng)絡(luò),一方面也搭配著Super Charging 充電網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)平衡。
我覺得值得注意的事情是,在最新一代Powerpack設(shè)計(jì)中,其實(shí)已經(jīng)使用了類似CTC的一體化設(shè)計(jì)技術(shù)。
第一部分 兩種方案的轉(zhuǎn)變
左邊是Powerpack里面內(nèi)置模組的設(shè)計(jì),實(shí)際上就是使用了兩個(gè)18650電芯 Model S的模組并排放置,在電池系統(tǒng)中水冷管走箱體兩側(cè),電子部分包括變換器與BMS布置在前段隔間內(nèi)。
右邊是新的設(shè)計(jì),在系統(tǒng)層面,這個(gè)取消了水冷的方案,直接把電池?cái)[在一起然后整體粘接在一起。從標(biāo)簽來看,這里是采用了900V的系統(tǒng),把大量的電芯區(qū)通過厚厚的膠灌封起來。
這里8.6kW、900V和88P的參數(shù)稍微目前看來有點(diǎn)對(duì)不上,這么高的電壓(250S),沒有88個(gè)電芯并聯(lián),算一算要2萬多個(gè)。
這個(gè)設(shè)計(jì),我們可以在邊緣看到電芯的形狀,為了進(jìn)行固定,電池被厚厚的粘在了一起。
從圓柱來看,比起Model S和Model 3,這個(gè)就完全不考慮維修了,單個(gè)電芯壞了就讓它自動(dòng)熔斷熔絲;
這個(gè)設(shè)計(jì)目前是不考慮水冷的,因此儲(chǔ)能小電池的設(shè)計(jì)就完全依靠整體的均熱設(shè)計(jì);
在電池系統(tǒng)托盤一端,采用了薄弱設(shè)計(jì)的泄壓系統(tǒng);整體的結(jié)構(gòu)是采用鈑金的材料。
在整個(gè)系統(tǒng)布置上,這里還用專門的塑料墻把電池部分和電子電氣部分分隔,這樣在注入膠水的時(shí)候不至于出現(xiàn)問題。從布置來看,這里左邊是BMS、右邊是一個(gè)摘下來的DCDC。
由于Powerpack里面內(nèi)置了16個(gè)小的Pod,這些DCDC就可以實(shí)現(xiàn)隔離連接到母線
我們觀察到其實(shí)在特斯拉當(dāng)下的迭代中出現(xiàn)了很有意思的地方:
1、汽車這種車載應(yīng)用和儲(chǔ)能等系統(tǒng)在迭代進(jìn)步,我們看到里面存在一部分復(fù)用,也存在一部分競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系,某些Leading的技術(shù)一方面在車上嘗試,一方面在儲(chǔ)能系統(tǒng)上嘗試。
2、Model Y上的熱泵到Model 3的切換,似乎并沒有使用代際的理念,就是經(jīng)過一定的嘗試之后全部進(jìn)行切換。
3、汽車的快充速度需求折算到快充功率,而很短時(shí)間的250kW峰值功率實(shí)質(zhì)上帶來的時(shí)間減少有限,但是會(huì)明顯增加充電設(shè)施的設(shè)計(jì)電網(wǎng)容量負(fù)荷,所以一方面使用Power pack來平衡電網(wǎng)負(fù)荷需求,一方面也是為了后面進(jìn)一步提高充電速度做準(zhǔn)備,往下一步350kW做準(zhǔn)備。
小結(jié):其實(shí)對(duì)于這個(gè)儲(chǔ)能的系統(tǒng),我還有一個(gè)小猜想,其實(shí)從當(dāng)前來看,特斯拉已經(jīng)具備了900V功率電子的技術(shù)儲(chǔ)備,哪一天從400V切換到800V再來一波提升,也是有預(yù)期的。
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原文標(biāo)題:【大蜥蜴?儲(chǔ)能專欄】特斯拉Powerpack上的一體化電池方案
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