12V車載電源鉛改鋰市場(chǎng)升溫明顯

摘要

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，智能網(wǎng)聯(lián)縱深普及及自動(dòng)駕駛技術(shù)深化，鉛酸電池弊端愈發(fā)凸顯，12V車載電源鉛改鋰趨勢(shì)確定，必將打開新的鋰電增量空間。

12V車載電源鉛改鋰市場(chǎng)升溫明顯。

6月10日，特斯拉Model S改款車型Model S Plaid 上市交付，最大的變化在于，其較舊款車型12V電池由鉛酸更換為鋰電池。

早在今年2月，特斯拉CEO馬斯克曾透露，2021年改款Model S和Model X將不再使用12V鉛酸電池，選擇具有壽命周期與主電池組匹配的鋰離子電池。特斯拉也將成為首家大規(guī)模量產(chǎn)BEV車型12V鋰電池的車企，并很可能進(jìn)一步推廣至Model 3&Y上。

豪華品牌保時(shí)捷Taycan 12V車載電源也選擇了萬向A123磷酸鐵鋰電池，標(biāo)稱電壓13.2V，電池容量528Wh。此外，包括馬自達(dá)、比亞迪、現(xiàn)代、起亞等車企也逐步開啟純電車型12V車載電源的鉛改鋰替代。

電池企業(yè)伺機(jī)而動(dòng)，包括寧德時(shí)代、萬向A123、LG化學(xué)、駱駝股份、億緯鋰能等電池企業(yè)已開啟12V鋰電池布局。如“老大哥”寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)多用途電池全面覆蓋，開發(fā)了相較傳統(tǒng)鉛酸電池重量減少80%、體積減少60%的12V鋰電池輔助電源。

種種跡象表明，長(zhǎng)期被鉛酸電池把控的12V車載電源市場(chǎng)，鋰電化口子已經(jīng)悄然撕開，一場(chǎng)圍繞12V車載電源的鋰電化變革正緩緩拉開序幕。

不過受制于成本、技術(shù)及市場(chǎng)環(huán)境等諸多因素，業(yè)內(nèi)人士的一致判斷是，短期內(nèi)12V電池鉛改鋰規(guī)模替代十分困難，整體進(jìn)程會(huì)相當(dāng)緩慢，僅外資、合資及新勢(shì)力等對(duì)價(jià)格不敏感、智能化程度高的中高端車型試水。

但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，智能網(wǎng)聯(lián)縱深普及及自動(dòng)駕駛技術(shù)深化，鉛酸電池弊端愈發(fā)凸顯，12V車載電源鉛改鋰趨勢(shì)確定，必將打開新的鋰電增量空間。

12V電池鉛改鋰驅(qū)動(dòng)因素

12V車載電源在電動(dòng)汽車的主要承載了低壓輔助作用，承擔(dān)了車內(nèi)部分低功率設(shè)備的供電需求，如車窗、照明、燈光、儀表、中控鎖等；而傳統(tǒng)燃油車及HEV車型中額外擔(dān)負(fù)著啟停電池的作用。

技術(shù)路線上，鉛酸電池因其技術(shù)成熟度高、安全性高且成本低等，一直是市場(chǎng)的首選方案。

而能夠打破鉛酸電池壟斷，撕開鋰電化口子的背后驅(qū)動(dòng)因素是：

一方面，全球日益趨嚴(yán)的碳排放及環(huán)保壓力倒逼。如歐盟環(huán)保天針對(duì)未來產(chǎn)品不適用四種電池鉛化合物（一氧化鉛，四氧化鉛，五氧化二鉛五氧化二硫酸和四氧化三鉛硫酸鹽），目前維持鉛酸的使用會(huì)有非常嚴(yán)格的回收條款。

另一方面，汽車電動(dòng)化、智能化縱深發(fā)展，種類繁多的傳感器、芯片的加入，原有電氣架構(gòu)日益乏力，首當(dāng)其沖的12V車載電源“吃電深度”加大，進(jìn)一步縮短鉛酸電池的使用壽命，且存在倍率性能一般、能量密度低（重量大）等痛點(diǎn)，為鋰電替代提供機(jī)遇。

而鋰電池在動(dòng)力領(lǐng)域的大規(guī)模應(yīng)用，鋰電池技術(shù)加速迭代，生產(chǎn)成本不斷下探，鋰電池已經(jīng)走向了12V電池鉛酸替代的臨界點(diǎn)。

如電池企業(yè)在動(dòng)力領(lǐng)域低溫技術(shù)的不斷探索，使鋰電池能夠滿足12V電池所需-30℃低溫正常使用技術(shù)門檻。此外鋰電池可在高倍率、大電流下兼具高產(chǎn)品一致性和高安全性，技術(shù)發(fā)展為鋰電池替代鉛酸奠定基礎(chǔ)。

近70GWh鉛改鋰替代空間

鉛酸電池普遍循環(huán)次數(shù)為300-500次，使用1-2年需更換，部分車主吐槽一年三換，而智能化縱深發(fā)展12V車載系統(tǒng)“吃電深度”加大，進(jìn)一步縮短其使用壽命。而鋰電池循環(huán)壽命普遍高于2000次，部分能夠達(dá)到5000次以上，且能量密度更高，質(zhì)量和體積更高。

汽車電動(dòng)化的大規(guī)模推進(jìn)，為12V車載電源鉛改鋰提供了機(jī)遇。

相關(guān)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2025年全球新能源汽車銷量達(dá)到1500萬輛規(guī)模，對(duì)應(yīng)的年復(fù)合增速38%，滲透率近15%；2030年全球電動(dòng)車銷量將達(dá)到 2300 萬輛，市場(chǎng)容量增長(zhǎng)有望超過十倍。

此外，全球啟停電池市場(chǎng)規(guī)模在2020-2024年期間有望增長(zhǎng)78.5億美元，且市場(chǎng)的增長(zhǎng)動(dòng)力將以超過22.12％的復(fù)合年增長(zhǎng)率加速。

若12V車載電源以LFP替代鉛酸電池，搭載電池容量集中為100-500wh，按單車電池容量300wh測(cè)算，2030年全球2300萬輛電動(dòng)車銷量屆時(shí)車載電源全部換裝鋰電池，對(duì)應(yīng)12V系統(tǒng)鋰電池需求約為6.9GWh，而這僅是每年新能源汽車的增量空間。

如果算保有量龐大的燃油車和節(jié)能車。截止2021年3月，中國(guó)私家車保有量約2.29億輛，若12V啟動(dòng)電源全部換為鋰電，相應(yīng)的鋰電池需求將達(dá)到68.7GWh。鋰電替代市場(chǎng)宏圖已然繪就。

鋰電頭部玩家入局

市場(chǎng)空間雖然可觀，但12V車載電源大規(guī)模鉛改鋰依然面對(duì)諸多難題。

一是技術(shù)門檻高。12V電池為低壓高倍率電池，要求-30℃低溫能夠正常工作，滿足ICE啟動(dòng)所需高電流、高循環(huán)耐久性，技術(shù)壁壘十分高，這也是鋰電長(zhǎng)期未能夠規(guī)模啟動(dòng)的技術(shù)壁壘。

二是成本關(guān)卡。鋰電池版本12V車載電源價(jià)格普遍高于1100元，約為對(duì)應(yīng)鉛酸價(jià)格的1.5-3倍，也是阻礙鉛改鋰一大重要因素。目前，鉛酸電池憑借安全及低成本優(yōu)勢(shì)在12V電池?fù)碛薪^對(duì)的市場(chǎng)份額。

三是鋰電化涉足企業(yè)較少，符合要求電池產(chǎn)品更是少之又少。

目前，僅特斯拉、保時(shí)捷、比亞迪、現(xiàn)代、起亞等少數(shù)車企開啟了鋰電化替代，且均未大規(guī)模推廣開，主流電動(dòng)車企及傳統(tǒng)車企依然選擇鉛酸電池，整體市場(chǎng)鋰電化進(jìn)展緩慢。

配套電池上，僅寧德時(shí)代、萬向A123、LG化學(xué)、駱駝股份、億緯鋰能等電池企業(yè)有涉足，提前為12V鋰電池替代鉛酸做準(zhǔn)備，且部分企業(yè)產(chǎn)品并未最終落地。

其中，寧德時(shí)代開發(fā)了相較傳統(tǒng)鉛酸電池重量減少80%、體積減少60%的12V鋰電池輔助電源，駱駝能源被曝12V低壓鋰電正在與多家歐美高端車企對(duì)接。而海拉計(jì)劃與某電池制造商合作生產(chǎn)電池組，其12V電池管理系統(tǒng)可用于電動(dòng)汽車。

此外，在傳統(tǒng)車型上，12V啟停電池緊挨發(fā)動(dòng)機(jī)，鋰電替代還解決高溫引發(fā)的熱失控，基于舊款燃油車啟停電池鉛改鋰的改造技術(shù)門檻加大且成本高昂。

基于此，車企態(tài)度并不積極。一位新勢(shì)力企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人對(duì)高工鋰電表示，受制于技術(shù)、成本等因素，鉛改鋰大規(guī)模推廣短期內(nèi)并不看好。其公司策略是，采用智能自動(dòng)補(bǔ)電技術(shù)，實(shí)時(shí)填補(bǔ)鉛酸電池的虧電問題。

綜合來看，掣肘于技術(shù)、成本等諸多因素，無論是電動(dòng)汽車用車載電源還是傳統(tǒng)汽車啟停電池，市場(chǎng)依然處于產(chǎn)業(yè)化前期。而汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的縱深，尤其是自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟，鉛酸電池弊端日益凸顯，鋰電化替代趨勢(shì)確定。

尤其是特斯拉等明星車企規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)，必將加速12V電池上述制約因素的平衡及成本的下探，屆時(shí)鋰電化替代鉛酸市場(chǎng)空間有望快速打開。為包括寧德時(shí)代、億緯鋰能、駱駝及未來進(jìn)入的電池企業(yè)帶來新的增量空間。

編輯：jq