替代波音？國產(chǎn)化率超50%的國產(chǎn)大飛機C919，有望年內商用

電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）國產(chǎn)大飛機，在近期（3月22日）再次受到廣泛關注。在A股大飛機、航空發(fā)動機板塊中，有多家公司在開盤就迎來一波大行情，包括飛機機輪剎車系統(tǒng)供應商博云新材、航空機載設備供應商安達維爾等都實現(xiàn)漲停。

這一方面是由于近幾年波音公司客機頻頻發(fā)生事故，市場對于民航客機新鮮血液進入市場的期待；另一方面是國產(chǎn)大型客機被視為打破國際壟斷的產(chǎn)物被寄予厚望。

而中國商飛公司研發(fā)的大型客機C919自2017年5月5日成功完成首次試飛之后，截至目前為止，訂單總數(shù)已經(jīng)高達1015架。同時，在今年3月1日，中國東方航空與中國商飛正式簽署了C919大型客機購機合同，首批將引進5架，東航也將成為全球首家運營C919大型客機的航空公司。

C919在敦煌莫高機場/電子發(fā)燒友網(wǎng)攝

不過，目前C919依然未獲得中國民航局頒發(fā)的適航證，也就是說還無法投入運營。與此同時，如果C919要在全球市場上投放，還需要獲得歐洲航空安全局（EASA）和美國航空管理局（FAA）、以及其他進口國家相關監(jiān)管部門的適航證明。

在過去幾年中，C919獲得適航證的計劃其實已經(jīng)經(jīng)歷了多次“跳票”。按照去年11月民航局2022專家征求意見座談會上的建議，C919的審定、頒證工作可能會納入2022年民航工作計劃，即有望可以在今年內完成正式交付運營。

歷經(jīng)9年從零到首飛，國產(chǎn)率從10%至50%

在2007年2月26日，國務院召開第170次常務會議，原則通過了《大型飛機方案論證報告》，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。一年后，在2008年5月，中國商飛公司在上海成立，這也是國產(chǎn)大飛機故事的開始。

圖源:中國商飛

在立項之初，國產(chǎn)大型客機的國產(chǎn)率目標僅是10%，這是根據(jù)當時國內的航空相關產(chǎn)業(yè)所作的保守估計。但時至今日，在中國商飛官網(wǎng)上公開的最新供應商名錄中，已經(jīng)出現(xiàn)了很多中國企業(yè)、中外合資企業(yè)等參與到C919核心系統(tǒng)的制造中。

從開始研發(fā)到首次試飛成功，9年過去了，C919國產(chǎn)率已經(jīng)高達50%，大幅超出預期。

不過依然有人認為，國內C919沒有達到100%國產(chǎn)率，還只是相當于造了個殼子組裝起來，技術含量不高。這樣的說法來自于網(wǎng)上流傳的一張“C919供應商列表”，在這份列表上，除了機身（含機翼副翼等）之外，包括渦輪扇葉發(fā)動機、配電系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、線傳飛控系統(tǒng)、機輪、輪胎、剎車等等幾乎都是由歐美供應商提供。

實際上，對于這個問題，波音集團副總裁曾經(jīng)有過這樣的說法：如果人們都可以把買來的部件組裝并讓他飛起來，那么世界上就不會只有波音和空客兩大飛機制造商了。

有業(yè)內人士也表示，機身雖然被視為一個“外殼”，但機身設計整合的難度，甚至可以占整機80%的技術含量度。有一組數(shù)字可以體現(xiàn)出這個難度：一輛汽車大概有1萬個零件，而一架飛機的零件數(shù)量要超過400萬個，圖紙就有7萬多張，管線長達200公里。

在FAA的型號合格證書框架中，“同一個機身”是認定為同一架飛機的標準。與此同時，認證費用也能側面反映出機身的重要性。比如對于FAA來說，如果飛機機身有所變更，需要重新獲得合格證書，認證費用高達1億美元起步；如果發(fā)動機或是航電系統(tǒng)有變更，則只需要花費幾萬-幾百萬美元不等的認證費用，獲得補充型號合格證。

與此同時，即使是波音和空客，都是采取全球供應鏈協(xié)作的方式。例如波音787客機中，就采取了高度外包的方式，在全球擁有超過100家供應商，分布至北美、澳洲、東亞、歐洲等地區(qū)，同時設計、生產(chǎn)的工作量中，波音僅占整個工作量的35%，日本、歐洲供應商分別承擔35%、26%的工作量。

回到C919身上，大型客機一般而言，機身制造所占價值約為整機的30%-35%。那么50%的國產(chǎn)率之下，意味著其實遠不止于機身，在機載設備、或其余系統(tǒng)上都已經(jīng)有不少國產(chǎn)供應商的產(chǎn)品應用。

有哪些國產(chǎn)供應商？

在C919項目招標之時，其實政策是鼓勵和促進國內外企業(yè)合作成立合資公司，并優(yōu)先選擇合資公司產(chǎn)品。但對于被稱為“工業(yè)皇冠上的明珠”——航空發(fā)動機而言，國外企業(yè)對成立合資公司就展現(xiàn)得較為抗拒，比如C919選擇的發(fā)動機，是由美國GE和法國賽風集團合資的CFM國際提供的LEAP-1C，但CFM并不愿意成立合資公司并轉讓相關技術。

在拒絕成立合資公司之后，2011年，中國航空發(fā)動機公司開始負責研發(fā)民航渦扇發(fā)動機。到了2017年12月，對標LEAP-1C的大型客機發(fā)動機驗證機（CJ-1000AX）首臺整機在上海完成裝配，標志中國首個民用大涵道比渦扇發(fā)動機整機驗證平臺已經(jīng)建立。2018年5月，CJ-1000AX首臺整機在上海點火成功，核心機轉速最高達到6600rpm。

但要面對的事實是，CJ1000A距離裝機、甚至量產(chǎn)還有很長一段距離，按照目前的進度，2023年有望可以在C919上搭載國產(chǎn)發(fā)動機，而批量上機至少要到2025年了。

目前C919的發(fā)動機項目上，已經(jīng)有不少國產(chǎn)供應商參與到其中。例如航發(fā)動力此前表示參與到C919在研發(fā)動機配套零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)；航發(fā)科技的壓氣機葉片已經(jīng)中標大飛機C919項目，公司還可為飛機提供航空發(fā)動機、燃氣輪機零部件和航空軸承；萬澤股份表示承擔了對國產(chǎn)商用大飛機發(fā)動機用單晶、等軸類渦輪葉片的研制與生產(chǎn)任務。

在機載設備上，包括機電系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等，目前依然嚴重依賴于進口。在C919的供應商中，有兩家一類供應商四川九洲和中航光電，分別提供客艙核心系統(tǒng)、檢測設備及線路連接。另外紫江企業(yè)曾表示子公司參股公司（占15%）為C919提供航電系統(tǒng)產(chǎn)品。

2012年，中航工業(yè)和通用電氣各自出資50%，組建了合資公司昂際航電，目標就是解決國內航電系統(tǒng)國產(chǎn)化從0到1的難題，并投入超過700人在C919項目研發(fā)上。

剎車系統(tǒng)中，博云新材與霍尼韋爾共同中標C919飛機機輪及剎車系統(tǒng)獨家供應資格，并組建了合資公司。另外興業(yè)股份為C919剎車片浸漬樹脂供應商，天鳥高新是C919碳剎車預制體的唯一供應商。

寫在最后：

一直以來我國航空制造業(yè)都處于落后水平，特別是80年代中期運10項目的夭折，導致了國內航空制造業(yè)出現(xiàn)了近10年的斷檔。而C919的出現(xiàn)，不僅僅是單純?yōu)榱恕拔覀円袊a(chǎn)客機”，它誕生的意義是，產(chǎn)生了需求從而帶動國內產(chǎn)業(yè)鏈上的廠商去研發(fā)相關產(chǎn)品，而未來如果C919能投入運營并盈利，那么顯然將會吸引更多國內廠商加入到航空制造產(chǎn)業(yè)鏈中。

但這也意味著C919在商業(yè)上的成功與否，幾乎是關系到國內航空產(chǎn)業(yè)鏈的希望。愿未來一切順利。