減速箱體結(jié)構(gòu)如何優(yōu)化

引言

由于鏈條傳動在運(yùn)轉(zhuǎn)時因多邊形效應(yīng)因而不能保持恒定的瞬時傳動比、帶傳動無法兼顧密封性與散熱性，故無法應(yīng)用于巴哈賽車，齒輪傳動成為了其傳動的主要形式。然而大家為了提高其安全系數(shù)，經(jīng)驗(yàn)性的給定減速器殼體結(jié)構(gòu)參數(shù)，造成體積太大，從而導(dǎo)致原材料的浪費(fèi)，成本偏高。為解決該問題，對減速器進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計具有重要意義。

本文采用有限元法分析對給定載荷下分析箱體結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和形變云圖。并對箱體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行校核。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，滿足設(shè)計和使用要求，從而達(dá)到殼體輕量化目的和降低生產(chǎn)成本。

1 三維模型及有限元模型建立

圖1 殼體三維模型和有限元模型建立及驗(yàn)證流程

在有限元模型建立過程中會出現(xiàn)很多問題，它們會直接影響到模型仿真得出結(jié)果的有效性。為保證胸部-護(hù)欄薄壁長桿的有效性和精確性，采用如圖1 所示的流程圖。

利用CATIA 建立減速器三維模型，減速器包括齒輪、齒輪軸、減速箱殼體等部件。導(dǎo)入ANSYA Workbench 進(jìn)行前處理，網(wǎng)格采用四面體，節(jié)點(diǎn)數(shù)66935，單元數(shù)量39510，如圖2 所示。

圖2 殼體三維模型和有限元模型

2 結(jié)果分析

從圖3（a）中可以得出，最大應(yīng)變位置在第一軸箱體邊緣附近和第二軸第三軸軸承座根部附近，最大應(yīng)變?yōu)?.00053732mm，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于許用的變形量。從圖3（b）可以得出應(yīng)力較大位置在第二軸第三軸軸承座根部附近，應(yīng)力大小為0.51454 MPa，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于選用材料的許用應(yīng)力。

圖3 箱體云圖

3 拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計

由上述分析發(fā)現(xiàn)，減速箱殼體設(shè)計強(qiáng)度較高，致使減速箱體積過大造成浪費(fèi)?，F(xiàn)使用ANSYS 中Shape Optimization 模塊進(jìn)行形狀優(yōu)化，在拓?fù)鋬?yōu)化選項中，設(shè)置要去除的材料為你所想要的百分比，求解得出可以優(yōu)化的方案。如圖4 所示有限元模型在形狀優(yōu)化后的結(jié)果。將圖中紅色部分修改其厚度，原厚度為5mm，現(xiàn)將厚度縮小為3mm，如圖4 所示。

從圖5 箱體應(yīng)變云圖可以看出經(jīng)過形狀優(yōu)化后的模型最大應(yīng)變數(shù)值為0.0053779mm。最大變形量為10.343MPa。由結(jié)果可知其變形與應(yīng)力值仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于材料的許用值，但考慮到賽車在比賽過程中遇到復(fù)雜的沖擊載荷和耐久性等情況，認(rèn)定該優(yōu)化后的方案可行。

圖4 拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果圖

圖5 拓?fù)鋬?yōu)化后箱體云圖

4 結(jié)束語

通過采用有限元法和優(yōu)化設(shè)計理論，在變速器箱最大應(yīng)力小于材料屈服強(qiáng)度的條件下，利用ANSYS 軟件計算和分析箱體的應(yīng)力情況，優(yōu)化結(jié)果與原設(shè)計方案相比優(yōu)化效果明顯，提高設(shè)計、修改設(shè)計的效率。為巴哈賽車中變速器殼體輕量化的設(shè)計提供了思路和參考。