Novelis(諾貝麗斯)最先進(jìn)的第二代電池外殼內(nèi)部,從上至下:鋁頂蓋、CTP電池系統(tǒng)(綠色)、s701和s650滾壓成型鋁型材、簡(jiǎn)單的模塊化擠壓框架外殼、結(jié)構(gòu)集成冷卻板(藍(lán)色)和防火鋁底板。(Novelis)
電動(dòng)汽車(chē)電池外殼是子系統(tǒng)設(shè)計(jì)、材料創(chuàng)新和車(chē)輛整合技術(shù)的熱門(mén)領(lǐng)域。
無(wú)論被稱(chēng)為電池包、電池盒或電池托盤(pán),這個(gè)用來(lái)包裹和保護(hù)電動(dòng)汽車(chē)電池及其輔助電氣和熱管理硬件的結(jié)構(gòu)是電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)中最重要的子系統(tǒng)。OEM和供應(yīng)商專(zhuān)家告訴SAE,優(yōu)化電池組涉及到大量的制造工藝和材料的選擇、重量和封裝的權(quán)衡、安全規(guī)定、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與工程挑戰(zhàn)。
麥格納為福特F-150 Lightning設(shè)計(jì)的鋁電池結(jié)構(gòu)。(麥格納) 麥格納全球研發(fā)集團(tuán)車(chē)身和結(jié)構(gòu)部高級(jí)經(jīng)理Darren Womack最近在一場(chǎng)分析師會(huì)議上問(wèn)道:“你希望將電池組用螺栓固定在車(chē)身上,還是集成到車(chē)身結(jié)構(gòu)中?”他指出,熱沖壓、冷沖壓、滾壓成型、液壓成型和鑄造工藝,以及鋼、鋁、復(fù)合材料和熱塑材料等,都是當(dāng)前熱門(mén)的電池封裝技術(shù)。
Womack指出,OEM希望減少多余結(jié)構(gòu)以?xún)?yōu)化封裝空間,并減少重量和復(fù)雜性。將電動(dòng)汽車(chē)電池集成到汽車(chē)底盤(pán)會(huì)涉及到各種配置?,F(xiàn)已投產(chǎn)的比亞迪CTP(Cell-to-pack)技術(shù)將電池直接置入電池包中,取消了中間模塊;CTC(Cell-to-chassis)技術(shù)則將電芯與汽車(chē)底盤(pán)、電驅(qū)動(dòng)和熱管理系統(tǒng)進(jìn)行集成設(shè)計(jì),將所有電池部件置入汽車(chē)白車(chē)身,并取消了單獨(dú)的電池包。
在這種設(shè)計(jì)中,底盤(pán)和車(chē)身側(cè)結(jié)構(gòu)可以分別充當(dāng)電池的底板和側(cè)面,包括特斯拉在內(nèi)的一些公司正在對(duì)該技術(shù)進(jìn)行研究。此外,抗沖擊性能、精確的電池包組裝和牢固密封對(duì)這種設(shè)計(jì)至關(guān)重要。 著名鋁制品企業(yè)Novelis的全球汽車(chē)戰(zhàn)略和營(yíng)銷(xiāo)總監(jiān)Mario Greco解釋說(shuō):“每家OEM都想擁有一本‘指南’,使其能夠根據(jù)自家標(biāo)準(zhǔn)(包括電芯的形態(tài)、電池尺寸和車(chē)型)從各種技術(shù)中進(jìn)行挑選。不過(guò),沒(méi)有任何一種電池外殼解決方案能符合所有人的要求?!?br />
Novelis的Mario Greco表示,每個(gè)OEM都有自己的電動(dòng)汽車(chē)電池外殼設(shè)計(jì)和工程方案。(Novelis) 例如,單件沖壓外殼是一種潛在的大容量封裝解決方案。Greco表示,這種外殼可能包括集成式冷卻結(jié)構(gòu),更適合CTC而非CTP設(shè)計(jì)。“我覺(jué)得將來(lái)可以看到‘滑板底盤(pán)’和下一代一體式架構(gòu)的融合,因?yàn)檎谶M(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的OEM都擁有全新的一體式架構(gòu),而且這些架構(gòu)都會(huì)使用很長(zhǎng)時(shí)間?!?/p>
寬廣的設(shè)計(jì)空間
麥格納電池托盤(pán)部全球首席工程師GregorKlement表示,盡管液冷鋰電池組非常沉重,但電動(dòng)汽車(chē)的重量仍有下降空間。他認(rèn)為,由于輕金屬和復(fù)合材料的發(fā)展,“電池與車(chē)身整合將會(huì)是未來(lái)的趨勢(shì)。麥格納的研發(fā)部門(mén)正在研究CTC解決方案,而我們也發(fā)現(xiàn)客戶(hù)也在關(guān)注這個(gè)方向。通過(guò)去除多余的結(jié)構(gòu)部件,我們有望在減重和降本方面取得顯著成效?!钡J(rèn)為雖然電池成本一直在降低,但電池重量所帶來(lái)的負(fù)擔(dān)永遠(yuǎn)不可能被完全抵消。
麥格納擁有福特F-150 Lightning、通用悍馬電動(dòng)汽車(chē)和雪佛蘭Silverado電動(dòng)汽車(chē)的電池結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)(麥格納) 凱迪拉克超豪華轎車(chē)——2024款Celestiq的項(xiàng)目工程經(jīng)理Jeremy Loveday指出,由于汽車(chē)電氣化剛剛起步,許多電動(dòng)汽車(chē)的子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)正處于關(guān)鍵階段。
在這種情況下,一級(jí)供應(yīng)商推出了短續(xù)航和長(zhǎng)續(xù)航兩種解決方案供OEM進(jìn)行評(píng)估。杜邦在2022年底發(fā)布的一款概念產(chǎn)品——三合一電池盒是模塊化設(shè)計(jì)的新案例,這種設(shè)計(jì)將電池冷卻系統(tǒng)、電氣互連系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部件進(jìn)行整合,其外殼由杜邦的Zytel HTN樹(shù)脂制成,這是一種耐高溫的尼龍基聚酰胺。
杜邦公司的三合一電池盒概念產(chǎn)品是模塊化設(shè)計(jì)的一個(gè)新例子,它整合了電池冷卻、電氣互連和結(jié)構(gòu)部件。它的外殼是由該公司的耐熱材料Zytel HTN制成的。(杜邦) 據(jù)杜邦集團(tuán)交通和材料部電池材料業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人Frank Billotto介紹,概念款三合一電池盒擁有半直接冷卻系統(tǒng)(電芯通過(guò)接線片進(jìn)行冷卻),而且電氣互連系統(tǒng)便于電池盒的組裝。他表示,這種設(shè)計(jì)能讓電池?fù)碛懈蟮哪芰棵芏?,可以提高?chē)輛的續(xù)航里程和封裝效率。
“電池盒之爭(zhēng)”再次激發(fā)出工程師和材料科學(xué)家的創(chuàng)造力。目前大約80%的電動(dòng)汽車(chē)依然使用鋁外殼,但工程師很快注意到,根據(jù)車(chē)輛類(lèi)型、負(fù)載循環(huán)、容量和成本的不同,有大量替代方案可供選擇。 鋁擠壓型材和板材供應(yīng)商Constellium(肯聯(lián)鋁業(yè))的北美汽車(chē)技術(shù)總監(jiān)AndreasAsfeth博士提出:“我認(rèn)為將來(lái)會(huì)有更多電池組使用輕質(zhì)鋼外殼,主要集中在小型短續(xù)航車(chē)輛上。”他承認(rèn)鋼材具有“強(qiáng)大的成本競(jìng)爭(zhēng)力”,盡管鋼比鋁重得多,但對(duì)小型汽車(chē)的電池而言這不是一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題。
但對(duì)于大型長(zhǎng)續(xù)航汽車(chē)而言,Asfeth認(rèn)為:“電池代表了汽車(chē)的價(jià)值。電池越大,鋁對(duì)電池組就越有意義”。不過(guò),通用汽車(chē)旗下重達(dá)9000磅(4082千克)的悍馬電動(dòng)車(chē)反其道而行之,采用了復(fù)合材料電池外殼。另外,與Model S和Model X相比,特斯拉也減少了Model 3和Model Y電池外殼中的鋁含量。特斯拉在一份公開(kāi)聲明中表示,其柏林工廠生產(chǎn)的電池組結(jié)構(gòu)的上下蓋預(yù)計(jì)將由鋼材制成。
鋁材主導(dǎo)市場(chǎng)
鋁型材目前在電動(dòng)汽車(chē)電池組的設(shè)計(jì)中發(fā)揮著重要作用。(Constellium) 與同等體積的鋼外殼相比,鋁外殼的重量可減少40%。Asfeth表示,最適合用于電池外殼的合金是6000系列鋁硅鎂銅合金,而且這些合金還高度符合報(bào)廢回收要求。
他說(shuō),目前最先進(jìn)的底板解決方案是使用峰時(shí)效態(tài)的高強(qiáng)度6111合金,與同等體積的5754-O態(tài)合金相比,其重量可減少30%。 據(jù)Asfeth介紹,肯聯(lián)鋁業(yè)正在密切關(guān)注車(chē)輛的抗沖撞要求,并且開(kāi)發(fā)了一種具有“成本競(jìng)爭(zhēng)力”的4xxx系列合金,該合金具有80 GPa的彈性模量和350 MPa的屈服應(yīng)力,并有望減少40%的重量。
他補(bǔ)充道,4xxx系列合金的厚度和寬度與6000系列合金類(lèi)似,并且兼容傳統(tǒng)的冷成型技術(shù)。 肯聯(lián)鋁業(yè)還在開(kāi)發(fā)一種7075-T6型合金。Asfeth在一場(chǎng)汽車(chē)研究中心網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上向觀眾透露,這種材料具有500 MPa的屈服應(yīng)力和70 GPa的彈性模量。其潛在應(yīng)用場(chǎng)景包括對(duì)抗沖撞性能要求極高的電池組底板。
然而,這種新合金需要使用特殊的制造工藝,其增加的成本可能抵消掉10%減重所帶來(lái)的效益。這就需要在電池盒和電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)之間作出權(quán)衡。 6xxx系列鋁合金被用于制造兩種不同的先進(jìn)擠壓合金,這兩種合金是肯聯(lián)鋁業(yè)最近推出的雙框架電池組外殼原型使用的主要材料。
該原型的內(nèi)框架(在受到?jīng)_撞時(shí)用于保護(hù)電池的第二層支撐)使用了經(jīng)強(qiáng)度優(yōu)化的6000系列合金(HSA6系列);用作沖撞緩沖區(qū)的外加固部件使用了延性6000系列合金(HCA6系列)。不過(guò)Asfeth指出,如果電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)向使用固態(tài)鋰電池,封裝設(shè)計(jì)可能會(huì)隨之發(fā)生改變。他說(shuō):“固態(tài)電池可能具備部分承重功能,因此這種電池對(duì)外殼結(jié)構(gòu)的要求較低?!?/p>
模制電池包的前景
鋁在電動(dòng)汽車(chē)電池外殼中的主導(dǎo)地位并未嚇退復(fù)合材料和塑料供應(yīng)商。他們正在開(kāi)發(fā)新的配方和工藝,希望匹配或超越鋁的性能和成本競(jìng)爭(zhēng)力。
SABIC為中國(guó)市場(chǎng)的本田CR-V插電式混合動(dòng)力車(chē)型提供聚丙烯頂蓋。(SABIC) 熱塑材料巨頭——SABIC(沙特基礎(chǔ)工業(yè)公司)的電動(dòng)汽車(chē)電池和電氣部門(mén)全球汽車(chē)總監(jiān)Dhanendra Nagwanshi說(shuō):“目前的電池設(shè)計(jì)大多采用現(xiàn)有材料和技術(shù),使用了大量未經(jīng)優(yōu)化的金屬?!彼J(rèn)為,與鋁相比,新一代熱塑材料可根據(jù)應(yīng)用情況將重量減少30%至50%。他表示,新一代熱塑材料還具有與鋁同等或更好的抗沖撞性能,還可以通過(guò)簡(jiǎn)化組裝工藝降低成本,對(duì)環(huán)境的影響也更小。工程師對(duì)熱塑材料電動(dòng)車(chē)電池托盤(pán)的興趣始于通用汽車(chē)的1990款I(lǐng)mpact概念車(chē),隨后的量產(chǎn)款EV-1使用了由玻璃填充聚丙烯(PP)制成的底盤(pán)。
SABIC的最新創(chuàng)新成果直接瞄準(zhǔn)了鋁的弱點(diǎn)之一——極高的導(dǎo)熱性。鋁在大約630攝氏度(1166華氏度)時(shí)開(kāi)始熔化,內(nèi)部熱失控產(chǎn)生的高溫可導(dǎo)致電池起火,溫度可達(dá)1100攝氏度(2012華氏度)。鋁在高溫下也會(huì)直接燃燒,1975年美國(guó)海軍貝爾克納普號(hào)導(dǎo)彈巡洋艦與肯尼迪號(hào)航空母艦的相撞事件就是證明,相撞引發(fā)的大火融化了貝爾克納普號(hào)上部結(jié)構(gòu)中的大部分鋁。
Nagwanshi指出,SABIC開(kāi)發(fā)的新型Stamax FR長(zhǎng)玻璃纖維PP具有特殊的阻燃性能。他說(shuō):“當(dāng)這種材料與火接觸時(shí)就會(huì)燒焦,隨后焦炭會(huì)構(gòu)成隔熱層?!盨ABIC根據(jù)電池外殼材料UL2596標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的測(cè)試表明,這種塑料可承受1000攝氏度(1832華氏度)的高溫長(zhǎng)達(dá)30分鐘,“這也是鋁出現(xiàn)穿孔現(xiàn)象的溫度閾值”,Nagwanshi指出?!峨妱?dòng)汽車(chē)安全全球技術(shù)法規(guī)》(GTR 20)的目的是在熱失控期間保護(hù)乘客至少5分鐘。這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)已被中國(guó)采用,歐洲和其他地區(qū)也將陸續(xù)采用。 目前,SABIC正在生產(chǎn)本田為中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)的阻燃PP電池組蓋板。這種蓋板取消了熱毯設(shè)計(jì),其重量比同類(lèi)型金屬蓋板低40%。
下一代熱塑材料電池組和模塊原型正在開(kāi)發(fā)中。近日,總部位于羅德島的Tri-Mack Plastics展示了僅由8層單向碳纖維增強(qiáng)熱塑性復(fù)合材料(TPC)帶制成的高強(qiáng)度輕質(zhì)外殼,其厚度僅為1mm(0.040英寸)。該公司的工藝工程經(jīng)理Ben Lamm指出,與Tri-Mack的制造工藝相結(jié)合,這種材料可為部件的幾何形狀設(shè)計(jì)、整合以及集成式EMI應(yīng)對(duì)措施提供新思路。 樹(shù)脂材料和化合物領(lǐng)域也出現(xiàn)了與電池盒相關(guān)的新進(jìn)展。SABIC的全塑料電動(dòng)汽車(chē)電池底盤(pán)集成了冷卻通道和撞擊保護(hù)元件。
Nagwanshi表示,與鋁制電池組相比,這種底盤(pán)可以減少12%的重量?;赟tamax FR長(zhǎng)玻璃纖維PP的塑料金屬集成結(jié)構(gòu)也正在研發(fā),測(cè)試已表明這種結(jié)構(gòu)符合跌落測(cè)試要求。工程師對(duì)其能夠吸收“大量”能量的性能感到鼓舞,因?yàn)檫@同樣是車(chē)輛側(cè)面碰撞測(cè)試的要求。
Nagwanshi說(shuō),熱塑材料的兩個(gè)特點(diǎn)使其在電動(dòng)汽車(chē)電池盒方面與鋁相比具備競(jìng)爭(zhēng)力。其中一個(gè)是各向異性導(dǎo)熱性,即塑料在一個(gè)方向傳導(dǎo)和消散熱量的同時(shí),在其他方向上確保隔熱的特性。他指出,金屬能夠?qū)?,因此電?dòng)汽車(chē)需要使用熱毯,比如特斯拉使用的云母板。
對(duì)于熱塑材料而言,Nagwanshi說(shuō):“幾何形狀不是問(wèn)題,熱塑材料很容易通過(guò)注塑成型技術(shù)打造出蜂窩結(jié)構(gòu),以實(shí)現(xiàn)零件需要的強(qiáng)度。若把幾何形狀與高性能玻璃纖維增強(qiáng)樹(shù)脂結(jié)合起來(lái),其結(jié)構(gòu)性能可與鋁相媲美。而且制造熱塑材料部件所排放的二氧化碳比鋁部件低10%至15%左右?!?他認(rèn)為SMC之類(lèi)的熱固性塑料在某些方面是熱塑材料的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,但他批評(píng)這種材料“沒(méi)有得到優(yōu)化”,因?yàn)椤盁峁绦运芰线€需要熱毯以及二次制造,而且無(wú)法進(jìn)行回收”。 Teijin Automotive Technologies(帝人汽車(chē)技術(shù)公司),科爾維特C8的熱固性外板供應(yīng)商,公司的新業(yè)務(wù)發(fā)展和新市場(chǎng)總監(jiān)——Hugh Foran可能不同意同行的觀點(diǎn)。他認(rèn)為,SMC再研磨技術(shù)還有許多二次利用的機(jī)會(huì)。在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)方面,Teijin已經(jīng)成為熱固性電池盒頂蓋的主要供應(yīng)商。
Teijin多種材料的電池結(jié)構(gòu)展出。(Teijin) Foran告訴SAE:“我們已經(jīng)為各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)了30多種熱固性電池盒頂蓋?!表斏w通常是一塊含有阻燃劑的聚合物或鋼板,與鋁相比,它能更長(zhǎng)時(shí)間地阻止內(nèi)部火災(zāi)并提供碰撞保護(hù)。但是,這家總部位于日本的供應(yīng)商的目光不僅局限于頂蓋。
Foran說(shuō):“我們的研發(fā)小組已經(jīng)為電池盒開(kāi)發(fā)出五種不同配方的SMC”,一種是“簡(jiǎn)單的乙烯基酯玻璃纖維”,另一種是含有阻燃劑ATH(三水鋁)的SMC。Teijin也生產(chǎn)了膨脹型SMC,這種材料的表面可為底層基材提供熱屏障和物理屏障。當(dāng)感受到火焰或熱量時(shí),膨脹型材料可以通過(guò)“結(jié)痂(scab)”來(lái)進(jìn)行自我保護(hù)。
此外,Teijin一直在使用酚醛樹(shù)脂來(lái)打造部分電池盒原型的部件,這些部件可以耐受最高1100攝氏度的溫度,公司的客戶(hù)正在對(duì)其性能進(jìn)行測(cè)試。 Foran說(shuō),電動(dòng)汽車(chē)制造商努力解決的另一個(gè)鮮為人知的問(wèn)題是電池包的泄漏問(wèn)題,無(wú)論使用哪種結(jié)構(gòu)材料都會(huì)出現(xiàn)這種情況。
為了解決這個(gè)問(wèn)題,Teijin開(kāi)發(fā)出一種不需要填料和密封的無(wú)通孔式底盤(pán),不過(guò),裝配孔是有的。復(fù)合材料或塑料封裝結(jié)構(gòu)還具有模壓裝配點(diǎn),而非焊接裝配點(diǎn)。Foran說(shuō):“曾有一家OEM客戶(hù)要求將應(yīng)力傳感器一起模壓進(jìn)材料中,這樣他們就可以在車(chē)輛層面上了解發(fā)生的任何沖撞?!?2028年的電動(dòng)汽車(chē)電池外殼會(huì)與2023年的有明顯不同嗎?麥格納的Klement認(rèn)為:“可以看到一些客戶(hù)在未來(lái)幾年內(nèi)開(kāi)始轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性電池和CTC電池設(shè)計(jì),但其他客戶(hù)仍處于概念階段。這種轉(zhuǎn)變已不再遙遠(yuǎn),但不確定是不是所有廠商都會(huì)往這個(gè)方向發(fā)展?!?/p>
審核編輯:劉清
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原文標(biāo)題:Battle for the Box ——“電池盒”的競(jìng)爭(zhēng)剛剛開(kāi)始!
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