1+1≥2，雙槍快充真的可行嗎？

雙槍快充是緩解充電焦慮的良藥還是智商稅?采用雙槍快充模式對充電樁、充電模塊和磁元件有何影響?本期【對話】通過對話多位行業(yè)專家人士探討雙槍快充可行性如何。

“如果在服務區(qū)，充電樁本來就少，這不得被打?”

“就這雙槍，去趟廁所的時間都能充到60%了?！?/p>

“電流不可能太大，不然光是發(fā)熱電池都能炸掉，充電快不快要看整臺車是平臺的多少電壓。像小鵬、保時捷那些達到800V的車，才是真正意義上的充電快，而不是搞搞樣子插兩支槍這樣的智商稅?！?/p>

……

近日，記者在某社交平臺上觀察到，雙槍快充模式似乎并沒有得到市場上廣大用戶的認可，大部分人似乎還存在著較大的疑慮，甚至不看好。雙槍快充是緩解充電焦慮的良藥還是智商稅?

本期《對話》通過業(yè)內專家教授、新能源車廠商、充電樁廠商、電源模塊廠商、磁元件廠商與電感變壓器廠商的對話，探究雙槍快充模式可行性如何。

01 雙槍快充是否可行

其實早在幾年前比亞迪就開始推行“雙槍快充”模式，最早是在卡車、大巴這些工業(yè)車輛上，后來把它推廣到公交車上，現在開始在乘用車上使用了。騰勢作為比亞迪與奔馳共同設立的合資企業(yè)，是首個推出乘用車雙槍快充的汽車品牌。

最近上市的騰勢D9與即將上市的N7都支持雙槍快充。騰勢D9EV純電版實測可以實現最高177kW的充電功率，完全充滿只需不到1小時。

Q：雙槍快充可行性如何?會是一個理想的解決充電焦慮的方案嗎?

浙江大學 副教授王正仕：雙槍快充模式充電是不能充滿的，如果要充滿的話會有一定的技術難題，充滿階段會比較復雜，因為幾個槍要協調分配。在沒有充滿的條件下，每個槍以最大的功率充電，這樣就沒有難題。此外，雙槍快充模式功率會變大，一般大巴這種車型功率很大，功率小的充電樁可能要充的時間太長，所以用多個槍去充，這個主要看需求，小車一個樁功率已經夠了，就沒有必要用多槍。

通合電子 產品經理張宇恒：雙槍快充在商用車領域已成功應用多年，技術成熟度和安全穩(wěn)定性充分得到驗證。比亞迪的K8大巴和個別商用重卡車型都是使用雙槍快充技術，畢竟商用車的電池更大，目前常見的充電樁普遍采取250A充電槍，單槍充電速度太慢，無法滿足商用車的出勤需求。比如，目前的常見的電動重卡普遍裝備400kW·h以上的動力電池，一般會配雙槍快充。這樣基本上可以實現一小時快速補電，滿足日常使用。但是，目前乘用車一般動力電池不會超過100kW·h，目前單槍120kW已經可以很好地滿足使用，乘用車使用雙槍快充模式速度雖然是翻倍了，但是成本上也大幅提升。

此外，超充領域內資深人士認為多槍/雙槍快充在重卡上是有應用場景的，在乘用車領域隨著國標的推出就沒有必要性了。乘用車上面一把槍能解決的事情，沒必要用兩把槍，雙槍快充只是一個短期的過渡形態(tài)，在這種情況下，乘用車的開發(fā)和使用周期都很長，所以極少有廠家會愿意去做一個定制型的產品。

不難看出，以上三位受訪者都表示雙槍快充適合重卡、大巴等商用車領域，乘用車單槍就足夠使用了，沒有必要弄多槍/雙槍快充。對此，比亞迪研究部經理回應道：“單槍如果足夠(快)的話，大家還追求快充干嘛?就充電時間長的人來說，他在選擇車的時候，如果能配雙槍快充肯定是有優(yōu)勢的?！?/p>

他繼續(xù)補充道：“只是給大家提供了一個方案而已，對有些人來說不愿意去多花這個錢，除非把成本做的很低。也就是說增加了一個功能有些優(yōu)勢，雙槍快充對大車來說是有需求的。乘用車和商用車技術方案都是一樣的，只是商用車電池更大?！?/p>

此外，針對網友提出的一輛車占用兩個槍，在車樁比不足的當下，推行雙槍快充實則是對他人充電資源的占用的質疑，比亞迪研發(fā)經理則回應：“現在只是充電樁數量沒有跟上來而已，等大家對雙槍快充的需求越來越多，做充電樁的廠家可以預裝兩槍或者多槍，這個問題很容易解決?！?/p>

對于雙槍快充是否可行眾說紛紜，銘普光磁副總楊建民認為首先要一個肯定的態(tài)度，當然還得看雙槍快充后續(xù)存在的問題，以及后續(xù)如何去做更好的完善?！拔矣X得可以跟單槍做互補?！?/p>

02 雙槍快充對充電樁、充電模塊和磁元件有何影響

有一部分觀點認為，雙槍快充模式下，充電樁要做相應的改變，由一槍變?yōu)殡p槍甚至多槍，充電模塊和磁元件數量成倍增加，但也有觀點認為雙槍快充對充電樁、充電模塊和磁元件影響不大，只是增加一些東西，技術難度也不大。新能源車上使用雙槍快充模式對這些領域影響幾何?

Q：“雙槍快充”下，充電樁的解決方案會發(fā)生什么變化?充電樁模塊電源會面臨什么變化?

浙江大學 王正仕：雙槍快充不是技術問題，關鍵在于充電充到哪一個點停掉，這樣可能充的會更少一點。比如原來一根槍可以充到90%，雙槍快充只能充到80%或者更少。充電樁就是在充電最高點時把電源提前停掉就行了，沒什么變化。如果不提前停掉的話會有風險，電池有可能會被充壞掉。

通合電子 張宇恒：現在很多充電樁是分體式的，有一個很大的整流柜，所有的充電模塊都在柜子里面，然后分出來10把槍或20把槍，整體的總功率其實是由充電的整流柜決定了，所以無論插幾把槍，最后配的那個功率也是有上限的，不是說插的槍多，功率一定高。

比亞迪 銷售經理：雙槍快充對充電樁總的容量是有要求的，比如說充電樁是100kW的標準，如果使用雙槍快充，需要提高整體的功耗。我個人認為單槍還是主流，雙槍快充對充電樁也是有要求的，因為很多充電樁還是單槍模式，就是一個充電樁對應的是一個充電接口，雙槍快充對充電樁的要求很高。所以我個人不是很看好，雙槍快充對于大眾的概念可能就是多了一個充電的接口，充電的速度會快一些，但其實把電池損耗和充電樁的要求這些算進去就比較麻煩，因此單槍還是更主流的方案。

(如果采用雙槍快充)電源模塊可能方方面面都有變化，多了一個電池包之后，里面控制電路、主控電路這一塊肯定會有增多，包括電能轉換的芯片模塊也會增多，線速也會增多。包括整車里面散熱這一塊的東西也會增多，這些都是要考慮進去，不是單方面的。

Q：雙槍快充工作原理是什么?電源如何分配?對電池損耗大嗎?

比亞迪 銷售經理：雙槍快充情況下，車上面會多一個電磁包。就拿手機來說，一個手機為什么沒有出現多個接口充電?手機發(fā)展到現在為什么沒有這樣迭代?主要也是考慮到電池承受能力、電網的穩(wěn)定性這些方面。所以騰勢應該是有兩個或多個電池包，一個主充電包，另一個副充電包。在一對一的情況下，電池的壽命不會下降太快，但是在多個充電接口的情況下，電池的壽命是大大縮減的。因為電池充電速度是有限的，任何一個電子產品類的東西，充電壽命都是有限的。

雙槍快充對電池的損耗肯定是更大的，比如一個水缸在持續(xù)供水的情況下，單個水管往水里面注水，水的流速、重量、沖擊對水缸的沖擊是不大的。如果是多個水管注水的情況下，對水缸的沖擊負重方面是很大的。反映到電池上也是一樣的，比如說電池是100kW，單槍可能5個小時可以充滿，但是如果雙槍快充的話，在這個范圍內因為電流過大造成的沖擊會大一些。

電池包里面有轉換模塊，如果說a電池包電耗的差不多時，它會切換到b電池包，就跟混動一樣的。如果說電力不足的情況下，它會切換到原油這一塊，由電能轉換回從汽油這一塊去供應功能。

雙槍快充模式方方面面都有變化，多了一個電池包之后，里面控制電路、主控電路這一塊肯定會增多，包括電能轉換的芯片模塊和線速會增多，包括整車里面散熱這一塊的東西也會增多，這些都是要考慮進去，不是單方面的。

福州大學 陳為：磁元件的用量至少是現在的兩倍。小的做兩個肯定比大的一個要好做。從技術上講，大的功率可能不好做，做兩個小的也是有可能的，或者利用現在的充電樁用兩個槍一起充。如果單槍功率很大，線就要很粗，充電頭很大可能不大好充，做成雙槍快充后線要變細。比如40kW的充電樁，做兩臺肯定沒有一臺的好，但是如果說要做300kW的，可能現在的技術做不到，分成兩個150kW的充電樁就能做到。目前大功率設備做不到很大，成本很高，這也是雙槍快充的一個優(yōu)勢。

記者通過查閱騰勢D9EV電路圖發(fā)現，雙槍接入接口時，雙槍的電流合流到車端引導電路，再給電池充電，也就是說，充電速度只取決于電池端輸入接口的容量，從電路原理上似乎并沒有實現真正意義上的雙槍快充。

騰勢D9EV電路示意圖(圖片來源于網絡)

理論上，雙槍快充模式應該采用并聯方式對電池包進行充電，需要對電池包進行分組管理，充電時通過多個并聯小模組進行充電(如兩個或四個模組)，用車時多個小模組串聯給汽車供電，這才是雙槍快充模式最理想的狀態(tài)。但這需要改動原有的BMS電池管理方案，實現對汽車電池模組的分區(qū)管理。同時，還涉及到整車電系統解決方案的調整，并影響到現在充電樁的整個生態(tài)體系。

但這里整套方案的關鍵就是模組間的連接問題，目前的新能源汽車電池包是串聯后進行封裝，一旦分為多個模組，因為電池模組的電流太大，用車狀態(tài)下的多模組串聯容易產生安全問題。

王正仕教授提道“開關的時候一種狀態(tài)，充好以后車在行駛的時候開關又切換成另外一個，說起來電路上很簡單，但電路太太了，通常不會這么做。如果采用這種方式，中間連接器要使用開關，那其實隱藏的風險會比較大。電池包沒有任何開關，沒有分包，只要輸入口足夠大可以多槍充。凡是能夠接受大電流的，一定是已經能夠接受大電流才會允許多槍去充，它解決的是充電樁的問題，因為單個充電樁功率大的不好做，所以多個充電樁對車同時進行充電?！?/p>

Q：使用雙槍快充后，OBC、DC-DC還有磁元件這些用量會發(fā)生什么變化嗎?

京泉華 張經理：如果是直流樁就無所謂，只要把里面兩個槍線直流進來，做并聯的均流就可以了，這中間可能會產生一個匯流，就是把兩股電力進來以后合并在一起進行匹配就可以。

比亞迪 銷售經理：這些都不是問題，主要核心的問題還是多了一個充電電池包之后，整車的尺寸、空間要求會更大一些，所以雙槍快充這種模式適合中大型的SUV，不然電池放不下，空間不夠。

雅瑪西 周暉：如果功率太大，OBC和DC-DC的功率也要跟著翻倍，數量比原來多了，功率大了，電壓如果不升的話，對于散熱的要求就更高了。雙槍快充后具體如何改變要調試才有用。有些產品做非標的，OBC和DC-DC可能都不會用。磁元件如果按標準去做數量肯定會變多，功率在大一半的情況下，肯定會增加成本，增加器件。

比亞迪 研發(fā)經理：雙槍快充對功率提出了很高的要求，功率比原來大了，相應的OBC、DC-DC功率都會增大。不論單槍還是雙槍，在相同的充電功率下，成本差異并不大，但雙槍快充目前容易實現。

銘普光磁 楊建民：影響不會太大，現階段充電樁要往車的標準靠，如果把車的標準都改了的話，很多人不見得會去采用這個標準，肯定要統一起來。所以雙槍快充處于早期的話，修改OBC不太好，等雙槍快充穩(wěn)定下來了，優(yōu)勢各自都發(fā)揮出來了，這個時候需要OBC做一些修改和更好的配合，我覺得是可以的。

03 手機快充與充電樁演化路徑是否一致

通合電子 張宇恒：未來發(fā)展趨勢還是往800V走，雖然800V成本高，但是比雙槍快充這種方式更科學，這個在手機快充上已經得到充足的論證了。手機最早推出快充的是VIVO和OPPO，他們在最早的時候快充就是利用了雙槍的邏輯，等于同時用兩個5V、2A的電流給電池，把電池劈成兩半，同時用5V、2A再充，但是這個模式后來也沒有成功，現在所有快充的邏輯都是大電壓。

京泉華 張經理：從前的比如5V1A、2A、3A，后面VIVO除了5V5A、8A、10A都是非標的，但那些東西都是對于特定的車型或機型的產品，最后發(fā)現快充出來以后，這些基本就消失掉了，到快充3.0、3.1以后基本完全都是同一架構了。充電樁的演化路徑跟手機充電的演化路徑是很像的，現在雙槍快充只是過渡產品。

當時OPPO和VIVO出現快充的時候，快充標準還沒有出來，他們就把電流做大，充電口做非標。因為一般充電口5A電流可能就是最大了，手機里面會備兩個電池包，從一個口進來以后兩個包同時出，這部分手機和充電樁機體是一樣的。

持雙槍快充模式不可行觀點的一方認為手機快充與充電樁演化路徑一樣，當年OPPO“充電五分鐘，通話兩小時”的廣告語滿天飛時，很快被大電壓式的快充所取代，說明雙槍快充未來也會在超充的沖擊下被淘汰。

但手機“雙槍快充”方案的失敗真的意味著新能源車雙槍快充的失敗嗎?手機快充的演變是否能成為新能源汽車雙槍快充演化路徑的參考?就手機與充電樁演化路徑是否一致的問題，當記者就以上觀點提問楊建民和研發(fā)經理時他們有不同的看法。

銘普光磁 楊建民：手機還是簡單一點，功率比較小，相對容易解決一些。大功率看著簡單，實際上還是挺復雜的。比如說手機的一些通訊協議，一些充電接口的標準，這些東西解決好了就行了。但是充電樁夾在車中間，與車、電網的協議怎么協調，實際上是比手機復雜得多。

比亞迪 研發(fā)經理：手機快充不能跟雙槍快充一并而論，如果手機做很大的時候，散熱那些很多東西在手機上沒辦法體現。但對于新能源車來說，雙槍快充比較適用于大的車。單槍和雙槍實際上功率是一樣的，無非就是成本增加在充電柜上，也就是說現在看就是雙槍和單槍來比，充電柜成本高低的問題。

結語：

新事物的出現往往伴隨著許多爭議和質疑，雙槍快充是否可行現在下結論或許為時過早，或許就如楊建民所說的：“對新事物的出現還是要正面地去看問題，只要不是很致命的缺點，如果有優(yōu)點就好好利用，待時間檢驗其是否可行。拿一個成熟的東西和一個不成熟的東西對比，有時候沒有幾個人能真正看得準?！?/p>

#《電子變壓器與電感網》下期將繼續(xù)深入探討雙槍快充與800V超充成本對比以及未來快充的發(fā)展趨勢，敬請期待!

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審核編輯 黃宇