底盤(pán)調(diào)?；疽笕缦拢?/p>

①試驗(yàn)車(chē)輛的準(zhǔn)備及檢查：輪胎氣壓與定位參數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)狀態(tài)，整車(chē)姿態(tài)與

設(shè)計(jì)目標(biāo)一致、整車(chē)狀態(tài)良好；

②試驗(yàn)場(chǎng)地：普通公路、高速公路、蛇形路面、壞路路面、山區(qū)路面、操控

跑道、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)廣場(chǎng)，因調(diào)校本身具有危險(xiǎn)性，所以要求以上路面無(wú)行人；

③載荷：整備質(zhì)量+1駕駛者+1-2 乘客，滿(mǎn)載；

在調(diào)校的過(guò)程中，會(huì)有針對(duì)性的對(duì)零部件進(jìn)行更換調(diào)整，然后根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果做出相應(yīng)的記錄。

01懸架彈簧的調(diào)校

汽車(chē)是一個(gè)復(fù)雜的多自由度振動(dòng)系統(tǒng)，總布置設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)將汽車(chē)質(zhì)量分配系數(shù)設(shè)計(jì)在1附近，這樣前、后懸架的振動(dòng)就可以相互不影響，也叫解耦。經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化可將前后懸分別看作是單質(zhì)量的振動(dòng)系統(tǒng)，見(jiàn)圖4，頻率公式為（1）式。

圖4 頻率公示

車(chē)身振動(dòng)頻率f0設(shè)計(jì)值一般與人體走動(dòng)時(shí)的振動(dòng)頻率接近，為了獲得更好的舒適性，可適當(dāng)降低前、后懸架的剛度，使前、后偏頻小于1。但懸架剛度減小會(huì)使懸架的靜撓度過(guò)大，懸架的運(yùn)動(dòng)行程有限，懸架偏頻不能降低過(guò)多。懸架設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)采用如多體動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS 進(jìn)行模擬分析，確定得到前后彈簧剛度，再通過(guò)主觀(guān)評(píng)價(jià)方法對(duì)前后彈簧的匹配方案進(jìn)行測(cè)試，讓車(chē)輛在行駛過(guò)程中擁有平衡良好的前后懸架。

02橫向穩(wěn)定桿的調(diào)校

汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)車(chē)身側(cè)傾嚴(yán)重，或通過(guò) K&C
試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)某車(chē)的側(cè)傾剛度較小時(shí)，需要對(duì)側(cè)傾剛度進(jìn)行調(diào)校。提高汽車(chē)側(cè)傾剛度多采用增設(shè)橫向穩(wěn)定桿來(lái)實(shí)現(xiàn)。橫向穩(wěn)定桿又稱(chēng)防傾桿，是汽車(chē)懸架中的一種輔助彈性元件。它的作用是防止車(chē)身在轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生過(guò)大的橫向側(cè)傾。橫向穩(wěn)定桿是用彈簧鋼制成的扭桿彈簧，形狀呈“U”形，橫置在汽車(chē)的前端和后端，如圖5所示。桿身的中部，用套筒與車(chē)架鉸接，桿的兩端分別固定在左右懸架上。當(dāng)車(chē)身只作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，兩側(cè)懸架變形相同，橫向穩(wěn)定桿不起作用。當(dāng)車(chē)身側(cè)傾時(shí)，兩側(cè)懸架跳動(dòng)不一致，橫向穩(wěn)定桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)，桿身的彈力成為繼續(xù)側(cè)傾的阻力，起到橫向穩(wěn)定的作用。

彈簧剛度選定后，進(jìn)行穩(wěn)定桿的匹配。選定穩(wěn)定桿要根據(jù)車(chē)型前期的目標(biāo)設(shè)定和調(diào)校風(fēng)格進(jìn)行選擇，太粗的穩(wěn)定桿，能提供很好的側(cè)傾控制，但是會(huì)帶來(lái)平順性的惡化和更大的轉(zhuǎn)向不足，選擇合適的穩(wěn)定桿和穩(wěn)定桿襯套，既能讓車(chē)輛的側(cè)傾控制合理，又能保證車(chē)輛的響應(yīng)性和較好的平順性。

03減振器阻尼調(diào)校

減振器調(diào)校在整個(gè)底盤(pán)調(diào)校的過(guò)程中是最為關(guān)鍵，是對(duì)提升整個(gè)底盤(pán)的品質(zhì)感影響最重要的調(diào)校要素。項(xiàng)目開(kāi)發(fā)初期，根據(jù)車(chē)型底盤(pán)調(diào)校屬性目標(biāo)，首先確定閥系類(lèi)型，不同的閥系結(jié)構(gòu)對(duì)性能的影響較大。減振器調(diào)校主要調(diào)校活塞和底閥的阻尼孔、閥片、節(jié)流片開(kāi)口面積、補(bǔ)償閥片。不同的閥系組合，即便是相同的阻尼力也會(huì)有不同的乘車(chē)體驗(yàn)。主要影響車(chē)輛的初始側(cè)傾控制、中心區(qū)響應(yīng)、路面的過(guò)濾能力、小激勵(lì)的柔和感；中速一般指的是0.1-0.6m/s，主要影響中等沖擊的衰減控制、非中心區(qū)車(chē)輛響應(yīng)、車(chē)身姿態(tài)控制；高速一般指的是0.6-1.5m/s，該速度段主要影響大沖擊的隔離感、車(chē)身受到大激勵(lì)時(shí)車(chē)身的控制、極限操穩(wěn)時(shí)車(chē)身姿態(tài)的控制。

減振器調(diào)校則相對(duì)比較復(fù)雜，由于其運(yùn)動(dòng)速度范圍較大（一般為 0.05m/s～
1.5m/s），每個(gè)速度段都影響到相應(yīng)的性能。比如，對(duì)于懸架舒適性，低速段阻尼力控制車(chē)身姿態(tài)，中速段阻尼力影響次級(jí)舒適性，高速段阻尼力決定大沖擊感。而對(duì)于操控性，中低速阻尼力影響緊急變線(xiàn)時(shí)的側(cè)傾支撐感，同時(shí)也影響轉(zhuǎn)向中心感等。

04緩沖塊和襯套的調(diào)校

例如某車(chē)后懸架的沖擊舒適性較差，這時(shí)就需要考慮彈簧與緩沖塊的合理匹配。采用延長(zhǎng)緩沖塊作用時(shí)間可以避免頻繁地觸碰緩沖塊，或減小緩沖塊剛度以避免接觸時(shí)帶來(lái)的突變感?？蓮木彌_塊長(zhǎng)度及剛度特性曲線(xiàn)著手，制定后懸架緩沖塊方案。也可通過(guò)仿真對(duì)該車(chē)后懸沖擊舒適性靈敏度進(jìn)行分析，如發(fā)現(xiàn)后縱臂安裝軸套及后副車(chē)架安裝軸套對(duì)振動(dòng)加速度影響較大，可改變各軸套等的縱向、垂向靜剛度進(jìn)行性能的調(diào)校。

05轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的調(diào)校

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的調(diào)校過(guò)程主要是對(duì)軟件各部分進(jìn)行匹配調(diào)校。例如，通過(guò)對(duì)EPS基礎(chǔ)助力、回正、阻尼以及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量參數(shù)的匹配調(diào)校，使轉(zhuǎn)向性能達(dá)到低速輕便、高速穩(wěn)重的感覺(jué)。這里尤其要關(guān)注轉(zhuǎn)向機(jī)和電動(dòng)機(jī)摩擦力大小，其對(duì)轉(zhuǎn)向的手感會(huì)產(chǎn)生較大的影響，所以系統(tǒng)內(nèi)摩擦需控制在一個(gè)較低的范圍，才能給用戶(hù)一個(gè)好的轉(zhuǎn)向手感。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還可能出現(xiàn)左右轉(zhuǎn)向力不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題、轉(zhuǎn)向力增長(zhǎng)不均勻問(wèn)題、大轉(zhuǎn)角下轉(zhuǎn)向力偏大、轉(zhuǎn)向與懸架干涉等問(wèn)題?？刹扇∵x擇合適的轉(zhuǎn)向機(jī)、改變轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)硬點(diǎn)、合理匹配轉(zhuǎn)向柱
2個(gè)萬(wàn)向節(jié)相位角、改變動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵的設(shè)計(jì)油壓等措施進(jìn)行調(diào)校。