佐思汽研發(fā)布《2022-2023年 Mobileye智能駕駛業(yè)務(wù)分析報(bào)告》。
Mobileye是一家有爭議的自動(dòng)駕駛企業(yè)。
L1-L2時(shí)代,Mobileye是絕對的領(lǐng)先者,即使在2022年,其EyeQ系列芯片出貨量仍保持快速增長。
Mobileye收入及訂單保持快速平穩(wěn)增長
2022 年,Mobileye收入為 19 億美元,與 2021 年相比增長了 4.8 億美元,增幅為 35%。與2021年相比,ADAS的采用率增加以及全球汽車產(chǎn)量略有改善,EyeQ SoC銷售額增加了3.6億美元(同比增28%)。
出貨量方面, Mobileye在2022年售出6360萬塊芯片,其中主力芯片定位L1-L2的EQ4芯片,占比52.0%。2022年全球有233臺發(fā)布的新車采用Mobileye方案。2022年中標(biāo)訂單大頭還是EyeQ4、以及EyeQ4升級版EyeQ6L,相較之下EyeQ5比例還不是特別大,此外還有少部分來自EyeQ6H。定位L1-L2的輔助駕駛芯片(EyeQ4、EyeQ6L)占比達(dá)到79.5%。
2019年-2022年Mobileye芯片銷售量
圖片來源:mobileye
當(dāng)中國ADAS企業(yè)和新勢力造車企業(yè)發(fā)力L2.5和L2.9時(shí),Mobileye開始落后了
Mobileye芯片算力偏小,無法滿足車企對大算力芯片的需求。現(xiàn)階段的車企,尤其是新勢力品牌,提前做好硬件預(yù)埋以及算力預(yù)埋,后續(xù)通過持續(xù)OTA實(shí)現(xiàn)更高階的ADAS功能,Mobileye的算力自然有些不夠。Mobileye為了打破壁壘,預(yù)計(jì)2025年量產(chǎn)的EyeQ Ultra算力可達(dá)到176TOPS,但是相對于英偉達(dá)、地平線等芯片廠商的算力競爭力稍有不足,推出時(shí)機(jī)太晚。 除了算力低,系統(tǒng)封閉也讓希望掌握主動(dòng)權(quán)的主機(jī)廠和Tier1無法接受。于是,中國的新勢力造車企業(yè)和領(lǐng)先Tier1紛紛放棄Mobileye,轉(zhuǎn)向算法更大、更加開放的英偉達(dá)和地平線等芯片供應(yīng)商。 Mobileye 于2023年 4 月公布了第一季度財(cái)務(wù)業(yè)績,收入僅同比增長 16% 至 4.58 億美元,導(dǎo)致Mobileye 股票在公布后下跌 17%。年初,Mobileye 大幅降低了對 2023 年 SuperVision 銷量的預(yù)期。
只有加大在中國市場的投入,才能讓Mobileye 走出低谷
失掉眾多國內(nèi)客戶后,也終于讓Mobileye開始重視本土研發(fā)以及對客戶需求的快速響應(yīng),開始強(qiáng)化在中國的研發(fā)能力,建立本土數(shù)據(jù)中心并壯大Mobileye中國團(tuán)隊(duì),為快速增長的中國區(qū)業(yè)務(wù)提供支持。 2023年7月,極氪汽車首次對外展示了極氪 NZP(相當(dāng)于NOA) 功能在高速或者高架場景中的表現(xiàn)。這次展示的極氪001搭載了來自 Mobileye 的 SuperVision 系統(tǒng),傳感器包括 7 顆 800 萬像素?cái)z像頭 + 12 顆短距超聲波雷達(dá) + 一顆長感知毫米波雷達(dá)。根據(jù)42號車庫的介紹:最讓人印象深刻的,是極氪 NZP 的變道加塞能力。具體來看,有幾個(gè)方面:
當(dāng) NZP 發(fā)起變道的時(shí)候,它對兩側(cè)車道的前后車車距要求很小,幾乎是到了見縫插針的水平,已經(jīng)接近真人開車的狀態(tài);
當(dāng)空間不夠的時(shí)候,NZP 會(huì)采用主動(dòng)博弈的策略,往目標(biāo)車道進(jìn)行騎線行駛,這時(shí)候受到壓迫的后車,無論是減速避讓還是加速超車,都會(huì)騰出變道空間,從而提高并線成功率;
NZP 對度的把握比較好,在變道動(dòng)作中涉及到分寸把握和最佳窗口選擇等問題上,NZP 已經(jīng)做到了很高的水平。
從2023年初到7月的大半年時(shí)間里,極氪 NZP 在架構(gòu)上已經(jīng)有了很大的改動(dòng),從而促進(jìn)它在性能上的大幅度提升。2023年 3 月,極氪團(tuán)隊(duì)與以色列的 Mobileye 團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了深入的交流互動(dòng),尤其是針對一些不太符合中國本土的場景化要求,在極氪提出問題后,雙方在軟件層面進(jìn)行了聯(lián)合開發(fā)。在雙方的合作下,基于原有 Mobileye 方案的算力和傳感器基礎(chǔ),包括對攝像頭感知層面的利用,整個(gè)系統(tǒng)在功能實(shí)現(xiàn)、體驗(yàn)、穩(wěn)定性等方面有了十幾倍的提升。在與極氪的合作中,Mobileye 也表現(xiàn)出了越來越開放的態(tài)度。 7月27日,Mobileye公布2023年二季度營收數(shù)據(jù):當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營收4.54億美元(約32.46億元人民幣),略高于此前分析師預(yù)期的4.506億美元。分析師表示,2023至2024年Mobileye的出貨量將由極氪汽車推動(dòng)。 2023年年初,極氪汽車完成7.5億美元(約51億人民幣)的A輪融資,估值達(dá)130億美元(約合885.24億人民幣),Mobileye創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua即是此輪A股融資的投資者之一。 除了極氪汽車,Mobileye目前的客戶主要還包括寶馬、日產(chǎn)和大眾。除了極氪汽車的良好銷售表現(xiàn),也受益于北美和歐洲市場對其駕駛技術(shù)的強(qiáng)勁需求,Mobileye二季度業(yè)績表現(xiàn)超出預(yù)期。
作為ADAS領(lǐng)域的領(lǐng)先玩家,Mobileye對自動(dòng)駕駛的定義和布局仍然是最完整的
作為一家耕耘近20年,在L1-L4領(lǐng)域均有布局的ADAS和ADS企業(yè),Mobileye具備深厚的技術(shù)底蘊(yùn)。根據(jù)佐思汽研對Mobileye的深入分析,Mobileye對自動(dòng)駕駛的定義和布局仍然是最完整的,目前是被低估的。 Mobileye從消費(fèi)者出發(fā),而不是工程技術(shù)角度,重新定義了自動(dòng)駕駛等級,參考標(biāo)準(zhǔn)是不是可以脫手,是不是可以脫眼等。自動(dòng)駕駛水平主要通過SAE的自動(dòng)駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)(亦稱J3016)來反映。Mobileye發(fā)現(xiàn)有兩個(gè)問題需要解決:第一個(gè)問題是從終端用戶的角度來看,定義模糊不清。第二個(gè)問題,L3和L4之間不必要的區(qū)分。根據(jù)J3016標(biāo)準(zhǔn),L3和L4在最小風(fēng)險(xiǎn)策略(MRM)要求和人類駕駛員的警惕性水平方面有所不同。這可能導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“設(shè)計(jì)失敗”。 為解決上述缺陷,Mobileye提出了一種簡化的語言,基于四個(gè)軸來定義自動(dòng)駕駛水平: (i)Eyes-on/Eyes-off(注視前方/解放雙眼)(ii)Hands-on/Hands-off(手握方向盤/脫手)(iii)有駕駛員與無駕駛員(iv)最小風(fēng)險(xiǎn)策略(MRM)要求 基于上述描述,Mobileye把自動(dòng)駕駛重新定義為四級: 1)注視前方/手握方向盤(Eyes-on/Hands-on) 2)注視前方/可脫手(Eyes-on/Hands-off) 3)解放雙眼/可脫手(Eyes-off/Hands-off)4)無駕駛員(No Driver)
對不同的自動(dòng)駕駛等級,Mobileye給出了不同的智駕解決方案。譬如對于注視前方/可脫手等級,給出解決方案是SuperVision; 對于脫手脫眼等級,對應(yīng)的解決方案是Mobileye Chauffeur; 對于無駕駛員等級,給出的解決方案是Mobileye Drive。
對于SuperVision,Chauffeur方案,Mobileye 也給出了詳細(xì)的路線圖,和逐步升級的傳感器和芯片方案、域控制器方案。
在自動(dòng)駕駛軍備競賽的當(dāng)下,對芯片算力要求越來越高,NOA要求龐大的云端算力投入,研發(fā)運(yùn)營成本日益飆升。主機(jī)廠的自駕等級每升級一次,往往需要重新研發(fā)一次,如同重啟一次登月計(jì)劃(Moonshot)。
而Mobileye方案的優(yōu)勢在于持續(xù)迭代,小步快跑,能夠充分利用以前的算法和數(shù)據(jù)成果。同時(shí),Mobileye方案對算力的要求低,系統(tǒng)長期成本相對不高。在逐步從封閉走向開放后(發(fā)布了EyeQ kit),Mobileye方案不失為一個(gè)穩(wěn)健而靠譜的選擇。
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原文標(biāo)題:Mobileye研究:被低估的Mobileye,重新定義自動(dòng)駕駛
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