HiEV從多個(gè)接近華為的信息源獲悉:華為有意推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營,目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。
多名人士評價(jià),「形式類似榮耀單飛」。
當(dāng)前,車BU仍歸屬于余承東統(tǒng)領(lǐng)的華為消費(fèi)者BG(簡稱CBG,又稱華為終端)旗下。獨(dú)立后的車BU,將可能成為一個(gè)新的Tier 1巨頭。
拆分后,華為將收回在車BU上多年的研發(fā)投入,而隨著手機(jī)的核心供應(yīng)鏈逐步恢復(fù),消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG也將更加發(fā)力主航道的手機(jī)等消費(fèi)品。
作為一家新型Tier 1,獨(dú)立后的車BU將:
仍可以作為核心供應(yīng)商向華為智選車提供零部件;
且能夠利用重慶的地利優(yōu)勢,與長安、賽力斯等車企深化合作;
新的實(shí)體也意味著車BU有望解除部分供應(yīng)鏈的封禁,獲取一些重要的芯片資源,從而提供更有競爭力的產(chǎn)品。
目前,關(guān)于車BU獨(dú)立拆分的消息已在內(nèi)部較為廣泛地流傳,但尚未有定論。
這可能是繼2021年,華為欲出售高階智能駕駛業(yè)務(wù)ADS之后,華為再一次有明確意向推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營。
01 華為車BU單飛,成為新晉Tier 1巨頭
當(dāng)下距華為上一次有意拆分車BU的業(yè)務(wù),已經(jīng)過去近兩年。2021年,大眾曾希望收購車BU旗下的高階智駕業(yè)務(wù)ADS。
一位前車BU人士回憶,「當(dāng)時(shí)已經(jīng)談得很深入了。內(nèi)部都以為是真的,就差官宣了?!?/p>
兩年后,推動(dòng)車BU獨(dú)立拆分的事項(xiàng)再次重啟。而這次的范圍不僅限于ADS,而包含了車BU旗下的大部分業(yè)務(wù)。
多名接近華為的人士評價(jià),「形式類似榮耀單飛」。
2020年末,深智信從華為手中收購了榮耀品牌的所有資產(chǎn)。深智信由深圳市智慧城市科技發(fā)展集團(tuán)(簡稱「深智城」)與30多家榮耀的代理商、經(jīng)銷商出資成立,而牽頭的主導(dǎo)方深智城由深圳國資委全資控股。
這與本次華為與重慶國資委合作的背景頗為類似。
有媒體報(bào)道,2022年榮耀曾欲尋求以450億的估值上市。以這個(gè)估值計(jì)算,榮耀差不多用了10年時(shí)間從華為的中低端品牌起步,成長為(估值)超過小米的龐然大物。
同樣,拆分后的車BU可能很快成為智能化零部件領(lǐng)域具有廣泛影響力的Tier 1巨頭。
車BU在成立之初,立志打造專攻智能汽車增量零部件的「博世」。因此車BU近規(guī)模和投入,也遠(yuǎn)超國內(nèi)一般的智能駕駛零部件企業(yè)及傳統(tǒng)Tier 1。
據(jù)華為2022年年報(bào),到2022年底,智能汽車解決方案業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7000人,累計(jì)投入30億美元,同年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的營收為20.77億元。
衡量規(guī)模的一個(gè)維度是人員投入。同時(shí)期,博世在華的研發(fā)人員約1萬人。成立僅4年多的車BU,在人員規(guī)模上只比博世中國少了約1/3。
相比于地平線、大疆車載等企業(yè),車BU廣泛涉足智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車載光等業(yè)務(wù),研發(fā)廣度和深度要大于絕大部分創(chuàng)企。
另一個(gè)維度是估值。
作為參考,在國內(nèi)公開的資本市場中,經(jīng)營類似業(yè)務(wù)的Tier 1公司:
經(jīng)緯恒潤市值約178億元,2022年?duì)I收40.22億元,利潤2.35億人民幣;
均勝電子市值278.50億元,2022年?duì)I收497.93億人民幣,利潤3.94億人民幣;
德賽西威市值888.65億元,2022年?duì)I收149.33億元,利潤11.84億人民幣。
綜合投資規(guī)模、營收看,車BU作為一個(gè)獨(dú)立的公司合理的估值在數(shù)百億人民幣 - 千億人民幣級別。
不過有券商分析師指出:「(恒潤、德賽等所在的)二級市場,估值邏輯與一級市場有很大不同。二級市場主要考量盈利能力,包括當(dāng)前盈利水平、增速以及未來整個(gè)市場空間。」
一級市場接受的投資邏輯更加多元(譬如按大牛的人頭計(jì)算),這意味著車BU在一級市場能獲得更高的價(jià)值認(rèn)可。
一位車BU的研發(fā)工程師指出:「跟當(dāng)時(shí)的榮耀比,榮耀已經(jīng)有造血能力,在品牌認(rèn)知、銷量以及盈利能力上都沒有問題。而車BU的商業(yè)模式,還遠(yuǎn)沒有跑通?!?/p>
商業(yè)化和盈利能力,也是車BU當(dāng)前最大的核心挑戰(zhàn)。獨(dú)立后的車BU將有更大的壓力和自由來追逐這個(gè)目標(biāo)。
02 華為ADS:車BU長子
在車BU眾多的業(yè)務(wù)投入中,最亮眼的「掌上明珠」當(dāng)屬華為ADS。余承東多次在公開場合提到:車BU70%以上的投入都與智能駕駛有關(guān)。
華為ADS最早在2021年的上海車展發(fā)布,隨后經(jīng)歷了蘇箐、卞紅林、王軍等多位負(fù)責(zé)人的變遷,目前由李文廣負(fù)責(zé)。
華為ADS最早的業(yè)務(wù)雛形,與大眾密切相關(guān)。
2018年以后,大眾汽車集團(tuán)加大對中國市場的重視。2018年下半年的一個(gè)高層會議,定在了上海嘉定安亭的穎奕皇冠假日酒店。
在這次會議上,奧迪品牌拿出了一個(gè)與華為合作開發(fā)的技術(shù)demo。
自動(dòng)駕駛車輛從皇冠假日酒店出發(fā),經(jīng)博園路 - 曹安公路,回到酒店的地下停車場。期間展示了在城市道路上識別紅綠燈、完成無保護(hù)左轉(zhuǎn)、應(yīng)對其他車輛和電動(dòng)自行車,以及停車場自動(dòng)泊車等的能力。
支撐這套demo的方案,也就是華為ADS的雛形。
華為ADS與奧迪的量產(chǎn)合作在2020年正式立項(xiàng)。2021年,華為ADS獲得奧迪中國PPE平臺的量產(chǎn)定點(diǎn)。奧迪搭載的ADS,與后來我們看到的北汽極狐、阿維塔的ADS有所不同,是一套深度定制的方案。
北汽極狐與華為的合作,要早于奧迪項(xiàng)目立項(xiàng)。但在與極狐的合作,華為并未收取開發(fā)費(fèi)。另一位前車BU人士回憶,「奧迪合作非常重要,甚至可以說救活了ADS」。
2021年時(shí)值奧迪與華為合作的蜜月期,大眾集團(tuán)向華為ADS伸出了橄欖枝,「大眾一直想把算法拿在手里?!?/p>
大眾集團(tuán)收購ADS的事宜,在華為一側(cè)主要由王軍負(fù)責(zé)談判,收購事項(xiàng)最終沒有談攏,據(jù)說原因之一是「當(dāng)時(shí)的報(bào)價(jià)太高了」。
大眾最終沒有收購ADS,但奧迪與華為的合作留下了許多潛移默化的影響。
比如華為激光雷達(dá)的造型設(shè)計(jì)。奧迪采用的方案搭載兩顆激光雷達(dá),安裝位置位于車頭底部的左右兩側(cè)。
在方案開發(fā)過程中,華為的融合傳感團(tuán)隊(duì)與奧迪反復(fù)確認(rèn)激光雷達(dá)是否會安裝在車頂,奧迪出于造型設(shè)計(jì)考慮明確不會放到車頂,因此華為的激光雷達(dá)造型采用了較為扁平的設(shè)計(jì),但高度達(dá)到了67mm,這樣的高度難以在車頂進(jìn)行部署。
因此,后續(xù)當(dāng)問界M5智駕版上市時(shí),M5智駕版沒有采用華為的激光雷達(dá),而是使用了速騰聚創(chuàng)的M1,M1的高度為45mm,比華為的產(chǎn)品少了22mm。
03 車BU獨(dú)立,待定問題還有很多
作為一項(xiàng)年投入5億美金,涉及7000人團(tuán)隊(duì)的業(yè)務(wù),車BU的獨(dú)立還有大量的問題有待落定。
第一是資金來源。榮耀的獨(dú)立,資金來自于深智城以及30余家榮耀經(jīng)銷商、代理商。那重慶方面的資金將來自哪里?除了地方政府,與榮耀類似,也可能來自一部分與車BU利益相關(guān)的合作方。
第二,誰將領(lǐng)導(dǎo)獨(dú)立后的車BU?目前,余承東身兼華為消費(fèi)者BG CEO以及車BU CEO。在今年剛剛過去的HDC上,余承東談到「輕舟已過萬重山,華為旗艦手機(jī)正在回歸的路上?!闺S著核心供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù),華為手機(jī)業(yè)務(wù)復(fù)蘇,余承東是否持續(xù)有大量精力投注到車BU。
第三,車BU的哪些業(yè)務(wù)將會拆分?華為年報(bào)提及智能汽車業(yè)務(wù)包括:智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)、智能車云、毫米波雷達(dá)、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達(dá)、算力平臺、AR HUD、T-Box等產(chǎn)品與解決方案。
HiEV獲悉,車BU下轄的多項(xiàng)業(yè)務(wù),一部分業(yè)務(wù)雖然接口都在車BU,但在人員組織上仍歸屬于華為的其他業(yè)務(wù)板塊:
智能駕駛
MDC
融合傳感
智能座艙
智能電動(dòng)
智能車載光
智能車云
智能網(wǎng)聯(lián)
譬如,智能電動(dòng)歸屬于華為的數(shù)字能源板塊;智能車載光屬于華為光通信產(chǎn)品線;智能車云今年劃歸到了華為云板塊;智能網(wǎng)聯(lián)下的T-Box等業(yè)務(wù)歸屬于消費(fèi)者BG。因此,車BU獨(dú)立還涉及到內(nèi)部業(yè)務(wù)與組織的調(diào)整。
不過好消息是,假如車BU成功獨(dú)立,其在供應(yīng)鏈上將獲得更大的自由。
華為這幾年在產(chǎn)品研發(fā)上異常艱難,但華為長于系統(tǒng)工程和系統(tǒng)優(yōu)化。一位內(nèi)部研發(fā)人士笑稱,「用三流的器件,打造一流的產(chǎn)品?!?/p>
車BU下的業(yè)務(wù)涉及算力平臺、激光雷達(dá)、智能座艙等多個(gè)板塊,此前由于供應(yīng)鏈短缺,華為多個(gè)產(chǎn)品線更換供應(yīng)商、修改方案、推后量產(chǎn)時(shí)間。一些核心供應(yīng)鏈的恢復(fù),將使車BU能在市場上更加從容地提供更具競爭力的產(chǎn)品。
華為車BU將如何獨(dú)立,會是今年智能化供應(yīng)鏈進(jìn)程中的關(guān)鍵一筆,請關(guān)注HiEV的持續(xù)報(bào)道。
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原文標(biāo)題:華為密洽重慶,推動(dòng)車BU獨(dú)立,涉及7000人研發(fā)團(tuán)隊(duì)
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