一邊是硬核車迷對(duì)電動(dòng)新物種的厚古薄今,一邊是車企試圖重新走通性能這條高端路,中間夾著不知所措的電動(dòng)性能車。
雖說(shuō)「反內(nèi)卷」前兩篇都在指出:不能再用燃油車的舊套路來(lái)塑造電動(dòng)時(shí)代的高端品牌;高性能不再稀缺而難以形成壁壘和劃分層級(jí),靠電動(dòng)超跑沖高的收效將顯著低于過(guò)往。
但,回旋鏢一下子,電動(dòng)高性能不再是塑造高端品牌的最直接、有效、可靠路徑,并不等于電動(dòng)化后的高性能和運(yùn)動(dòng)性,對(duì)于塑造品牌而言就徹底失去價(jià)值、沒有意義了。
就好比燃油時(shí)代也有像雷克薩斯這樣(相對(duì)更主要)靠服務(wù)成名的豪華品牌,認(rèn)為在電動(dòng)時(shí)代高性能與服務(wù)保障間的主次關(guān)系發(fā)生了調(diào)換,并不等于說(shuō)性能和駕駛就此是無(wú)用的棄物。
更不要說(shuō)燃油時(shí)代還有三口氣在,性能車的形象價(jià)值余暉尚存,雖不能徹底指望,但也還能起作用;而更遠(yuǎn)的未來(lái)當(dāng)補(bǔ)能徹底不再是問題,汽車品牌價(jià)值的構(gòu)建體系又會(huì)如何變化,無(wú)人知曉。
回到現(xiàn)實(shí),除了宏觀上從油到電長(zhǎng)短板調(diào)換的因勢(shì)利導(dǎo),微觀上已有的電動(dòng)性能車也確實(shí)沒有足夠重視動(dòng)力變化所帶來(lái)的次生影響,只是順著燃油性能車的慣性在走,高性能的殘存價(jià)值也并沒被充分體現(xiàn)。
哪怕就是需要運(yùn)動(dòng)化、高性能作為打造高端品牌的反內(nèi)卷路徑之一,這些電動(dòng)時(shí)代的性能車也需要更契合電驅(qū)特點(diǎn)和屬性的新招式。
最典型的誤區(qū),就是以為高性能的要義跟魅力全在一個(gè)“快”字。
被剝離的“快”沒有價(jià)值
沖高欲望最強(qiáng)烈、反內(nèi)卷需求最急迫的,當(dāng)然是我們的老自主和新勢(shì)力品牌。哪怕之前有前途這樣的教訓(xùn)在前,純電超跑、純電高性能車依然層出不窮。
從極氪001 FR到路特斯EMEYA,從極星4到極氪007,從昊鉑SSR到仰望U9,再往前也許還可以追溯到蔚來(lái)EP9、特斯拉Model S Plaid和(跳票多年的)Roadster 2……
無(wú)論是純電超跑、高性能車還是重視性能的高端電動(dòng)車(三個(gè)大的層級(jí)),對(duì)于運(yùn)動(dòng)性能的實(shí)際呈現(xiàn)方式和(于是也就)宣傳重點(diǎn),除了一個(gè)“快”字,幾乎再?zèng)]別的了。
要么是直線2秒破百,要么是跑圈速破紀(jì)錄,沒了。
無(wú)聊、乏味和自嗨的程度,直逼《速5》之后范·迪塞爾一次次滿臉努力對(duì)著觀眾高喊,“Let's Race”。
特斯拉面臨保時(shí)捷挑戰(zhàn)時(shí),祭出了Plaid車型奪回紐北最速,但隨即點(diǎn)到為止,Roadster 2更是鴿了足足六年沒動(dòng)靜。蔚來(lái)EP9止于最小化投入的小批量非路車狀態(tài),完成了先期的品牌任務(wù)便近乎半退休。
電動(dòng)車普及早期,人們對(duì)電驅(qū)在性能方面相對(duì)燃油車的巨大優(yōu)勢(shì)還不熟悉,強(qiáng)調(diào)電動(dòng)性能還能帶來(lái)一些震撼,對(duì)品牌建設(shè)起到些許貢獻(xiàn)。
可之后隨著千匹馬力、兩秒破百屢見不鮮,電動(dòng)性能的故事越來(lái)越難講。先發(fā)頭部品牌不再將其作為重點(diǎn)投入方向,后發(fā)的傳統(tǒng)品牌和部分新勢(shì)力則是越來(lái)越卷。
靠著電動(dòng)化逆襲老牌的新銳,開始強(qiáng)調(diào)圈速這樣的“硬功夫”,這當(dāng)然是進(jìn)步是好事??商热粢晃吨欢⒅淅涞臄?shù)字,仿佛發(fā)現(xiàn)了性能世界絕對(duì)的勝負(fù)手,結(jié)果收效怕會(huì)不如人意。
高性能的最顯著體現(xiàn)和最終客觀結(jié)果,是“快”,這不假??纱蠹乙苍S都能想到:如果僅僅就圖一個(gè)快(的效果),單純?yōu)榱怂俣葞?lái)的刺激感,80塊坐一次過(guò)山車它不香嗎。
被剝離出來(lái)、孤零零存在的“快”,就像一盤散沙風(fēng)一吹就……不是,就像迪士尼創(chuàng)極速光輪,偶爾坐一次爽爽就足夠了。讓人上癮很難,全民憧憬更難。
一個(gè)經(jīng)常被忽略的事實(shí):更快的速度,從來(lái)就不是駕駛樂趣和性能車存在的充分必要條件。
幾十年前最快的性能車,也不及如今很多電動(dòng)車跑得快,但哪怕拿到今天對(duì)比也不會(huì)有人否認(rèn)它們開起來(lái)更富樂趣。而即便是同一時(shí)代的不同性能層級(jí),快但乏味、慢卻有趣的例子也比比皆是。
單純地將“性能車”100%理解為僅“速度快”而已,要么是非車迷圈子,要么是對(duì)這個(gè)領(lǐng)域的理解過(guò)于膚淺。
當(dāng)然很顯然,性能車也一直在追求更快更強(qiáng),但假如我們認(rèn)真拆解,其實(shí)絕對(duì)的速度只是培育更豐富、更刺激駕駛體驗(yàn)所需的土壤:動(dòng)力越強(qiáng)、速度越快,能拿來(lái)創(chuàng)造和擴(kuò)大體驗(yàn)差異的“養(yǎng)分”就越充足。
但反過(guò)來(lái),并不是“養(yǎng)分”更充足了,就天然附帶著更多的駕駛樂趣,否則開和諧號(hào)應(yīng)該比開法拉利更吸引人(此處并未否認(rèn)鐵道迷們的興趣愛好),勞斯萊斯應(yīng)該不可能比GTI更安分。
這個(gè)世界從來(lái)不缺少“快”,真正稀缺的是“由我掌控的快”。燃油性能時(shí)代至為關(guān)鍵的參與感,在電動(dòng)性能車身上找不到了。
重新發(fā)現(xiàn)參與感的構(gòu)建新路
盡管我們知道,燃油性能車從前些年開始也逐漸走向了智能化、自動(dòng)化的“傻瓜”模式,但電動(dòng)化對(duì)于駕駛操作的大幅簡(jiǎn)化,仍然有礙于性能車在電動(dòng)時(shí)代延續(xù)其魅力。
這其實(shí)是老生常談的事。除了打方向和踩踏板,駕駛電動(dòng)車從理論上就不再需要任何其他操作,這必然導(dǎo)致駕駛這一過(guò)程在大眾印象中,進(jìn)一步地簡(jiǎn)化和去魅。
當(dāng)然你也許會(huì)說(shuō),燃油車如今也已高度自動(dòng)化,當(dāng)代的燃油跑車性能車上,手動(dòng)擋、手剎、無(wú)助力轉(zhuǎn)向早已近乎絕跡,而Launch Control、漂移模式這類電子系統(tǒng)則登堂入室。
但問題并不在于實(shí)際的具體操作,而更取決于理論基礎(chǔ)是否符合大眾常識(shí)。
燃油跑車再怎么電子化智能化,也還算是尚未質(zhì)變的量變。即便現(xiàn)實(shí)中駕駛者99.99%的時(shí)間開車如打游戲般簡(jiǎn)單,但只要它還提供并確實(shí)存在著考驗(yàn)駕駛技能的選項(xiàng)和機(jī)會(huì),公眾的普遍認(rèn)知里就仍可以對(duì)其保持敬意。
而電動(dòng)車則是一場(chǎng)質(zhì)變,從理論層面上根除了公眾對(duì)于駕駛技藝最樸素的神秘感。硬核車迷會(huì)知道電動(dòng)車跑出快圈速同樣考驗(yàn)著技巧,其難度絕不會(huì)低于同時(shí)代燃油車,可是過(guò)彎走線、滑移角牽引力這些從來(lái)不屬于公眾認(rèn)知。
性能車是小眾人群津津樂道的奧林匹斯之巔,但其賴以存在的基礎(chǔ)卻是公眾認(rèn)知的游戲。
為什么賽車電影里總是要不厭其煩地一遍遍放送換擋特寫?整個(gè)劇組真的沒人知道現(xiàn)實(shí)中開得再快也不需要全程換換換換換擋嗎?
不要搞錯(cuò)了,人家這么拍就不是為了給真正了解駕駛的車迷們找共鳴的,讓普羅大眾乍看之下不明覺厲才是目的。
電動(dòng)車天然不需要任何額外增加駕駛者手動(dòng)參與程度的駕駛控制機(jī)構(gòu),用一輛只有方向盤和踏板的電動(dòng)車,去向完全不了解極限駕駛的路人呈現(xiàn)駕馭馴服的魅力,實(shí)在太難。
很自然人們會(huì)想到“先天欠缺、后天補(bǔ)上”。豐田幾年前就想到為電動(dòng)車開發(fā)模擬手動(dòng)擋,現(xiàn)代的高性能N系列已經(jīng)為其純電車型配備了模擬手動(dòng)換擋。
但這種“無(wú)中生有”并非本文所希望的game changer。問題還是那個(gè)問題,地球人都知道電動(dòng)車不需換擋(二速電驅(qū)是另一碼事),這樣違背了基礎(chǔ)認(rèn)知的“脫褲子放屁”、“沒有需求創(chuàng)造需求”,是無(wú)法讓主流公眾信服的。
蘭博基尼為電動(dòng)時(shí)代做的準(zhǔn)備更具思考價(jià)值,年中發(fā)布的電動(dòng)概念車Lanzador借用換擋撥片的位置——這對(duì)電動(dòng)車不稀奇,但用途變成了控制后軸左右車輪的電機(jī)扭矩分配。
其實(shí)早在兩年前,蘭博基尼就表達(dá)過(guò)在電動(dòng)時(shí)代放棄追逐0-100km/h加速和最高時(shí)速的思維轉(zhuǎn)變,因?yàn)檫@些“已經(jīng)不再像以往那樣重要……電驅(qū)動(dòng)可以很容易在加速方面取得驚人效果?!?/p>
正如敝欄目之前自建樁篇中所說(shuō)的:
哪里是瓶頸,哪里才有賽道。人手四個(gè)二帶倆王,這牌是打不出個(gè)高下的。
與“假手動(dòng)擋”根本性的不同在于,撥片調(diào)整左右扭矩分配天然具備手動(dòng)提高車輛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的合理性,并且——如同換擋之于燃油車——屬于電動(dòng)車所特有的駕駛控制手段。
前一點(diǎn),就好比絕大多數(shù)普通人開燃油超跑,用撥片換擋都不及讓車輛自動(dòng)換擋開得快,但這不妨礙人們熱衷于提高自己的手動(dòng)換擋技能,也無(wú)礙于公眾對(duì)換擋仍屬重要駕駛技能之一的認(rèn)知。
后一點(diǎn),電動(dòng)車尤其是單軸雙電機(jī)的高性能電動(dòng)車可以實(shí)時(shí)分配左右輪扭矩,這是燃油車想做也很難做到的,是電動(dòng)車少有的駕控維度增值。彎中分配扭矩又帶有一定的危險(xiǎn)性和技巧性,進(jìn)而具備感官刺激和自我挑戰(zhàn)的屬性。
(三電機(jī)的e-tron S自動(dòng)分配左右后輪扭矩,想象下把控制權(quán)交給駕駛者)
今天有部分高性能電動(dòng)車寄希望于四電機(jī)布局,認(rèn)為這將是電動(dòng)時(shí)代的V8、V12,但它們都沒有對(duì)“有什么是只有四電機(jī)能做,而雙電機(jī)便做不到的”給出一個(gè)回答,其四電機(jī)也并沒有除了“快”以外的任何其他貢獻(xiàn)。
1000匹馬力?2秒破百?難道大功率的前后雙電機(jī)就做不到了嗎?
參考蘭博基尼的思路,四電機(jī)、三電機(jī)乃至純后驅(qū)單軸雙電機(jī)布局,實(shí)際上具備單軸單電機(jī)所不具備的,更大幅度、更靈活的扭矩分配能力,這才算構(gòu)建起相對(duì)于單軸單電機(jī)的體驗(yàn)壁壘。
并不是說(shuō)蘭博基尼的撥片分配扭矩就一定是電動(dòng)性能車的未來(lái),但這個(gè)思路所呈現(xiàn)出的境界顯然壓過(guò)了現(xiàn)有的產(chǎn)品形態(tài)和相關(guān)設(shè)計(jì)。
無(wú)論手動(dòng)換擋還是模擬聲浪,都是對(duì)于燃油性能車表征的直接照搬。難聽點(diǎn)講就是偷懶,完全沒有對(duì)于燃油性能何以構(gòu)建的邏輯思考,僅僅是“燃油車有什么那我就硬塞什么”的拙劣模仿。
除了撥片分配扭矩之外,還有什么類似的,具有解釋合理性且體現(xiàn)電驅(qū)獨(dú)有特性的“高性能魅力釋放器”,這就不是本胡拿這點(diǎn)工資需要費(fèi)腦細(xì)胞去琢磨的了。
自會(huì)有專業(yè)的人干專業(yè)的事,媒體的觀察和思考若能起到一絲絲啟發(fā)作用便足矣,這也是「反內(nèi)卷」的初衷所在。
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原文標(biāo)題:只顧著快,撐不起電動(dòng)性能|反內(nèi)卷
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