本田CLARITY燃料電池版上手體驗評測

說起“未來水世界”這個題目，我并不是想聊那部因全球變暖導致地球海洋化的同名電影。完全是因為借2017年本田媒體大會之機（點此看本田媒體大會亮點），試駕到了目前國內(nèi)難以一見的本田FCV燃料電池車型，因為CLARITY真正做到了從源頭到最終的絕對零排放，帶給這個世界的只有水。

其實這款車型發(fā)布迄今已經(jīng)有一段時日了，鑒于國內(nèi)燃料電池車型的“真空”現(xiàn)狀，單純介紹外觀內(nèi)飾空間是沒有意義的，還是想借此試駕多分享一下本田對于新能源時代發(fā)展的一些思考，或許現(xiàn)階段純電并不是唯一出路。

先回顧一下CLARITY燃料電池版

本田對于這項技術的研發(fā)最早始于上世紀的80年代，最早的一代FCV（FCV是Fuel Cell Vehicle燃料電車車輛的簡稱）在2002年推出，是第一臺獲得美國環(huán)保署和加州空氣資源委員會認證的燃料電池車型。2003年，本田研發(fā)出世界上第一個能在冰點溫度下啟動工作的燃料電池；2005年本田又稱為全球第一個在美國向個人消費者租售燃料電池汽車的廠家。2008年本田推出了全新一代的燃料電池車型，F(xiàn)CX Clarity，今天試駕的便是FCX的繼任車型。

簡單外觀層面的東西就回憶到這里，下面具體看看改動的地方在哪兒。

首款將燃料電池堆布置在發(fā)動機艙的車型

氫燃料電池車型的原理簡單來說就是氫與氧在燃料電池堆發(fā)生反應，產(chǎn)生出的電用來驅動車輛行駛，我的同事蘇帥在淺析豐田Mirai文章之當中有非常精彩的描述，對這部分需要進一步研究的同學可以點擊（傳送門在此），下面接著說CLARITY。

為了將燃料電池傳動系集成在發(fā)動機艙，本田將整個系統(tǒng)的體積縮小了33%之多， 其體積功率密度卻增長了60％，且這個布局方式的抗沖擊能力較上一代FCX大大增強。電池被布置在了下方，同樣使用了抗沖擊的電池結構，氫儲存罐則保留在了后方，使用了一大一小兩個儲氫罐，加滿需要三分鐘左右。

乘客座椅下面和后面的一對氫氣罐在70MPa壓力下儲存了141L約5.5公斤的氫氣，是以前FCX的兩倍之多。 盡管每個部件的容積已經(jīng)盡可能縮小以節(jié)省空間，但Clarity儲存燃料量依舊增加了39％。儲氫罐的工作壓力高達70MPa，氫能安全自然也是一個無法回避的問題，Clarity對于氫能安全采取了三步驟預防，第一、足夠強大的儲存結構強度，盡可能做到不泄露。第二、隨時監(jiān)測，如果監(jiān)測到發(fā)生泄漏立即阻止。第三、如果泄漏已經(jīng)不可逆，將使用安全的方式排放泄漏的氫氣。

這樣的布局方式不僅僅是與前任FCX不同，將新老Clarity與競品豐田Mirai三者放在一起能夠看的更明白一些。

需要強調(diào)的是，本田這么布置有一個很重要的因素便是平臺化，本田希望將這個平臺打造成燃料電池、純電、插電混動多車型平臺。并且當初的設計伊始就已經(jīng)定下了在這一代達成這個目標的期望，事實上本田也確實做到了。本田在Clarity上延續(xù)了MM理念，將盡可能多的空間還給用戶。

（從左至右分別為CLARITY FCV、EV、PHEV）

相比于1998年，本田在奧德賽中做的燃料堆積占用了太多的空間，幾乎沒有一個人可以坐進去，儼然一個移動化工廠；今日的Clarity顯然已經(jīng)不再受到空間的掣肘，交流同步電機輸出最大功率130Kw，最大扭矩300N·m，JC08工況下單次填充續(xù)航里程達到750Km。同時使用單體電池小型化技術、提升單體電池發(fā)電率，最終將電池布置在座艙下方，節(jié)省了更多空間，同時電池依然完成的是回收電能、輔助加速的工作，這點倒是與HEV車型類似。

在以后的車型當中，本田也不排除會使用更經(jīng)濟的扭力梁非獨立懸架來降低成本，對應的不妨期待一下明年將要亮相緊湊型純電SUV。

綜上所述，本田CLARITY無需再教育用戶改變現(xiàn)有的用車習慣，直接延續(xù)燃油車型的用車環(huán)境即可，把零排放做到了潤物細無聲的境界。

本田認為氫燃料才是終極清潔能源

本田認為現(xiàn)階段清潔能源尚處于過渡階段，傳統(tǒng)的燃油車勢必要經(jīng)歷從混動、插電混動，到氫燃料·純電動的發(fā)展階段，本田發(fā)展氫燃料電池車型并不是為了直接與純電動車做一個對比，而是完完全全的資源互補關系。

在本田可再生能源循環(huán)社會當中，氫能源充當著一個“轉換”的角色，換一句話說就是揚長避短，把不能儲存的電能儲存起來。問題來了，現(xiàn)在的氫是怎么來的呢。

目前工業(yè)制氫主要有天然氣電解、水電解、褐煤氣化重整、污泥沼氣重整四種手段。另外工業(yè)副產(chǎn)氫也能夠有效的利用起來，煉鋼焦爐氣以及鹽電解都會大規(guī)模產(chǎn)生副產(chǎn)品氫。

如今清潔發(fā)電呈現(xiàn)爆炸式增長，風電、水電、核電等產(chǎn)生的過剩電能無法儲存，運輸成本及損失極大，如果把這些本身多余的電能用來轉換成氫氣，則完全是廢物再利用，真正做到了不帶來一絲副產(chǎn)品。

如果我們將晚上的電能產(chǎn)生氫氣，不僅能夠儲存，同時對電網(wǎng)的沖擊非常小，如果未來中國真的發(fā)展出擁有幾百萬臺電動車的年產(chǎn)量，那么電網(wǎng)或許會不堪重負。

SHS智能加氫站、同時通過外部供電連接整個社會

除了大規(guī)模制氫，本田同時推進SHS智能加氫站，這是一個精簡化的高壓水電解系統(tǒng)，不需要壓縮機進行差壓式高壓水電解，通過高壓氫氣罐和預冷裝置存儲約11Kg70MPa氫。僅僅只占用2×3米的空間。在美國和日本，除了加油站擴建，還能投放到便利店這種便民的場景當中去。

目前日本已經(jīng)建成超過100座加氫站，在東京都、愛知縣、大阪、福岡四大城市圈可以無障礙使用燃料電池車型，相比于國內(nèi)僅僅6座加氫站的緩慢建設速度，這種SHS智能加氫站顯然具有指導意義。

最高9KVA的AC100/200V交流輸出可以隨意車載，輕松與外部供電功能的車輛連接，如果與Clarity FCV組合，能夠提供一般家庭約7天的供電量，無論是災害時的應急電源還是戶外場合當中，都能夠大顯身手，自此，氫能源完成了無污染連接整個社會的作用。

未來照進現(xiàn)實

說回此次試駕的主角CLARITY，就啟動過程而言，與EV車型并無二致的啟動速度讓你無法感受出這是一臺燃料電池車型。

試駕工況基本集中在100Km/h與150Km/h之間，沒有急加速、制動過程，在高速周當中CLARITY表現(xiàn)出了極強的靜謐性，風噪幾乎可以忽略，只有微弱的電流聲以及胎噪傳進了我的耳朵，在初段CLARITY的提速表現(xiàn)與2.5L自然吸氣發(fā)動機相當，但是超過130Km/h以后，就會略顯頹勢。

由于試駕過程非常短暫且工況單一，我無法給出更多的信息。不過至少對我而言，它的舒適性、空間表現(xiàn)、動力以及續(xù)航都刷新了我的預期，如果加氫站得以普及，對于一般消費者而言現(xiàn)階段明顯是CLARITY勝過市面上的大多數(shù)EV車型。

最后，我無法肯定氫燃料電池是最好的清潔能源，對于電能、氫能來說各國現(xiàn)狀不同，且配套設施也存在一個雞生蛋、蛋生雞的問題。只是我認為相比于現(xiàn)階段EV車型充電速度過慢產(chǎn)生的里程焦慮，我們明顯錯過了一些更好的解決辦法，衷心希望本田的氫能源社會構想能夠為我們帶來多一點思考吧。