前陣子和老板在交流PHEV的充電機(jī)的功率問題,實(shí)際上隨著插電式電動(dòng)汽車從2010年開始演進(jìn),現(xiàn)在主流的PHEV的車載充電機(jī)也是基本從3.3KW躍遷到7.2kW的規(guī)格,然后開始標(biāo)配充電樁,而在隨車充電10A的充電線纜上面越來越少花心思,不遠(yuǎn)的將來,這個(gè)部件可能就不需要了。
美國市場上面,最為典型的Volt PHEV也會(huì)迎來換裝
Updates to the 2019 Chevrolet Volt will help experienced electric-car drivers maximize their electric driving and minimize the times the gas engine needs to run. The biggest improvement is a new 7.2-kw on-board charger that can effectively cut charge times in half.
這個(gè)事情,還是存在一些內(nèi)部隱含的機(jī)理的,我個(gè)人以為直接的推動(dòng)因素,是在通勤單位中,從家里出來之后的工作地充電,日益成為我們生活中的一部分。隨著居住地的瓶頸很明顯的暴露出來,在住的地方一戶戶的解決問題,不如以工作地為單位去實(shí)施充電樁然后提供周轉(zhuǎn)利用率,還可以為員工提供折扣的充電費(fèi)用,這個(gè)事情對(duì)于普通通勤購車者還是有很大的直接感知,上班基本不大花錢了
這個(gè)是在美國的案子
類似這種充電樁,之前很大一部分是L1和L2串聯(lián),然后提供208V的供電,很大一部分PHEV都是以3.3kW充電的話,電流需求為16A,給10-12kwh車充電大約需要5個(gè)小時(shí)
如下述典型的案子,基于之前16A的充電速度,早上停車過去到下午大約14:00的時(shí)候,整個(gè)負(fù)荷就停了,基本停車位的周轉(zhuǎn)率只有1次,也就是樁和停車位輻射比例1:1,照當(dāng)下的情況新能源停車位基本很快就滿了。
在把車載充電機(jī)切換到32A之后,這個(gè)事情就節(jié)約一般時(shí)間,有效的提速到1-2個(gè)小時(shí),周轉(zhuǎn)次數(shù)得以有效提升,使得PHEV的外部交流充電有了更大的意義。
我個(gè)人以為,充電的發(fā)展,是隨著純電動(dòng)汽車的節(jié)奏帶起來的。之前消費(fèi)者可以忍受PHEV的3.3KW甚至可以在加飛線充電,但是當(dāng)PHEV進(jìn)一步往純電動(dòng)優(yōu)化的時(shí)候,追逐的就是純電的特性,核心就是充電的體驗(yàn)。
這個(gè)Tesla的事故車?yán)锩妫袀€(gè)明顯的拆解的單元,專門有一個(gè)充電控制模塊。我個(gè)人覺得,把充電接口總成
下圖的充電控制模塊有待拆解
充電控制板
充電控制和電池管理的剝離,使得兩塊內(nèi)容有了很好的定義:
充電交互:設(shè)計(jì)一套基于車身和充電接口的執(zhí)行器控制,有效的與外部接口通信兼容,并用來與儀表顯示統(tǒng)籌,這里更多的面向于使用者的考慮
電池管理:看到實(shí)物,這個(gè)板子真的不小,上面的實(shí)際功能電路的定義和設(shè)計(jì)需要進(jìn)一步分析,不過應(yīng)該來說是在電池系統(tǒng)內(nèi)完整的功能統(tǒng)籌,包括把有關(guān)電池充電機(jī)和電池的充電需求管理
充電機(jī)的演化是控制部分越來越弱化,原有部分一部分拉到了外部做獨(dú)立的人機(jī)交互,一部分交給電池管理系統(tǒng)
小結(jié):交流充電對(duì)于PHEV未來追求的也是像EV的快充一樣,如果整個(gè)功率電子的功率密度和單位kw的成本大幅下降,能裝進(jìn)去的時(shí)候,追求1個(gè)小時(shí)之內(nèi)的充電就是用戶所需要的。到時(shí)候整個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)去協(xié)調(diào)控制電流,根據(jù)負(fù)荷調(diào)節(jié)PWM的電流的設(shè)計(jì)意圖才有可能實(shí)現(xiàn)價(jià)值。
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原文標(biāo)題:3.3kW車載充電機(jī)將退出歷史舞臺(tái)
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