傳統(tǒng)車企巨頭有主導(dǎo)自動駕駛的決心，但核心技術(shù)尚未真正握在手中

面對萬億美元的產(chǎn)業(yè)大餐，群狼環(huán)伺，傳統(tǒng)車企、科技巨頭、出行公司合縱連橫，卡位圈地，初創(chuàng)企業(yè)希望趁勢崛起，大戰(zhàn)一觸即發(fā)

大風(fēng)已起。

近三年，自動駕駛已成為汽車領(lǐng)域最火熱的風(fēng)口之一。根據(jù)中國電動汽車百人會的統(tǒng)計，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關(guān)領(lǐng)域的投融資事件共193起，金額達(dá)1438億美元，事件和金額占2009年以來數(shù)量的87%和97%，超過通用汽車（NYSE:GM）和特斯拉（NASDAQ:TSLA）的市值總和。

繼2016年3月通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation后，在今年5月31日，后者再獲軟銀愿景基金（SoftBank Vision Fund）22.5億美元投資。同日，估值700億美元的Waymo宣布計劃購買6.2萬輛克萊斯勒小型廂式車。而在5月稍早時，國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Roadstar.ai完成A輪1.28億美元融資。資本繼續(xù)撲向自動駕駛。

入局者押注的是自動駕駛，瞄準(zhǔn)的是由此催生的萬億美元規(guī)模的出行蛋糕。作為AI最具商業(yè)價值的場景，自動駕駛?cè)裟苈涞厣?，根?jù)羅蘭貝格的預(yù)測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達(dá)1.5萬億歐元（逾1.7萬億美元），高于BAT、京東、滴滴、美團(tuán)等幾大中國互聯(lián)網(wǎng)公司的市（估）值的總數(shù)。

在通往未來無人駕駛智能共享出租車的道路上，整車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、出行服務(wù)公司和創(chuàng)業(yè)公司紛紛入場，群雄割據(jù)。政府也不會缺席，主導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，希望掌控全局。

整車廠有錢、有車、有資源，既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己，也能拉攏一級供應(yīng)商等伙伴聯(lián)合對敵，通用、寶馬等跑在前面。Waymo脫胎于科技巨頭谷歌，在技術(shù)和資金上有強(qiáng)大的實力，也愿意在硬件上投入，但沒有車輛是硬傷，會和弱勢的車企合作，并且先下手為強(qiáng)，率先投入出行服務(wù)運營。而本身就是出行服務(wù)的Uber和滴滴等公司，具備天然的技術(shù)落地和用戶資源優(yōu)勢，關(guān)鍵在于要看清楚方向，并堅定且有計劃地進(jìn)行技術(shù)研發(fā)或并購。

初創(chuàng)公司也想直入出行分一杯羹，但更理性的選擇還是在于從L2和場景化的高階自動駕駛落地開始做起，一步一步向上走。而由政府主導(dǎo)的自動駕駛車輛調(diào)度系統(tǒng)則將打造一個管理智慧交通的上帝之眼。

硝煙已開始彌漫，巨頭、資本、人才紛紛涌入，但戰(zhàn)爭并未真正打響。

目前自動駕駛技術(shù)的研發(fā)還是在燒錢，巨頭和創(chuàng)業(yè)公司現(xiàn)在就是在跑馬圈地，力爭占據(jù)技術(shù)制高點進(jìn)而獲取主導(dǎo)權(quán)。

多名業(yè)內(nèi)高管或?qū)＜以诮邮堋敦斀?jīng)》記者采訪時表示，已經(jīng)能大量應(yīng)用的自動駕駛技術(shù)還是在L3以下。這些領(lǐng)域目前大多不是藍(lán)海，傳統(tǒng)車企和一級供應(yīng)商有很強(qiáng)的技術(shù)積累，已雄霸一方。

L3及以上的方案限制太多，自動代客泊車、場景化無人駕駛出行服務(wù)，或?qū)⑹亲钤绫l(fā)戰(zhàn)斗的領(lǐng)域。至于公開道路的無人駕駛出租車，創(chuàng)業(yè)公司甚至車企仍以原型技術(shù)方案為主，距離真正的上路和量產(chǎn)應(yīng)用還有很長一段路要走。

整車廠欲宣誓主權(quán)

傳統(tǒng)車企巨頭有主導(dǎo)自動駕駛的決心，但核心技術(shù)尚未真正握在手中

相比于近幾年涌現(xiàn)出來的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，傳統(tǒng)車企巨頭的轉(zhuǎn)身并不慢，歐美車企早已開始布局研發(fā)，如今揭開面紗，崢嶸初露。

車企希望內(nèi)化不同的自動駕駛技術(shù)路線，最終成為它們技術(shù)門檻和溢價的另一種核心技術(shù)。羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認(rèn)為，這種情況下，自動駕駛將增加整車控制的復(fù)雜性，抬高集成壁壘。

“全自動駕駛將由主機(jī)廠來主導(dǎo)推動?！痹诮邮堋敦斀?jīng)》記者采訪時，寶馬集團(tuán)（OTCMKTS:BMWYY）大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官康思遠(yuǎn)（Olaf Kastner）表現(xiàn)出他對汽車制造商主導(dǎo)無人駕駛的信心。

但一家國內(nèi)領(lǐng)先的自主品牌車企原前瞻技術(shù)部負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)》記者直言，目前看不清未來誰會勝出，但技術(shù)水平?jīng)Q定話語權(quán)是商業(yè)的通行法則?！叭绻鳈C(jī)廠不努力，自動駕駛的核心技術(shù)掌握在別人手里，你充其量就只是個制造商和端口?！?/p>

目前看來，很多強(qiáng)勢整車廠確是領(lǐng)跑者。根據(jù)咨詢公司Navigant Research今年發(fā)布的2017年自動駕駛排名，通用、福特汽車（NYSE:F）、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）、寶馬等車企或相關(guān)聯(lián)盟都位列第一陣營，尤其是通用已經(jīng)連續(xù)兩年排名第一，成為自動駕駛的領(lǐng)軍整車廠商。

安全是駕駛的第一要義，無論是被動安全還是主動安全，傳統(tǒng)整車制造企業(yè)投入巨大，向上突破到更高階的無人駕駛就更為平順。

2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現(xiàn)L3階段自動駕駛的量產(chǎn)車型。奧迪方面告訴《財經(jīng)》記者，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統(tǒng)逐步漸進(jìn)到自動駕駛階段的線性研發(fā)思路，開始全面布局自動駕駛技術(shù)的研發(fā)工作。對車內(nèi)人員的生命安全負(fù)責(zé)是必須的，但如果僅從商業(yè)角度來看，難免顯示出主機(jī)廠的嚴(yán)謹(jǐn)，甚至保守。由于法規(guī)方面的限制，奧迪的L3功能在實際駕駛過程終將被閹割，甚至在部分地區(qū)會被關(guān)閉。

退而求其次，更多傳統(tǒng)車企主打的是L2或者L2.5級別的自動駕駛。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統(tǒng)被認(rèn)為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng)，但仍有很多限制，如必須在測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。

自動駕駛的高安全性要求整車企業(yè)投入大量的資金予以支持，這是很多創(chuàng)業(yè)公司難以企及的。一家國際領(lǐng)先的汽車零部件供應(yīng)商的自動駕駛主管對《財經(jīng)》記者表示，奧迪的自動駕駛平臺雇傭了1000多名工程師，投入10多億美元，“目前只做到了一部分?jǐn)?shù)據(jù)融合，降低了難度，但已經(jīng)很不容易了”。

在自身大力投入研發(fā)之外，整車廠有錢、有車、有資源和技術(shù)儲備，既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己，也能拉攏一級供應(yīng)商等伙伴聯(lián)合對敵，以求在大戰(zhàn)到來前搶占更大的地盤。

車企在產(chǎn)業(yè)鏈上本就有眾多強(qiáng)大的盟友。根據(jù)國際咨詢公司羅蘭貝格的研究，以ABB為代表的國際領(lǐng)先的整車制造企業(yè)，均已與國際領(lǐng)先的一級供應(yīng)商形成穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，繼續(xù)推行產(chǎn)業(yè)聯(lián)合，由整車廠和一級供應(yīng)商共同掌握自動駕駛系統(tǒng)的核心技術(shù)，共享產(chǎn)權(quán)。目前戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-Mobileye就屬于第一陣營。

更重要的是，傳統(tǒng)車企有雄厚的資金去收購技術(shù)領(lǐng)先的自動駕駛或AI技術(shù)公司，強(qiáng)勢把它們拉進(jìn)自己的地盤，擴(kuò)充勢力。

2016年3月，通用斥資10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation，讓初創(chuàng)團(tuán)隊保持獨立運作，希望“兩條腿走路”。2017年10月又收購了激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Strobe，相關(guān)產(chǎn)品也將應(yīng)用于Cruise Automation。

通用汽車執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴《財經(jīng)》記者，Super Cruise團(tuán)隊和Cruise Automation所主導(dǎo)開發(fā)的自動駕駛技術(shù)屬于兩個完全不同的技術(shù)路徑，由兩支完全獨立的團(tuán)隊各自開發(fā)。前者是漸進(jìn)式的，后者是跨越式發(fā)展。通用汽車超級巡航技術(shù)總工程師Jason Ditman和首席研發(fā)工程師Daryl Wilson也都對《財經(jīng)》記者表示，他們和Cruise Automation團(tuán)隊是相互獨立開發(fā)的。

而2017年在Argo AI身上砸下10億美元的同時，福特也花力氣布局C-V2X（基于蜂窩技術(shù)的車輛聯(lián)網(wǎng)通信）技術(shù)，在中國就選擇和大唐電信集團(tuán)進(jìn)行合作研發(fā)。

值得注意的是，目前國內(nèi)自主品牌雖然也積極投入到自動駕駛的開發(fā)中去，但是大多數(shù)企業(yè)技術(shù)儲備相對落后。

前述零部件供應(yīng)商人士認(rèn)為，大部分國內(nèi)的車企以及部分國際廠商還是停留在提出功能要求，一級供應(yīng)商打包整合方案的階段。他告訴《財經(jīng)》記者，前瞻技術(shù)部希望做核心的東西，但是量產(chǎn)車輛很多是在技術(shù)中心做的，“前瞻的東西離開實驗室可能要好幾年，銷售等不到，只好找外面做現(xiàn)成的”。

羅蘭貝格的報告也指出，國內(nèi)領(lǐng)先整車廠對于自動駕駛的核心部件與模塊，例如芯片、攝像頭，大多直接向領(lǐng)先供應(yīng)商外采，而自動駕駛算法外包給第三方技術(shù)咨詢公司，“該模式導(dǎo)致對整車廠對核心技術(shù)的掌握程度不及模式一，面臨一定程度的被動”。

來自互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)書

不缺錢和技術(shù)，科技公司關(guān)鍵是要補制造短板

一旦互聯(lián)網(wǎng)巨頭領(lǐng)先于整車廠實現(xiàn)自動駕駛落地，成為領(lǐng)先核心供應(yīng)商，很有可能白牌化向車企銷售系統(tǒng)，也就是將技術(shù)獨立模塊化進(jìn)行輸出。

“目前Waymo的L4自動駕駛產(chǎn)品進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他玩家?！瘪S勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙告訴《財經(jīng)》記者，目前只有Waymo和Cruise Automation公司在L3以上自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和試驗中配有全冗余的系統(tǒng)來保證行車安全，走在各家公司的前列。

憑借強(qiáng)大的技術(shù)基因、雄厚的資金實力，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們開始闖入自動駕駛領(lǐng)域，給車企巨頭們下了戰(zhàn)書。

2009年，谷歌X實驗室開啟了無人駕駛汽車項目的研究。美國軍方辦的DARPA挑戰(zhàn)賽為谷歌輸送了大量的人才，塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun）、克里斯·厄姆森（Chris Urmson）等DARPA挑戰(zhàn)賽的冠軍選手都被網(wǎng)羅進(jìn)了谷歌。特倫成為Google X街景地圖的負(fù)責(zé)人，被視為谷歌的“無人駕駛之父”，而特倫則確立了不要方向盤、不要剎車，開發(fā)完全無人駕駛的技術(shù)路線。

六年后，谷歌在2015年8月調(diào)整組織架構(gòu)，成立母公司Alphabet。2016年底，已投入超過10億美元的無人駕駛項目從X實驗室剝離，Alphabet的第十二家子公司W(wǎng)aymo誕生，CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）領(lǐng)著公司在商業(yè)化的道路上加速前進(jìn)。

在中國，2013年，百度（NASDAQ:BIDU）宣布啟動無人車項目，之后無人駕駛在公司的地位不斷提升，2015年12月14日，百度自動駕駛事業(yè)部成立，原百度高級副總裁王勁擔(dān)任總經(jīng)理。2017年3月1日，通過內(nèi)部郵件宣布，百度對已有業(yè)務(wù)及資源進(jìn)行整合，成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），由時任百度董事會副主席、百度集團(tuán)總裁兼首席運營官陸奇兼任總經(jīng)理，統(tǒng)籌各相關(guān)組織及業(yè)務(wù)模塊。同年的上海車展上，陸奇宣布Apollo計劃，開放自動駕駛平臺。

當(dāng)然，無人駕駛也少不了阿里巴巴（NYSE:BABA）和騰訊控股（00700.HK）的參與。阿里內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)》記者，目前不止一個團(tuán)隊正在研發(fā)無人駕駛，其中AI實驗室的首席科學(xué)家王剛正在研究L4的無人駕駛技術(shù)。在另一頭，深圳市5月14日給騰訊頒發(fā)了該市的第一張自動駕駛路測牌照。

（根據(jù)羅蘭貝格的預(yù)測，到2030年，無人駕駛出租車的全球收入將高達(dá)1.5萬億歐元。圖/視覺中國）

在爭奪未來共享出行領(lǐng)域的入場券時，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也開始拉幫結(jié)派，特別是希望彌補造車等硬件的短板。

雖然Waymo們和車企是對手，但短期內(nèi)后者仍擁有難以被攻克的堡壘。鄭赟告訴《財經(jīng)》記者，“主機(jī)廠在車規(guī)級質(zhì)量體系、整車控制、底盤控制、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)等具有深厚積累，自動駕駛算法必須與它們牢牢把控的整車底層控制與執(zhí)行系統(tǒng)相結(jié)合才能真正實現(xiàn)自動駕駛?！?/p>

在這個路口，百度和Waymo踏上了不同的征程。

百度主攻算法和軟件，希望依托Apollo開放平臺，與合作伙伴一起提供自動駕駛解決方案。

不過業(yè)界對于百度自動駕駛能力的評價似乎不高，多位接受《財經(jīng)》記者采訪的高管以及專家都不同程度表示，百度的技術(shù)還需要提高。其中一位汽車業(yè)內(nèi)資深人士對《財經(jīng)》記者表示，想做平臺，要么技術(shù)足夠強(qiáng)，要么服務(wù)提供者和消費者足夠多，“但百度兩頭都不太靠”。

這一定程度上讓百度更為依賴合作伙伴。截至2017年11月，Apollo生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超70家，涵蓋OEM、Tier1、核心供應(yīng)商、出行服務(wù)商、新興公司、基金投資機(jī)構(gòu)，相關(guān)政府及研究機(jī)構(gòu)。據(jù)悉，由百度公司和金龍客車聯(lián)合打造的L4級無人駕駛客車，名為“阿波龍”，據(jù)稱將在2018年7月量產(chǎn)。

而Waymo領(lǐng)先于其他互聯(lián)網(wǎng)公司甚至車企的地方在于它有足夠的資金和技術(shù)實力投入到硬件的研發(fā)當(dāng)中，激光雷達(dá)就是其中之一。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅對《財經(jīng)》記者表示，Waymo這種強(qiáng)大的軟硬件能力或許將挑戰(zhàn)車企和一級供應(yīng)商的主導(dǎo)地位。

強(qiáng)大的軟硬件實力讓W(xué)aymo不需要那么急迫地拉攏數(shù)量龐大的合作伙伴。不過這并不意味著它在尋找盟友方面落后了。

2017年9月，英特爾（NASDAQ:INTC）宣布和Waymo合作，為L4、L5車輛提供計算平臺。在車企方面，2016年12月和本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）展開合作，但進(jìn)展緩慢，直到今年4月克拉夫茨克才透露雙方合作開發(fā)的人貨兩用車型將在不久后對外宣布。

同時，Waymo的共享出行計劃正在成為降低整車壁壘的重要渠道。為了更快也更早地?fù)屨嫉乇P，Waymo選擇先下手為強(qiáng)，且做了兩手準(zhǔn)備。

在出行領(lǐng)域，Waymo既和出行服務(wù)提供商Lyft合作，利用后者的網(wǎng)絡(luò)測試Chevrolet Bolt 無人駕駛汽車。同時，自己也開啟了出行計劃。2017年11月，Waymo在亞利桑那州鳳凰城的無人駕駛出租車項目正式投入運營，今年5月31日，公司宣布購買6.2萬輛克萊斯勒小型貨車，計劃投入該項目。同時與捷豹路虎的合作進(jìn)展也相對順利，計劃生產(chǎn)2萬臺無人駕駛汽車。

出行服務(wù)近水樓臺，卻不得其門

共享出行是自動駕駛最龐大的場景，但獨角獸又有多少耐心與財力去投入？

2018年3月18日夜間，49歲的Elaine Herzberg推著她的自行車穿越亞利桑那州的一條馬路，被Uber無人駕駛測試車撞傷，最終不治身亡，成為首起自動駕駛致死案件。

經(jīng)過近兩個月的調(diào)查，美國國家運輸安全委員會（NTSB）在5月下旬發(fā)布了一份事故初步報告，指出Uber的無人駕駛系統(tǒng)存在嚴(yán)重缺陷。在2017年每一英里就要接管一次的Uber就激進(jìn)地上路測試，最終釀成慘劇。

其實，在走向自動駕駛共享出行的未來，滴滴和Uber是占據(jù)出行先機(jī)的。如果它們找到研發(fā)自動駕駛技術(shù)的正確路徑，將會擁有較高的話語權(quán)，而傳統(tǒng)車企極有可能扮演代工廠的角色。

出行服務(wù)提供商研發(fā)自動駕駛是必然選擇。2017年10月28日，李開復(fù)在未來論壇智慧交通2.0的圓桌會議上曾說，Uber和滴滴需要做成L4、L5自動駕駛，把司機(jī)成本降下去才能達(dá)到盈利。

接近滴滴的汽車業(yè)人士告訴《財經(jīng)》記者，截至今年3月，滴滴已開始盈利。不過后續(xù)投入外賣以及美團(tuán)等新競爭者的進(jìn)入是否影響其業(yè)績，仍然是未知數(shù)。

雖然李開復(fù)的判斷并不準(zhǔn)確，但自動駕駛可降低司機(jī)成本是讓出行公司有經(jīng)濟(jì)動力進(jìn)行研發(fā)的。滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維已將無人駕駛列為戰(zhàn)略之一。滴滴CTO 張博也認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)將大大提高交通運輸?shù)男? 并將成為填補交通運輸服務(wù)供應(yīng)缺口的有效途徑。

在2017年1月，滴滴在加州成立AI Labs，對人工智能的前瞻性基礎(chǔ)研究加大投入，兩個月后，美國研究院 DiDi Labs正式成立。同年4月，滴滴獲55億美元融資，并于八個月后再融超40億美元，加大在AI人才儲備以及技術(shù)上的投入規(guī)模，持續(xù)提速智能駕駛和智慧交通的能力建設(shè)是融資的重要目的之一。2018年5月，滴滴拿到了加州的路測牌照。

但在這方面滴滴還不夠?qū)Ｗ??！暗蔚螒?yīng)該更專注投入無人駕駛領(lǐng)域?！币患覈鴥?nèi)領(lǐng)先的無人駕駛制造企業(yè)的創(chuàng)始人認(rèn)為分精力去和美團(tuán)打外賣的仗是滴滴的重大戰(zhàn)略失誤之一。

Uber的無人駕駛起步更早些，創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）很早就看清了方向，曾激進(jìn)表態(tài)，公司要不惜一切代價、快速推動自動駕駛技術(shù)落地，并且與打車業(yè)務(wù)結(jié)合實現(xiàn)商業(yè)化，在未來的競爭中構(gòu)筑起技術(shù)壁壘。自2015年從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的國家機(jī)器人工程中心挖角40名左右技術(shù)人員之后，2016年8月，Uber又以6.8億美元的價格收購安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）創(chuàng)建的公司OTTO，Uber的無人駕駛車在兩個月后開始路測。

但是Uber的自動駕駛技術(shù)與其勃勃的野心并不相符。根據(jù)加州公布的2017年自動駕駛報告顯示，Waymo每5596英里人工干預(yù)一次，但美國駕駛員是十幾萬英里出一次普通事故，近億英里才出一次致命事故，而Uber在2017年3月爆出的數(shù)字是1英里，后來又有報道說提升至13英里。但這兩個數(shù)字其實并沒有差別，都凸顯其自動駕駛水平的落后。

更糟糕的是，萊萬此前是谷歌的工程師，在2017年2月，Waymo起訴他離職后創(chuàng)立的OTTO公司侵犯了他們自動駕駛技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)。三個月后，案件還在審理過程中，但萊萬引咎辭職，由此引發(fā)大量自動駕駛研發(fā)人員的離職潮，同時，看好自動駕駛的Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克也因為種種原因離開了公司。

2018年2月， Uber與Waymo之間的官司和解，自動駕駛又提上了日程。而一個月后在亞利桑那州的致死案給了Uber一記重錘。公司隨即宣布停止亞利桑那州的自動駕駛測試項目，但其他地區(qū)的照常進(jìn)行。

就現(xiàn)狀看來，出行服務(wù)商目前在技術(shù)上沒有太多的競爭力，在和車企的博弈中落了下風(fēng)。Uber空有野心但在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域目前已經(jīng)是舉步維艱。而滴滴確實在積極投入，但不夠?qū)Ｗ⒑蛨远?，研發(fā)時間尚短，還未見自動駕駛技術(shù)的成果落地。

而在找?guī)褪诌@方面，Uber并不是一個好的榜樣，直到今年6月份，才開始和豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）討論合作研發(fā)無人駕駛技術(shù)的事宜。

滴滴算走在前面的。2018年北京車展期間，滴滴成立洪流聯(lián)盟，與31家合作伙伴結(jié)成聯(lián)盟。自動駕駛領(lǐng)域雖有提及，可惜著墨不多。要成為谷歌之外活下來的另一家的程維，必定希望對自動駕駛車輛有更強(qiáng)的掌控力，這應(yīng)是他找李想的車和家進(jìn)行深度合作的初衷之一。

Uber和滴滴都不是上市公司，一方面沒有華爾街或股民的業(yè)績壓力是好事，可以更自由地發(fā)揮。不過由于投資人的上市壓力等影響，很多研發(fā)投入因為短期不能獲得收益而難以持續(xù)，這或許會成為他們堅持到終點的最大阻礙。

Uber似乎開始動搖了。2018年5月底，公司現(xiàn)任CEO達(dá)拉·科斯羅沙西（Dara Khosrowshahi）在Code Conference大會上表示，他們正在和Waymo進(jìn)行談判，有意將后者的技術(shù)應(yīng)用到他們的出行網(wǎng)絡(luò)中。

場景落地?fù)屜葯C(jī)

搶出行服務(wù)的飯碗不容易，抓住場景落地的機(jī)會才能活下去

互聯(lián)網(wǎng)巨頭不僅自身在技術(shù)上突破迅速，但更重要的是它們培養(yǎng)的人才在出走之后，創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般崛起，催生了國內(nèi)外自動駕駛技術(shù)的繁榮。

在離開Waymo一個月后，萊萬就宣布成立自己的卡車無人駕駛公司OTTO，隨后被Uber以6.8億美元的價格收購。從百度離開的彭軍與樓天城創(chuàng)立了小馬智行，王勁成立了景馳，同樣從百度美研離職的三位年輕人——佟顯橋、衡量、周光，創(chuàng)立Roadstar.ai，紛紛拿到千萬美元甚至過億的融資。

《財經(jīng)》記者接觸的多名投資人都認(rèn)為，目前除谷歌在無人駕駛技術(shù)上保持絕對領(lǐng)先，其他公司的技術(shù)都還處在比較早期的階段。由于產(chǎn)業(yè)并不成熟，投資人往往較為看重團(tuán)隊的技術(shù)背景而非商業(yè)模式。

不過這些從大公司出來的人都帶著老東家的烙印，百度出走的幾位都更傾向于做L4級別的自動駕駛，一上來就要提供無人駕駛出行服務(wù)，瞄準(zhǔn)未來終局。

Drive.ai也是著眼于L4自動駕駛，其聯(lián)合創(chuàng)始人王弢告訴《財經(jīng)》記者，他們的目標(biāo)客戶是已經(jīng)成型的商業(yè)車隊，“我們看到它們在這方面有些痛點，在美國的商業(yè)車隊50%以上的成本是來自于駕駛員的薪資和勞動保險”。

而且，在王弢看來，創(chuàng)業(yè)公司需要時間，其他技術(shù)路線，光從立項到部署在真正的車上，再到路上跑要花五六年甚至七八年的時間，“對于初創(chuàng)企業(yè)來說太慢了”。但這條路并不是一條節(jié)約時間的捷徑，城市道路的L4無人駕駛真正落地仍遙遙無期。

創(chuàng)業(yè)公司最大的毛病是看不到商業(yè)化的成果，一位自動駕駛領(lǐng)域的資深專家則對《財經(jīng)》記者表示，“一上來就要做出行服務(wù)提供商，其實掙不到錢，大概率只是為了融資，做高估值?！?/p>

耀途資本創(chuàng)始合伙人楊光認(rèn)為，做L4的公司服務(wù)整車廠肯定是一個大趨勢，被整車廠收購是比較可能的退出方式。他告訴《財經(jīng)》記者，“l(fā)evel 4的商業(yè)化進(jìn)程與政策導(dǎo)向等很多因素相關(guān)，確實不好考察，因此在投L4項目時，商業(yè)化角度的考慮我會退而求其次?！?/p>

自動駕駛創(chuàng)業(yè)依賴持續(xù)融資，目前資金也愿意不斷進(jìn)入這一領(lǐng)域。但松禾遠(yuǎn)望創(chuàng)始合伙人程浩認(rèn)為，若有其他新玩家想進(jìn)入競爭最激烈的乘用車市場，機(jī)會已經(jīng)不大了，除非選擇無人駕駛的其他細(xì)分賽道，例如礦區(qū)、物流等特定場景。

“馭勢科技剛剛成立的時候，我們也是豪情萬丈，要拳打谷歌，腳踢百度?！眳歉噬持毖?，剛開始創(chuàng)業(yè)容易比較理想化，后來會更加務(wù)實，場景落地才是目前自動駕駛初創(chuàng)公司的機(jī)會所在。

這種務(wù)實并不一定是壞事。相比于直接瞄準(zhǔn)在城市復(fù)雜開放道路上的L4無人駕駛出行服務(wù)，從具體的場景出發(fā)，把安全員拿掉，為種子客戶創(chuàng)造價值，比如降低成本、解決人力短缺，通過安全可靠的服務(wù)口碑逐漸開拓市場，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，未來三年是一個更明智的前進(jìn)方向。

中國的無人駕駛公司可以抓住這個機(jī)會，國內(nèi)有豐富的落地場景，機(jī)場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等，無人駕駛公司和其他行業(yè)開展協(xié)作創(chuàng)新，能更好找到商業(yè)化落地路徑，由易到難，逐步過渡到城市道路。

吳甘沙認(rèn)為，一方面，無人駕駛在城市的大規(guī)模應(yīng)用還需要5年－10年，這么長的賽道不可能一直靠VC去買單，必須為客戶創(chuàng)造價值、形成自身造血能力；另一方面，不能因為要賺錢而走偏了航向，不能什么場景都做，必須找到一條最短路徑筆直通向L4的未來，在沿途有選擇地投入。

在開發(fā)L3、L4技術(shù)的同時，馭勢科技正在探索開發(fā)多個商業(yè)化場景的無人駕駛，如超大型機(jī)場的物流和旅客擺渡，以及在商業(yè)綜合體、智能小區(qū)和廠區(qū)等區(qū)域的載人或物流應(yīng)用。

自動代客泊車（AVP）是目前整車廠更愿意接受的方案。百度正在和分時租賃服務(wù)提供商盼達(dá)用車合作，馭勢科技也與上汽通用五菱等企業(yè)和分時租賃服務(wù)商開展商業(yè)落地。

上帝之眼將誕生在多遠(yuǎn)的未來

政府主導(dǎo)的無人駕駛中央控制系統(tǒng)將是未來的解決方案之一

在自動駕駛未來的戰(zhàn)爭版圖上，政府或者說國家或許是目前極為重要但易被忽視的角色。

很多自動駕駛初創(chuàng)公司以及車企都會選擇自感知的單車智能路線，另一類如福特、沃爾沃等車企也在研究V2X（Vehicle to everything）技術(shù)在無人駕駛方面的落地，V2V（Vehicle to Vehicle，車輛—車輛）、V2I（Vehicle to Infrastructure，車輛—基礎(chǔ)設(shè)施）等“智能互聯(lián)”的無線通訊技術(shù)正開始應(yīng)用到自動駕駛中。

以沃爾沃汽車為例，該公司車輛使用V2V的“濕滑路面預(yù)警系統(tǒng)”，使汽車在通過濕滑路面時，向駕駛員發(fā)出有關(guān)道路的危險預(yù)警，同時信息被自動傳送至沃爾沃云服務(wù)中心，并依靠強(qiáng)大的車聯(lián)網(wǎng)將預(yù)警信息發(fā)送至附近的其他車輛和公共信息平臺。其“全自動泊車”技術(shù)利用V2I實現(xiàn)車輛與基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng)，配合云計算，高精度控制車輛實現(xiàn)“尋找車位并停車入位”功能。

其實V2X的車聯(lián)技術(shù)并不一定非得和自感知的單車智能分割開來，廣義上來看，前者可以被視為感知層面的組成部分，讓車輛在行駛過程中“看”得更遠(yuǎn)，獲取更多信息，結(jié)合傳感器獲得的數(shù)據(jù)，更好作出決策。

不妨將這個設(shè)想再深入一步，假若未來的交通出行都是無人駕駛的車輛，無論是共享還是私人，都接入到一個中央控制系統(tǒng)之中，所有的出行路線都可以被設(shè)定，一旦接入新的車輛或者出行需求，系統(tǒng)迅速重新規(guī)劃涉及的路徑，將極大提高出行的效率，輔以自感知系統(tǒng)應(yīng)對突發(fā)狀況，安全也更有保障。

羅蘭貝格原執(zhí)行總監(jiān)葉亮愿意將這一套系統(tǒng)稱為“上帝之眼”，而在一個國家范圍內(nèi)或許過于龐大，但在一個城市運行更為可行，部分業(yè)內(nèi)人士則喜歡稱它為“城市大腦”。

真的要打造這樣一個全知全能的“出行上帝”并不容易，中央系統(tǒng)的計算、處理能力短期內(nèi)很難滿足要求，而大量的基礎(chǔ)設(shè)施需要重新布局和建設(shè)，需要巨額的資金投入，更重要的是離不開政府的支持。即使有公司有意愿也有能力建設(shè)這樣一套系統(tǒng)，政府也不一定會將交通命脈讓企業(yè)掌握。

更困難的是，車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施等之間的通訊協(xié)議、無人駕駛車輛以及系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，政府如何與學(xué)界、企業(yè)等共同打造一套標(biāo)準(zhǔn)將是一個漫長的過程。

在可預(yù)見的未來，出于戰(zhàn)略安全性、基礎(chǔ)設(shè)施投資、法律法規(guī)差異性等重要考量，未來自動駕駛將呈現(xiàn)顯著區(qū)域性——由于各國不希望失去對自動駕駛技術(shù)及數(shù)據(jù)的掌控，故對本土自動駕駛企業(yè)的扶持是可預(yù)期的，各國市場將很有可能分別出現(xiàn)少量巨頭。政府也不會放手讓別國制定標(biāo)準(zhǔn)，葉亮預(yù)計，中國或者東亞、美國和歐洲將形成各有特色的無人駕駛標(biāo)準(zhǔn)。

這方面已經(jīng)開始有苗頭了。據(jù)日本NHK電視臺報道，中國工信部部長苗圩與日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣世耕弘成在5月28日進(jìn)行了會談，雙方一致同意兩國將在自動駕駛的路測法規(guī)和通信技術(shù)設(shè)施國際標(biāo)準(zhǔn)制定等方面開展合作。