如何使無(wú)人駕駛汽車贏得大眾信任？

無(wú)人駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)還很多，想要獲得大眾的信任可能還需要很多時(shí)間。

青亭網(wǎng) Esther｜ 撰文

作為一款未來(lái)的交通工具，無(wú)人駕駛汽車飽受大眾的關(guān)注，其市場(chǎng)也涌入了許多競(jìng)爭(zhēng)者，光青亭網(wǎng)曾報(bào)道過(guò)的就有，Alphabet旗下的Waymo、特斯拉、蘋(píng)果、百度等公司。據(jù)《福布斯》在2017年3月發(fā)表的一份報(bào)告預(yù)測(cè)，2020年前，將會(huì)有1000萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車成功上路，這些車會(huì)接送乘客往返兩地，提供無(wú)人駕駛出租車服務(wù)。無(wú)人駕駛汽車還會(huì)被用于在城市之間運(yùn)送原材料，或者在全國(guó)各地送食品雜貨、外賣和快遞上門(mén)。

正如那句話說(shuō)的，路漫漫其兮遠(yuǎn)兮，無(wú)人駕駛技術(shù)的路還很長(zhǎng)，雖然現(xiàn)在看起來(lái)其前途一片光明，但是對(duì)于這種技術(shù)有人接受就會(huì)同樣有人懷疑。

根據(jù)1月份美國(guó)汽車學(xué)會(huì)和5月份蓋洛普公司分別發(fā)布的兩份調(diào)查報(bào)告顯示，63%美國(guó)人害怕乘坐完全無(wú)人駕駛的汽車，50%以上的美國(guó)人表示一輩子都不會(huì)乘坐無(wú)人駕駛汽車。

直到現(xiàn)在美國(guó)人的想法都沒(méi)怎么變化，根據(jù)近幾個(gè)月由Brookings Institution、HNTB智庫(kù)、汽車交通安全促進(jìn)委員會(huì)（AHAS）三家分析公司發(fā)表的三份研究發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)美國(guó)人還是不相信無(wú)人駕駛汽車的安全性。超過(guò)60%美國(guó)人表示不太情緣乘坐無(wú)人駕駛汽車，近70%美國(guó)人對(duì)與無(wú)人駕駛汽車同在道路上行駛這件事的安全性表示擔(dān)憂，而59%美國(guó)人認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車的安全性比不上人類司機(jī)駕駛的車。

上面的結(jié)果并不能說(shuō)明人類駕駛的汽車有多安全，根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局在2015年2月發(fā)表的一份報(bào)告顯示，約94%的車禍?zhǔn)侨藶橐蛩卦斐傻?。而美?guó)運(yùn)輸部公開(kāi)的2016年致命交通事故數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，致命交通事故最常見(jiàn)的三大原因包括開(kāi)車分神、酒駕和超速。此外，美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)公開(kāi)的2015年數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，每114個(gè)美國(guó)人中有1人會(huì)死于車禍，截至2016年，已經(jīng)有4萬(wàn)美國(guó)人死于機(jī)動(dòng)車輛事故了。

既然人類駕駛和無(wú)人駕駛技術(shù)都有其不確定性，那各大公司又該怎么做才能建立大眾對(duì)無(wú)人駕駛汽車的信心呢？用一句話說(shuō)，那就是在上路之前盡可能多測(cè)試。

?測(cè)試數(shù)據(jù)

一輛典型的無(wú)人駕駛汽車需要使用到三種主要傳感器：用于測(cè)量距離的激光雷達(dá)、彩色攝像頭和雷達(dá)。車上的計(jì)算機(jī)將傳感器采集到的數(shù)據(jù)流融合在一起，再使用人工智能來(lái)分析路面的情況。最理想的結(jié)果就是，無(wú)人駕駛系統(tǒng)能夠區(qū)分走路的行人和騎自行車的人、十字路口和環(huán)狀交叉路口、狗和小孩等數(shù)百萬(wàn)種物體、道路和街上其他人的駕駛方式。

而為了保證并訓(xùn)練無(wú)人駕駛系統(tǒng)在公路和街道上行駛的安全性，Waymo、優(yōu)步等公司雇傭了“安全駕駛員”來(lái)監(jiān)督無(wú)人駕駛汽車行駛，在途中這些駕駛員會(huì)記錄汽車犯過(guò)的錯(cuò)誤和做出的異常行為。不過(guò)，畢竟每個(gè)安全駕駛員的標(biāo)準(zhǔn)不同，在接受人為監(jiān)督基礎(chǔ)上，無(wú)人駕駛系統(tǒng)也會(huì)經(jīng)歷電腦生成的數(shù)百萬(wàn)次虛擬試驗(yàn)，而且這些試驗(yàn)都是可定制的。

據(jù)了解，Waymo稱自己的試驗(yàn)模擬平臺(tái)為Carcraft，就像是《魔獸世界》（World of Warcraft）系列游戲的名字一樣。在任何設(shè)定的時(shí)間里，Waymo都可以在美國(guó)的鳳凰城、山景城、奧斯汀等城市（Waymo在這些城市都投入了無(wú)人駕駛汽車和無(wú)人駕駛測(cè)試卡車）的數(shù)字道路上測(cè)試2.5萬(wàn)多輛虛擬無(wú)人駕駛汽車，迄今為止，這些虛擬車已經(jīng)模擬行駛了50億英里。

別看50億英里好像很遠(yuǎn)，這還只是個(gè)開(kāi)始，因?yàn)檫@個(gè)數(shù)字距離一些調(diào)查機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)無(wú)人駕駛汽車上路前需要達(dá)到的模擬里程還差得很遠(yuǎn)。比如，美國(guó)非營(yíng)利性智庫(kù)蘭德公司預(yù)計(jì)無(wú)人駕駛汽車必須要經(jīng)歷110億英里的模擬行駛，才能獲得足夠可靠的數(shù)據(jù)支持安全的無(wú)人駕駛。顯然這還需要花費(fèi)很久的時(shí)間，在過(guò)去兩年里，美國(guó)加州的20家無(wú)人駕駛汽車公司一共測(cè)試的里程數(shù)才剛超過(guò)100萬(wàn)英里。

對(duì)此，美國(guó)圣路易斯華盛頓大學(xué)的計(jì)算機(jī)科學(xué)和工程教授Sanjoy Baruah表示，目前無(wú)人駕駛汽車是否準(zhǔn)備好上路是一個(gè)爭(zhēng)議很大的問(wèn)題。采集到的數(shù)據(jù)越多，無(wú)人駕駛技術(shù)就會(huì)越安全，但這個(gè)過(guò)程是要一點(diǎn)一點(diǎn)完成的，要做到事故率為0確實(shí)是要求太高，但是也不可否認(rèn)現(xiàn)在搜集到的數(shù)據(jù)還不夠多，沒(méi)辦法考慮到所有的小概率交通和天氣事件，因此也沒(méi)辦法模擬和研究其解決方案。

在測(cè)試方面，Waymo應(yīng)該算是無(wú)人駕駛技術(shù)公司中遙遙領(lǐng)先的了，截至今年7月，其實(shí)地測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)800萬(wàn)英里。不過(guò)一份2月份的官方報(bào)告顯示，Waymo的無(wú)人駕駛汽車每跑5600英里，就將脫離無(wú)人駕駛模式，也就是說(shuō)，如果一輛Waymo車只用于接送一個(gè)人，這個(gè)人每天要往返于10英里的兩地，那在大概一年后，這個(gè)人就要改為自己駕駛了。

另一方面，通用汽車的無(wú)人駕駛汽車部門(mén)Cruise在2018年初幾個(gè)月在美國(guó)加州實(shí)地測(cè)試了13.1萬(wàn)英里，而且成功將脫離英里數(shù)從去年的35英里提高到了1250英里。

通用汽車的表現(xiàn)已經(jīng)算是好的了，畢竟其他公司無(wú)人駕駛汽車的脫離英里數(shù)還不到160英里。

TuSimple是一家成立三年的無(wú)人駕駛卡車公司，旗下有20兩無(wú)人駕駛卡車在中國(guó)和美國(guó)德克薩斯州工作，這家公司的CEO Chuck Price表示，英里數(shù)并不能說(shuō)明一切，但他承認(rèn)，模擬駕駛和實(shí)地駕駛結(jié)合確實(shí)是降低失誤率的最好辦法之一。他補(bǔ)充：“汽車在高速路行駛就像是社交，無(wú)人駕駛系統(tǒng)必須盡可能模擬人類開(kāi)車時(shí)并道和換道的習(xí)慣?！?/p>

?事故

聽(tīng)說(shuō)Waymo無(wú)人駕駛出租車服務(wù)即將上線？聽(tīng)到這一消息，美國(guó)亞利桑那州的一些居民沒(méi)準(zhǔn)很想提醒Waymo不要操之過(guò)急，以免發(fā)生不必要的事故。

畢竟，近幾年無(wú)人駕駛汽車出事故的事件并不是個(gè)例。比如今年五月，一輛優(yōu)步無(wú)人駕駛汽車原型（沃爾沃XC90），在美國(guó)亞利桑那州的坦佩撞死了一名行人。今年三月，一輛特斯拉Model X在半自動(dòng)Autopilot模式下，撞上了混凝土防撞欄，致死一名38歲的華裔蘋(píng)果軟件工程師Wei Huang。

據(jù)報(bào)道，在兩個(gè)事件發(fā)生后，優(yōu)步關(guān)閉了沃爾沃內(nèi)置的防撞系統(tǒng)，而特斯拉反駁Huang無(wú)視了汽車發(fā)出的自動(dòng)警報(bào)才會(huì)出事。好吧，但是2016年5月在美國(guó)佛羅里達(dá)一輛Model S無(wú)人駕駛汽車與卡車相撞的事件，原因是系統(tǒng)故障這點(diǎn)不能否認(rèn)吧。對(duì)此事，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局表示，這場(chǎng)事故是Autopilot技術(shù)還沒(méi)辦法避免的。

先不提全自動(dòng)駕駛技術(shù)，現(xiàn)在的輔助駕駛技術(shù)也都還不夠完全可靠。今年八月，美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)在一份報(bào)告中警告，特斯拉、寶馬、奔馳和沃爾沃中的自動(dòng)剎車、自適應(yīng)巡航駕駛和車道引導(dǎo)系統(tǒng)，曾經(jīng)做出過(guò)與司機(jī)無(wú)關(guān)、可能致命的錯(cuò)誤。其中一些錯(cuò)誤包括，壓線行駛、即使在傳感器探測(cè)范圍內(nèi)還會(huì)撞上靜止的物體，以及突然減速的情況。

這些問(wèn)題該怎么解決呢？英特爾公司無(wú)人駕駛技術(shù)部門(mén)的首席架構(gòu)師Jack Weast表示，這都是因?yàn)闊o(wú)人駕駛系統(tǒng)的AI缺乏訓(xùn)練、傳感器不夠靈敏、系統(tǒng)備緩機(jī)制不夠完善。

Weast補(bǔ)充：“開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的一大挑戰(zhàn)是，如何能正確感知周遭環(huán)境。因此開(kāi)發(fā)人員要采集數(shù)百萬(wàn)英里的視頻數(shù)據(jù)，通過(guò)算法來(lái)測(cè)試系統(tǒng)的準(zhǔn)確性。無(wú)人駕駛汽車公司應(yīng)該考慮的是，如何讓無(wú)人駕駛系統(tǒng)在任何情況下都能做出保護(hù)乘客安全的決定。”

?立法

據(jù)悉，NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）前高官Jim Hedlund博士在美國(guó)高速公路安全協(xié)會(huì)于上周三發(fā)表的一份報(bào)告中，提出了一些汽車廠商、創(chuàng)業(yè)公司和代工廠們?cè)诖罅可暇€無(wú)人駕駛汽車之前需要解決的問(wèn)題。

報(bào)告中指出，州政府應(yīng)該鼓勵(lì)“負(fù)責(zé)任的”無(wú)人駕駛汽車公司在“保護(hù)公共安全”的同時(shí)，測(cè)試和提供無(wú)人駕駛汽車服務(wù)，而立法者應(yīng)該“查閱所有交通法規(guī)”來(lái)修改法規(guī)，管理無(wú)人駕駛汽車測(cè)試。

目前，美國(guó)21個(gè)州政府都通過(guò)了管理無(wú)人駕駛汽車運(yùn)行和測(cè)試的法規(guī)，這些州包括：阿拉巴馬、阿肯色、加利福尼亞、科羅拉多、康涅狄格、佛羅里達(dá)、佐治亞、伊利諾伊、印第安納、路易斯安納、密歇根、紐約、北卡羅來(lái)納、北達(dá)科他、賓夕法尼亞、南卡羅萊納、田納西、德克薩斯、猶他、弗吉尼亞、佛蒙特和哥倫比亞特區(qū)。另外，10個(gè)州的州長(zhǎng)發(fā)布了與無(wú)人駕駛汽車相關(guān)的行政命令，這些州包括：亞利桑那、特拉華、夏威夷、愛(ài)達(dá)荷、緬因、馬薩諸塞、明尼蘇達(dá)、俄亥俄、華盛頓和威斯康星。

可惜的是，每個(gè)州發(fā)布的法規(guī)都不一樣，比如，Brookings機(jī)構(gòu)指出，這些州法律對(duì)于車輛駕駛員有至少三種不同的定義：在德克薩斯州，車輛駕駛員是一名開(kāi)車的自然人，而在加利福尼亞州，遙控機(jī)汽車也屬于汽車駕駛員。

據(jù)悉，NHTSA在2017年9月在安全愿景2.0指引中提到了關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的行為準(zhǔn)則，為立法機(jī)關(guān)和國(guó)家公路官員提供了一份立法模板，而且還表明汽車制造商和無(wú)人駕駛汽車公司不用等聯(lián)邦立法批準(zhǔn)就可以測(cè)試或者運(yùn)行無(wú)人駕駛系統(tǒng)。

對(duì)此，TuSimple公司的公共事務(wù)部門(mén)主任Robert Brown表示，如果能50個(gè)州推出統(tǒng)一的法規(guī)將是一個(gè)理想的解決方案，而且?guī)缀跛械闹荻贾С譄o(wú)人駕駛汽車上路，政府與無(wú)人駕駛汽車公司一直在進(jìn)行密切合作。

但是Baruah認(rèn)為這些立法的力度還不夠強(qiáng)，他提倡應(yīng)該為無(wú)人駕駛汽車設(shè)定像聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)飛行執(zhí)照一樣嚴(yán)格的審查制度，以此來(lái)確保上路的無(wú)人駕駛系統(tǒng)足夠安全。

他繼續(xù)說(shuō)道，除此之外，唯一可行的辦法只有市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)。只要每家公司同意遵守行業(yè)管理，即使政府干預(yù)力度不夠大也是可以的。另外，如果無(wú)人駕駛系統(tǒng)不夠安全，企業(yè)也會(huì)受到社會(huì)帶來(lái)的壓力，如果大家認(rèn)為一款車不安全就不會(huì)去買(mǎi)了，那企業(yè)損失就大了。

因此，大多數(shù)公司并沒(méi)有等待美國(guó)政府推出法規(guī)，而是繼續(xù)爭(zhēng)分奪秒地開(kāi)發(fā)完善無(wú)人駕駛技術(shù)。

說(shuō)了這么多，如果無(wú)人駕駛汽車真的上路了情況又會(huì)如何？目前最受期待的應(yīng)該是Waymo了，其預(yù)計(jì)于今年年底在美國(guó)鳳凰城試啟動(dòng)，隨后Cruise應(yīng)該會(huì)于2019年在舊金山推出無(wú)人駕駛出租車服務(wù)。同時(shí)，Drive.ai、NuTonomy和Optimus Ride已經(jīng)在美國(guó)得克薩斯州的弗里斯科和馬薩諸塞州的波士頓投放無(wú)人駕駛汽車原型了。

今年年初，福特?zé)o人駕駛部門(mén)的CEO Sherif Marakby表示：“安全、可靠和足夠的經(jīng)驗(yàn)將會(huì)是建立信任的關(guān)鍵，開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車的重點(diǎn)不止在于科技突破，而是學(xué)會(huì)如何應(yīng)得顧客的信任，在多個(gè)城市和企業(yè)中讓這項(xiàng)技術(shù)得到應(yīng)用。”

總之，無(wú)人駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)還很多，想要獲得大眾的信任可能還需要很多時(shí)間。