基于Cube飛控的垂直起降固定翼Lynx VTOL海平面測試最新進展

SRP Aero公司位于美國亞利桑那州的普雷斯科特，該地區(qū)平均海平面海拔為5,400英尺（1,600米）。夏季，該地區(qū)的密度高度可以超過8,000英尺。航空中，密度高度為飛機性能的指標。基本上飛的越高越熱，飛機的空氣動力學(xué)性能就越差，即使是小型無人機也是如此。這對大多數(shù)用戶來說意味著更少的飛行時間。

SRP Aero公司的大部分測試都是在普雷斯科特的高海拔環(huán)境下進行的。其耐力數(shù)據(jù)是根據(jù)他們的測試環(huán)境計算和引用的，但他們總是很好奇，在低海拔地區(qū)他們可以獲得比在高海拔地區(qū)多多少的數(shù)據(jù)。而大多數(shù)制造商則在完美的一天報出海平面條件下的性能。

SRP Aero使用Lynx手推版在澳大利亞珀斯的海平面進行的一次示范飛行中，額外飛了23分鐘，飛行時間為3小時23分鐘。那增加的23分鐘飛行時間比大多數(shù)直升機的最大續(xù)航時間長。根據(jù)這一經(jīng)驗，SRP Aero想看看他們基于The Cube飛控的Lynx VTOL垂直起降固定翼可以獲得多少額外續(xù)航時間。

在長期合作伙伴MetaVR的幫助下，SRP Aero前往緬因州的Owls Head進行測試。測試地在大西洋附近，海拔10英尺。

大風(fēng)和大雨困擾著SRP Aero整個行程，但他們設(shè)法實現(xiàn)了一些重要飛行。在飛行的第二天，他們開始進行500克虛擬重量的耐力飛行，足以覆蓋大多數(shù)測繪和實時視頻有效載荷。

飛機在樹線附近自動抬起，靠近樹頂，開始掙扎著攀爬。這是以前從未體驗過的事情，也是SRP Aero恐慌的原因。如果是性能問題，在高海拔地區(qū)就會出現(xiàn)，而不是在海邊。后來開始下雨，安全駕駛員中止飛行并安全降落。

SRP Aero撤回到車上并分析了自動駕駛儀日志。日志顯示四個VTOL電機在爬升過程中已開始飽和，這意味著電機暫時最大限度地試圖爬升并保持姿態(tài)。起初將問題歸咎于有效載荷重量，也許飛機太重了？然而，同樣的有效載荷在普雷斯科特的高海拔地區(qū)飛行沒有任何問題，因此重量原因被排除在外。

事實證明是大風(fēng)引起了相當大的下降，因為它吹過樹線。天氣前鋒移動時可能會加劇風(fēng)力，導(dǎo)致降落后立即降雨。

流過地面障礙物（例如樹木和建筑）的風(fēng)可能在背風(fēng)側(cè)產(chǎn)生明顯的渦流。在起飛時， Lynx VTOL會自動順風(fēng)起飛，這有很多種原因，但其實VTOL的起飛與正常起飛沒什么不同，都需要逆風(fēng)。由于順風(fēng)起飛，SRP Aero能夠查看空速傳感器數(shù)據(jù)，以便在起飛期間飛機徘徊時獲得風(fēng)速。隨著飛機爬升，風(fēng)速計讀數(shù)上升，在海拔39英尺處達到23節(jié)（12米/秒）的峰值，與樹線的高度相對應(yīng)。23節(jié)僅略微超過Lynx VTOL 20節(jié)的風(fēng)速限制，需謹記空速傳感器僅測量進氣，而垂直移動的氣流并不會被記錄。

隨著飛機爬升，風(fēng)速（紅色，以米/秒為單位）上升。海拔高度以米為單位顯示為藍色。在爬升的高峰期，安全飛行員接管并著陸飛機（紫色背景）。

在這里可以看到風(fēng)速上升的速度。在30秒的爬升過程中，風(fēng)從地面平靜到12米/秒。

那天下午天氣最終平靜下來，SRP Aero設(shè)法進行了94分鐘的飛行，最后由于日落而提前著陸，剩下大約40％的剩余電量。

SRP Aero的最后一次飛行持續(xù)了2小時3分鐘，由于大風(fēng)而不是電池電量不足而提前著陸。當?shù)貦C場的氣象站報告的風(fēng)速為31節(jié)！SRP Aero對這次起飛的日志進行分析，顯示出最小的電機飽和度，進一步指出湍流空氣是導(dǎo)致起飛中止的原因。兩個飛行都承載相同的有效載荷重量。

最后2小時飛行起飛時四個垂直提升電機的油門輸出。雖然在爬升過程中油門輸出很高（如預(yù)期的那樣），但SRP Aero看不到輸出通道的電機飽和或平坦。

雖然還需等待準確的海平面耐力數(shù)值，但這些測試仍然是SRP Aero和Lynx VTOL的一個重要里程碑。SRP Aero估計電池剩余的剩余容量可以繼續(xù)飛行20分鐘。此外，在進一步優(yōu)化螺旋槳后，可能還可以解鎖更多的飛行時間。與Lynx手推版一樣，Lynx VTOL準備在電動VTOL無人機的飛行耐力方面處于行業(yè)領(lǐng)先地位。