探討未來幾年吉利可能的動作

吉利之前的帝豪EV是油改電的，之前的幾臺車都是建立在燃油車上面的，我們看一下它的過去和現(xiàn)在和未來。

這兩年在乘用車市場，風頭最勁者非吉利汽車莫屬。在新能源汽車方面，吉利總體來說是相對比較克制，并沒有完全展現(xiàn)出在傳統(tǒng)燃油車那種氣勢。我們在這里做一些過往的回顧，并看一下未來。2016年，吉利發(fā)布名為“藍色吉利行動”的新能源汽車戰(zhàn)略，這里談到了有幾個目標，這里面前三項是定量的，分別在油耗、價格和比例方面做了展望，后面兩項是定性的，主要從技術方面進行儲備。

圖1 吉利的“藍色行動計劃”

第一部分 吉利的新能源總體目標和現(xiàn)狀的差異

1）全面實現(xiàn)2020年平均5公升/百公里燃油消耗限值

根據2017年工信部公布的中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，如下表格所示，這個目標實現(xiàn)還是相對比較順利的。

表1 2017年工信部的平均燃油消耗量的數據

我們把這個數據進行折算，全部攤到總銷量，目前的油耗在5.15L/百公里。這里新能源汽車在油耗的作用還是挺大的，總計的積分為25.23萬分。這個統(tǒng)計口徑，是包括所有吉利資質下的銷量，也包括知豆和康迪的一部分。所以從整體來說，目標接近，從吉利和領克兩個面向未來的需求，這2-3年的油耗的動態(tài)指標，是值得關注的。

圖2 吉利乘用車油耗的情況

2）讓消費者能夠以傳統(tǒng)汽車的購車成本購買插電式混動汽車這個也比較簡單，我們可以看之前吉利上市的新能源汽車車型，如下

表 1 吉利汽車 2018 年已上市新能源車型

以帝豪為例的經濟性還是相對處在一個較高的未知，還有成本優(yōu)化的距離。在幾臺后續(xù)定價的車輛來看，由于吉利品牌的價格比較低，新能源汽車與之匹配是存在壓力的。而后續(xù)；領克和相對較高定位的燃油車，在補貼的驅動下，已經和常規(guī)燃油車的最高配置沒有太大的差異并不大。

圖3 吉利的車型型譜和價格區(qū)間

3）實現(xiàn)到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%

這個目標確實有點高，剛開始這個目標宣布的時候，可能大部分行業(yè)認識可能在2025年左右才有可能達到這個數字，因為從2016年開始的時候，這個比例只有1%-2%，隨著車型的推出，在2017年逐步提高到5%-6%，目前大概的比例情況是6%-8%之間。隨著新能源汽車的銷售和總銷量的波動，這個數據在波動。

圖4 吉利汽車新能源汽車銷量占比

從橫向比較來看，國內第一集團的自主新能源車企，排位是第一集團比亞迪，后面北汽、上汽和吉利三家，除了北汽以外，都是插電式混合動力和純電動一起發(fā)展的。我們接下來重點看一下吉利的產品的實際生產和銷售情況。

圖5 自主品牌的新能源汽車第一集團新能源乘用車合格證月度數據

吉利的新能源汽車，長期以來都是以帝豪EV一款進行迭代，然后發(fā)展出來 GSE400、領克01 PHEV、博瑞GE，在2018年四款車合格證的趨勢如下圖所示，在10月份分別約3200、1100、1000、750輛。

圖6 吉利汽車基于合格證的考慮

實際上，單以帝豪EV來說，吉利把這款車很小一部分用在私人領域，很多車輛都是用在網約車，曹操專車的使用上。在今年新能源汽車集體上量來看，以帝豪EV并沒有大量往終端去沖量，以它的庫存來看，處在一個比較批售和上牌數量，整個庫存控制處在比較合理的狀態(tài)。從2018年的庫存來看，主要的車輛都是分批的銷售配合大規(guī)模上牌，前者主要是部分的私人銷售，后者是網約車的集中需求，在某個區(qū)域進行落地，所以形成了下圖的庫存的動態(tài)圖。

圖7 帝豪EV的庫存情況，上牌量減去合格證

因此我們看到上牌量的數據段，吉利并沒有把大量帝豪EV往北京這樣的私人需求比較大的市場做，主要圍繞網約車鋪開的地方走，在浙江、廣東兩地來做。圍繞杭州和各個城市的曹操專車網絡，對新能源汽車的需求很強，而在廣州和深圳兩地，今年重點是把運營車輛從燃油車往純電動切換，也就形成兩個主要的市場。從終端網絡來看，吉利并沒有在傳統(tǒng)燃油車的銷售網絡加入過多的新能源汽車的銷售，并沒有在各個省市去大力推廣。

圖7 吉利帝豪的月度上牌量和上牌區(qū)域

第二部分 新能源汽車平臺和關鍵零部件

根據各個發(fā)布會的材料信息匯總，吉利的新能源汽車平臺的主要思路，是燃油車和新能源兼容性的平臺，主要分為本土開發(fā)和國外協(xié)同的兩部分。按照之前的目標，是需要把每個平臺、每個系列都將全面實現(xiàn)電氣化，可能接下來我們看到的每一款燃油車都有對應的新能源配置（可能是純電動或者是插電式混合動力）所以目前來看，這個規(guī)劃后面需要大量的工程開發(fā)和匹配工作，這里需要需要很多的資源，目前也看不太清楚。

本土的部分主要包括：中至高端純電動車的FE平臺：這個平臺主要以帝豪EV為迭代；KC平臺上把博瑞改為PHEV。我們前面談的比較多的帝豪EV，在電芯層面這臺車經歷的配置比較多，從42Ah、50Ah、150Ah，到未來可能使用的180Ah電芯，這里有個技術穩(wěn)定的過程，從這個層面上來說，推一款電動汽車來嘗試是比較好的策略，到了技術相對穩(wěn)定期再往更大的規(guī)模來推動。

圖8 帝豪EV的迭代過程

合作平臺：我們了解比較多的是CMA平臺，是一個燃油車和PHEV兼容的平臺；而在合作平臺上的純電動車型，可能在2019年會馬上看得到。

圖9 吉利的平臺

特別值得一提的是吉利的電池方面的規(guī)劃，在國內車企里面，它是有輸有贏。贏的地方是很早籌備投資電芯的生產，通過恒遠新能源來儲備軟包的技術，在有足夠直通率的情況下可以供給CMA，領克和Volvo的使用，這個過程可以說比較長。輸的地方，主要是在電池產業(yè)往寡頭式發(fā)展的時候，保證電池供應的相關措施做的比較晚，使得在2018年沖量的過程中，核心零部件會受到瓶頸的限制，終端的需求和整車的制造能力，可能會受到供應鏈的限制。在2018年3月披露的杭州灣項目中，是包含多條電池Pack產線的，這個問題根據行業(yè)內的情況，可能接下來很快會逐步得到解決。

表3 吉利的新能源規(guī)劃

小結：總的來看，吉利在傳統(tǒng)燃油車的快速擴張的步伐還是讓人印象深刻，在新能源汽車里面的目標聽起來是有點匪夷所思的，這可能也是公司整體擴張過程中，需要把新能源汽車作為傳統(tǒng)燃油車的延續(xù)的一張牌，否則新增那么多產能，在未來中國汽車產業(yè)大勢往新能源汽車轉進過程中，有點說不過去。因此新能源的目標，更多的還是說明吉利有這個規(guī)劃，在整車制造和車型規(guī)劃方面有能力達到，然后根據市場的實際需求來調整。我初步估計，實際的比例，還是每年以5%的替換的速度來前進，最早也是要到2025年才能達到，可能這個目標放在2030年更合適些。