大眾汽車正尋求收購在華電動車合資伙伴江淮汽車的可觀比例股權

盡管大眾的試探或許是新一輪混改的端倪，但弱勢自主車企在這場博弈和交換中顯然處于不利地位，不是遭到淘汰，便是成為外資馬前卒。

沉淪有不同的形式，死是一種，投降而為對手所驅策是另一種。

當商業(yè)博弈取代戰(zhàn)爭成為新時代國與國之間較量的主要形式，溫情的面紗則顛覆了舊有的價值取向，在行業(yè)競爭中寂滅和淪為對手馬前卒，后一項選擇對弱勢方來說卻似乎成為更好的選擇。

對汽車行業(yè)而言，我們往往將失敗的命運理解為停產(chǎn)、摘牌、取消資質、公司消失，然而精明的巨頭比以往更知悉如何將利益最大化，尤其是面對手握資源的國有企業(yè)時，將其“當槍使”要遠比徹底淘汰對方更為有用。

這一輪車市節(jié)奏，更顯眼的是日系在嚴寒背景下如日中天，但更有影響的則是德系車試圖從另一個角度掌握中國市場。寶馬已經(jīng)敲定增持華晨寶馬至75%股比，戴姆勒考慮提高占北汽股比，而大眾則連續(xù)釋放試探信號，宣稱將增股合資公司，甚至直接入股合資伙伴江淮汽車。

在混改大勢之下，大眾勝算頗為可觀。而牽手江淮能給大眾帶來的利益，也超出了多數(shù)人的預期。只是，江淮能夠從中沾利幾何？恐怕難言樂觀。

大眾覬覦江淮

自合資股比紅線解禁以來，德系三巨頭的活躍程度在外資車企中無出其右。寶馬集團2018年10月敲定以40.5億美元價格增持華晨寶馬股權，戴姆勒公司也計劃提高在合資伙伴北汽的股比，而大眾汽車不僅放話增持合資公司，甚至還準備入股合資伙伴。

知情人士日前披露稱，大眾汽車正尋求收購在華電動車合資伙伴江淮汽車的可觀比例股權，并已經(jīng)雇傭高盛銀行為顧問。

三位知情者表示，大眾的入股規(guī)劃還處于早期階段，但是對持有可觀比例股權報以熱情。其中兩人透露稱，大眾很可能是從江淮大股東手中收購股權，這些股東主要為國有企業(yè)，持股江淮比例總和超過40%。外媒稱，當前江淮汽車母公司安徽江淮汽車控股持有江淮汽車24%股權，并由安徽省政府（國資委）完全控股。

當路透社接觸大眾求證時，后者表示：“我們密切關注這將給我們的業(yè)務與合作伙伴帶來何種影響。為確保長期成功，我們將與各方股東一起探尋各種可能的方案?！苯醇捌涔蓶|尚未回應或置評，高盛則拒絕置評。

江淮汽車、安徽江淮汽車控股是什么關系？或許不是業(yè)界每個人都對此熟稔，而恰恰江淮股比變化深層原因和大眾入股勝算都要從這里開始分析。

江淮最近一份年報顯示的股比結構

根據(jù)《每日汽車》查詢的江淮汽車（安徽江淮汽車股份有限公司）年報和股比資料，江汽集團（安徽江淮汽車集團有限公司）原先是江淮汽車控股股東，但2014年江淮汽車向江汽集團全體股東發(fā)行股份，吸收合并江汽集團。自此江淮汽車成為存續(xù)公司，江汽集團被注銷。吸收合并后原江汽集團股東建投投資成為江淮汽車股東，持股比例為10.83%。

到2015年末，江汽控股（安徽江淮汽車集團控股有限公司）持股30.47%。安徽國資委持有江汽控股100%股權。不過隨著后續(xù)股比變動，目前頭號股東能江汽控股所持比例已經(jīng)稀釋到23.55%，即外媒所稱的24%。近來江淮股比結構又有所變化：2019年3月13日，第二大股東建投投資有限責任公司將股比從7.10%減持至6.66%。同月27日，第十大股東合肥實勤股權投資合伙企業(yè)從1.58%增持至1.83%。

這兩起增減持背后有深意，建投投資有限責任公司是中國建銀投資有限責任公司全資子公司，而中國建銀作為建行第二大股東，是國有股東的典型代表；王志遠與王東國在2013年8月成立的合肥實勤，當年10月加入了安進等158位自然人合伙人，代表了江淮管理層個人。國有股東退，管理層作為股東進，著實順應了國家推動國有企業(yè)混改的趨勢，尤其是實勤的增持，將職業(yè)經(jīng)理人利益更多地與車企綁定，以求獲得更好的運作。

從這一趨勢看，大眾入股江淮也同樣可以作為混改的形式，中方可以借此強化與德方的紐帶，更加便利地獲取大眾技術支持。特別是在中德兩國如今政治經(jīng)濟雙升溫的前提之下，大眾增持江淮大眾或者入股江淮將有不低的成功概率。

比起最近國際上幾起潛在收購案，類似PSA收購FCA或捷豹路虎，大眾擁有顯著的優(yōu)勢。目前大眾市值約為750億歐元或850億美元，而江淮市值略超過17億美元。以大眾的購買力足以應對入股江淮或增持江淮大眾所需資金，甚至比增持一汽-大眾更為輕松。

不過，當前江淮汽車的市價對賬面價值比率（price-to-bookratio）為0.93，由于江淮國有股東不能按照低于賬面價值拋售股權，因此大眾在收購時需要為此支付一定的額外費用。

有分析師指出，諸如江淮和北汽等國有車企在面對外資伙伴時擁有較強的議價能力，而大眾和戴姆勒在長期強化同中方合作的決心也頗為堅定。在《每日汽車》看來，基于這樣的條件設定，由于中德兩國目前處在升溫期，這種“雙強”局面雖然可能拉長談判期限，但最終成功的概率亦將提升。

消息曝出之后，江淮當天股價大幅攀升，達到10%上限，而大眾股價則在早盤小幅上揚。

令人沉淪的糖衣炮彈？

大眾與江淮的“婚姻”，內涵遠超出多數(shù)人的理解。

根據(jù)消息渠道披露，江淮大眾最初打算用江淮平臺打造思皓電動汽車，但顯然競爭實力遠遠不夠；其后大眾方面不僅提供了西雅特的設計，還接連對江淮開放了MQB模塊化發(fā)動機橫置平臺和MEB模塊化電動平臺。

MQB的影響力已經(jīng)為業(yè)界所熟知，自不待言。而MEB平臺對大眾來說是何等重要？可以說差不多相當于當前MQB模塊化發(fā)動機橫置平臺加上MLB模塊化發(fā)動機縱置平臺的份量，配合高端電動車平臺PPE，將是遠期大眾汽車集團旗下所有車型的基礎，未來10年大眾電動平臺整車產(chǎn)量將從原計劃的1,500萬輛增至2,200萬輛。部分業(yè)界專家認為MEB將是業(yè)內成本效率最高的電動汽車平臺，中國市場的電動車巨大銷售前景有利于顯著削減成本。

再加上江淮瑞風S4所用的大眾奧迪特標準等等，有心的觀察者必然會心生問號：江淮給了大眾什么樣的好處作為交換條件，能夠讓大眾舍得投入如此之重的血本？

從大眾的利益角度考慮，并非是在華多一家合資公司以提升份額那么簡單，也同樣不止西雅特“暗度陳倉”的入華渠道?！睹咳掌嚒吩?jīng)指出，盡管大眾、福特等許多海外車企新能源技術實力遠超江淮、眾泰，但“如何在中國市場以較低的價格去賣電動車，并獲得地方政府的扶持”，這一系列經(jīng)驗仍然還需要國內車企扶助。

江淮又是一家較為特殊的國有車企，較之其孱弱的乘用車業(yè)務，江淮商用車業(yè)務在國內相當強大。剖析大眾汽車集團的商用車實力，斯堪尼亞與曼恩是匹敵戴姆勒和沃爾沃的重型商用車巨頭，而大眾乘用車也在輕客領域頗有建樹，不過第三世界較為流行的輕卡則不是大眾所長，恰恰江淮擁有帥鈴等一批輕卡車型，能夠對大眾的商用車陣容進行補充。難怪在2017年6月2日成立的新能源合資企業(yè)“江淮大眾汽車有限公司”（即“江淮大眾”）之外，同年12月28日雙方又簽署備忘錄成立輕型商用車合資公司，甚至伸手到燃油車領域和廣義乘用車領域，打破了燃油車合資公司不得超過兩家的限制。

再看全球市場布局，盡管大眾的“全球化”程度不低，但在諸如非洲、南美、東南亞卻缺乏存在感，進軍南亞和東南亞的計劃又隨著大眾-鈴木聯(lián)盟破裂而宣告破產(chǎn)。反觀江淮，年出口銷量達到約8萬輛，雖然拿到全球巨頭面前不夠看，但在非洲、南美等市場仍有一席之地。倘若大眾借助技術、資金投資江淮，有望在全球布局上進一步完善。

至于政治資源的利好，則自不待言，卻同樣也成了江淮拿到大眾技術背后的隱性代價。有知情人士告訴《每日汽車》，大眾入股江淮或許算新一輪混改，但是在此過程中江淮可能在嘗到技術甜頭之后，以完成風險操作作為代價，由地方政府給江淮放貸，而大眾等同于技術入股。其甚至用“馬前卒”三個字來形容江淮在此扮演的角色。

拋開可能為大眾所驅策的尷尬境地，江淮當真能夠從合資中自主崛起嗎？恐怕不容樂觀。

截至本文發(fā)稿，江淮尚未公布2018年年報，但從業(yè)績預告看，去年其歸于上市股東的凈利潤為-7.7億元，即虧損7.7億，扣除涵蓋政府補貼的非經(jīng)常性損益之后凈虧損高達19億元。預計將在國內各大車企中屬于“虧損之王三甲”。江淮大眾合資公司，對這19億虧損有著不可忽視的“貢獻”。

2018年江淮虧損，合資板塊負有責任

在解釋虧損原因的第3條理由中，江淮表示：“受部分合營企業(yè)項目正處于費用投入階段，尚未進入銷售運營等因素影響，投資收益較上年同期減少3.5億元左右。”“尚未進入銷售運營”的合營公司，除了江淮大眾還有誰？帶來的虧損額占據(jù)凈利潤近一半，或者扣除非經(jīng)常性損益之后的近五分之一。

內部人士透露稱，江淮大眾在前景未定的情況下便開始在規(guī)格待遇上看齊外資車企，尚未賺錢便在非必要（如研發(fā)等）環(huán)節(jié)燒錢；最典型的是市場部門不愿意在合肥辦公，堅決要求在北京租賃天價辦公樓，僅一年租金便高達上千萬元?！斑@個公司還沒開始掙錢就各種耗費，光是首汽的單子就賠了幾百萬?！敝檎呷缡钦f。

此外，江淮大眾內部派系斗爭亦對中方不利，目前話事人為市場副總丁大方，之前曾負責大眾進口車業(yè)務。知情人士表示，德方的中國籍代言人“排擠”中方，造成高層人員流失。例如曾經(jīng)12年擔任江淮乘用車營銷公司副總經(jīng)理的李建華，2017年之后乃是江淮大眾項目銷售業(yè)務的主要負責人，便是在這樣的“宮斗”中出走，轉投上汽大通。

更重要的是，“市場換技術”在車企層面，需要自主車企有著更強的主動性、原創(chuàng)性和吸收意識，而非停留在仿制、逆向測繪的層面。奇瑞通過燒錢完成了正向研發(fā)體系構建，吉利通過吸收沃爾沃正在搭建正向研發(fā)體系，而華晨始終對寶馬技術“拿來主義”，江淮如今體現(xiàn)出來的乘用車技術路線是距離奇瑞吉利更近，還是距離華晨更近？業(yè)界自然心里有數(shù)。

“糖衣炮彈”的麻痹作用下，“馬前卒”的尷尬定位下，江淮乘用車業(yè)務恐怕難以實現(xiàn)自主崛起的抱負，甚至遠不及自家商用車業(yè)務的水平。以江淮為代表的弱勢自主車企，面臨沉淪的壓力或許不一定是歸于寂滅，但有可能是更屈辱的“當槍使”。

“我們將不惜一切犧牲……我們在任何時候絕不投降！”丘吉爾在英倫三島面臨德國納粹最猛烈火力時聲嘶力竭喊出這句話，因為他深知比起戰(zhàn)死，被俘投降的“帶路黨”命運更為可恥和可怕。換作江淮，對兩種命運的輕重是否自知？又會作出怎樣的選擇呢？