馬斯克“激光雷達傻瓜論”延燒：中國AI芯片機會來了！

導(dǎo)語mybattery有業(yè)內(nèi)人士表示，加氫站的建設(shè)及成功運營不能一蹴而就，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。資本太快進入相關(guān)市場，對行業(yè)發(fā)展來說其實并不是好事。

與純電動汽車相比，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有效運轉(zhuǎn)更加依賴加氫站等配套設(shè)施的建設(shè)。但目前我國實際運行的加氫站很少，行業(yè)似乎是一片藍海。

不過有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，加氫站的建設(shè)及成功運營不能一蹴而就，需要產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。國內(nèi)加氫設(shè)施建設(shè)進展緩慢存在行業(yè)整體原因，而資本太快進入相關(guān)市場，對行業(yè)發(fā)展來說，其實并不是件好事。

加氫站建設(shè)受土地限制

相較電動汽車而言，氫燃料汽車所需加氫設(shè)備不如充電樁多，但加氫設(shè)備規(guī)模要比充電設(shè)施大得多。

不同的產(chǎn)業(yè)技術(shù)特點，決定了氫燃料汽車更為依賴能源補給配套設(shè)施的建設(shè)，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)化需要加氫設(shè)施建設(shè)先行一步。從世界范圍看，截至2017年底，全球運行的加氫站共有328座。其中日本運行了91座加氫站，為運行數(shù)量最多的國家，同時日本也是目前氫燃料汽車發(fā)展最為領(lǐng)先的國家。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年，我國有望建成100座加氫站。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，國內(nèi)共建成12座加氫站并投入運營，在建的加氫站有33座。

一位業(yè)內(nèi)分析人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，目前國內(nèi)實際運營的加氫站可能還不足10座，要達到規(guī)劃的加氫站數(shù)量還存在不小的挑戰(zhàn)。

加氫站建設(shè)難點之一，在于土地問題。在日前于成都舉行的氫能大會上，舜華新能源加氫事業(yè)部總經(jīng)理劉邵軍指出，加氫站所用土地的性質(zhì)目前屬于模糊地帶，有人說應(yīng)按照工業(yè)用地規(guī)劃，也有人說應(yīng)按照商業(yè)用地規(guī)劃，不同土地性質(zhì)將對加氫站的建設(shè)成本構(gòu)成重要影響。其還稱，部分加氫站僅選址工作就要花費一兩年時間。

前述分析人士認為，國內(nèi)土地供應(yīng)相對有限，若單獨規(guī)劃土地建設(shè)加氫站，不僅土地成本難以承受，還將占用寶貴的土地資源，得失尚需考量。該人士指出，油氫混合站或許是加氫站未來的發(fā)展方向。

該人士還透露，目前“兩桶油”已率先布局油氫混合站，其中中國石化曾提出計劃建設(shè)百座油氫混合站，而中國石油在廣東省云浮市及佛山市的兩座油氫混合站也在建設(shè)中。

4月9日，國家工信部副部長辛國斌前往中國石化參與建設(shè)的廣東佛山樟坑油氫合建站考察調(diào)研。據(jù)悉，樟坑油氫合建站預(yù)計在今年5月底投入運營，將成為國內(nèi)首座油氫合建站。

兩桶油實為“試水”？

除了土地成本高昂外，目前加氫站的運營成本也比較高，這也是不少項目方調(diào)研考察多次但項目未見進展的一大原因。

劉邵軍表示，目前加氫站想盈利還比較困難，主要與氫氣價格及氫燃料汽車運行狀況有關(guān)：氫氣價格占加氫站運營成本較大部分，而在一些缺乏氫氣來源的地方氫氣成本更高；氫燃料汽車每天運行多遠、需要加多少氫氣都影響著加氫站盈利情況。

劉邵軍進而指出，加氫站投入大、運營成本高，因此大型央企在投建時也比較謹慎。

一位涉及加氫站建設(shè)的企業(yè)內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦承，目前“兩桶油”雖布局油氫合建站等氫能源相關(guān)業(yè)務(wù)，但兩家公司對加氫站的長遠規(guī)劃其實還未最終定調(diào)。雖然兩家大型油氣企業(yè)可能認為氫能是能源轉(zhuǎn)型的一個方向，但考慮到相關(guān)建設(shè)成本情況，大型央企仍比較慎重。

該人士還以油氫合建站舉例說道，目前計劃投運的站點更多可能是試驗示范站，通過這些站點，“兩桶油”能感受行業(yè)溫度及行業(yè)技術(shù)進展等，“他們要研究清楚，謀定而后動，不可能非?？斓赝七M這個事”。

有券商研報指出，加氫站建設(shè)速度較慢，審批機制欠缺是原因之一。4月9日，國務(wù)院發(fā)布關(guān)于落實《政府工作報告》重點工作部門分工的意見，提出“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，并確定該項工作由財政部等按職責分工負責。這也標志著加氫站審批機制將快速完善，基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸將迎來破冰。

但有業(yè)內(nèi)人士認為，由于不同省市實際情況存在差異，目前尚無法確定各省市是否會選擇同一部委作為加氫站建設(shè)的主管部門。亦有業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者指出，今年全國兩會后，確定行業(yè)主管部門一事已在協(xié)調(diào)和推進，但除了廣東佛山、云浮等地外，目前多數(shù)省市還未就此事有更多進展。

業(yè)內(nèi)：希望資本進入速度慢一些

從政策層面來看，加氫站建設(shè)獲得大力支持。據(jù)最新公布的2019年新能源汽車補貼政策，國家發(fā)改委、財政部、工信部等要求地方從2019年起完善政策，過渡期（2019年3月26日至6月25日）結(jié)束后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

在此背景下，大批資本踴躍進入產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域及二級市場。以上市企業(yè)為例，目前A股涉及加氫站的概念公司多達10余家，包括厚普股份（300471，SZ）、美錦能源（000723，SZ）等。

厚普股份原本經(jīng)營車用天然氣加氣站等業(yè)務(wù)，近年因市場低迷等原因，其天然氣加氣站業(yè)務(wù)虧損嚴重。自2018年下半年開始，厚普股份加大對加氫站業(yè)務(wù)的投入。

2018年11月，厚普股份公告稱，其全資子公司擬與法國液化空氣集團方面共同投建一家從事加氫站業(yè)務(wù)的合資公司。今年4月，厚普股份表示，為加快合作進度，將合作主體由其全資子公司調(diào)整為上市公司。

雖然加氫站并未構(gòu)成公司主要業(yè)務(wù)，但厚普股份股價已被資本大幅抬高。今年2月1日至4月19日，厚普股份的股價區(qū)間漲幅高達253%。不過最近其股價出現(xiàn)回調(diào)，4月22日至今（截至4月30日）已跌去近30%。

一位氫能領(lǐng)域研究人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，部分業(yè)界人士其實并不希望資本太快進入加氫站等領(lǐng)域，“就產(chǎn)業(yè)而言，資本進入后希望盡快獲利，但在目前行業(yè)情況下，這一點很難實現(xiàn)”。在二級市場方面，該人士認為資本放慢腳步對行業(yè)更有好處，其表示目前氫能源行業(yè)還處于起步階段，行業(yè)發(fā)展起來需要一定時間，二級市場的大漲容易讓人們忽視行業(yè)的真實發(fā)展情況。（每日經(jīng)濟新聞/謝宏辰）

馬斯克“激光雷達傻瓜論”延燒：中國AI芯片機會來了！

特斯拉“全自動駕駛”（FSD）計算機發(fā)布，讓馬斯克有了更多diss激光雷達的底氣，這背后是馬斯克從押注攝像頭到自研芯片再到自建車廠，試圖打造出一條造車的閉環(huán)，但這條路真的好走嗎？

“激光雷達傻瓜論”，引起了自動駕駛業(yè)界的集體反感，也讓馬斯克在計算機視覺這條路上越走越遠。

實現(xiàn)自動駕駛，到底是激光雷達更容易還是攝像頭更容易，業(yè)內(nèi)已經(jīng)爭論多年，而目前量產(chǎn)車里面只靠攝像頭的僅特斯拉一家，激光雷達雖然昂貴，但是3D空間物體精確定位是車企無法拒絕的技術(shù)。

不過，馬斯克的“激光雷達傻瓜論”背后也有充足底氣：芯片以及“全自動駕駛”（FSD）計算機，并且馬斯克號稱是“世界最好的芯片”。

從押注攝像頭到自研芯片再到自建車廠，馬斯克試圖打造出一條造車的閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈也是一特斯拉為中心的生態(tài)圈，也難怪會被認為路數(shù)跟蘋果相似。

但是造車畢竟不是造手機，特斯拉的路線到底是不是自動駕駛的捷徑？

激光雷達VS攝像頭：不必diss另一方

激光雷達與攝像頭各有所長，就定位而言，激光雷達能估計3D空間中物體的精確定位，而目前使用相機（攝像頭）進行定位的技術(shù)并不準確，因為它需要從2D到3D（例如使用立體視覺）進行定位，因此使用相機進行定位非常困難。盡管目前已經(jīng)有利用深度學(xué)習(xí)的方法讓相機本地化，但需要付出高昂的代價。

以下是攝像頭和激光雷達在4個主要層面的比較：

1.成本：相機是一種廉價的傳感器，而激光雷達的價格大于等于汽車的價格。

2.攝像頭能看到顏色，因此可以做更好的檢測和跟蹤，而激光雷達不適合跟蹤。

3.相機具有2D數(shù)據(jù)，因此定位非常困難，需要將其映射到3D，因此需要相機+激光雷達或多個相機。

4. 電源：攝像頭可以通過USB供電，但是激光雷達需要插入外部適配器。

作為自動駕駛傳感器最重要的部分：激光雷達和攝像頭，兩者形成不同的道路，馬斯克頻繁diss激光雷達，自然是攝像頭路線的堅決擁護者。新智元初步梳理出了走兩條路徑的國內(nèi)外自動駕駛企業(yè)名單（部分）。

走哪條路線并沒有對錯之分，不過，馬斯克“激光雷達傻瓜論”既得罪了同行不說，也過于抬高計算機視覺的地位。就目前而看，深度學(xué)習(xí)帶來計算機視覺效果距離自動駕駛所需的極高精度仍然有一段距離，新智元近期報道《一張貼紙欺騙AI，對抗性補丁讓人類隱身，監(jiān)控攝像危險了！》指出，借助一張簡單打印出來的圖案，就可以完美避開AI攝像頭，騙過了YOLO (v2) 識別系統(tǒng)。

AI系統(tǒng)成功檢測到左邊的人，而右邊的人被忽略了

另一方面，特斯拉在發(fā)布會上宣布，攝像頭已經(jīng)實現(xiàn)了99.9999％的準確率，但進入無人駕駛需要一個準確度高達1000000％的系統(tǒng)，而不是僅差0.0001％，因為即便是有0.0001％，也會出現(xiàn)致命車禍。

計算機視覺領(lǐng)域還值得關(guān)注的是，當深度學(xué)習(xí)工作時，我們并不嚴格知道它為什么會起作用，“黑盒”問題并沒有解決。

當然，攝像頭不完美不代表激光雷達完美，上文講到激光雷達在成本、跟蹤檢測等方面還不如攝像頭，此處不展開描述。

總之，目前行業(yè)普遍采用的方法是使用相機+激光雷達來更好地檢測和定位，馬斯克如果不是唯一一個，也是極少數(shù)做出二選一并且diss另一方的人。

特斯拉的“蘋果”路線：造芯片押對了寶嗎？

除了傳感器的路線之爭外，馬斯克已經(jīng)在特斯拉特色的道路上越走越遠。

特斯拉最近發(fā)布的汽車大腦——FSD計算機，讓特斯拉躋身成為能夠設(shè)計AI芯片的科技公司。

芯片由三星制造，每個FSD包含兩個芯片，每個芯片都有兩個專門設(shè)計用于運行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的加速器，F(xiàn)SD每秒最多可執(zhí)行144 TOPS神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)性能，處理來自8個攝像頭、12個超聲波傳感器、各種雷達、GPS和測繪的數(shù)據(jù)。

特斯拉甚至聲稱，F(xiàn)SD計算機提供了所有必要的處理工作，為“全自動駕駛”汽車提供動力——如果軟件趕上的話。

目前，特斯拉仍舊依賴英偉達提供算力，F(xiàn)SD計算機問世后，特斯拉拿來跟英偉達Drive Xavier比較，盡管被后者指責對標對象錯了，但依舊難掩特斯拉算力不求人的姿態(tài)。

FSD計算機問世之后，特斯拉正式形成自己制芯、自己建廠、自己造車、自己銷售的“自己自足”產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，比蘋果的生態(tài)更蘋（feng）果（bi）。

拋開技術(shù)上的比較不談，特斯拉面臨的更大挑戰(zhàn)可能是內(nèi)部芯片設(shè)計所帶來的成本投入和靈活性問題。把芯片做得太具體是有危險的，因為當新算法被開發(fā)出來時，特斯拉的芯片是否讓算法模型足夠靈活，能夠適應(yīng)？

AI是一個快速發(fā)展的領(lǐng)域，隨著自動駕駛新方法的開發(fā)，特斯拉可能會發(fā)現(xiàn)自己在芯片方面押錯了寶。

特斯拉的模式是從底層芯片到汽車銷售全部掌握在自己手中，可以做更好的系統(tǒng)級整合和優(yōu)化，但是AI芯片的量，依賴于特斯拉車的數(shù)量，現(xiàn)在特斯拉Model 3的周產(chǎn)量剛剛穩(wěn)定在5000臺以上，成本無法降下來，對于芯片性能提升和更新，長遠來講都會是一個問題。

實現(xiàn)自動駕駛需要大量的處理能力不假，AI芯片和TOPS性能也足夠扯眼球，但僅靠處理器無法解決問題。盡管特斯拉承諾到2020年將擁有“超過一百萬輛”全自動駕駛汽車，但仍然是只提供所謂的二級輔助駕駛：一種駕駛員輔助模式，車輛可以自行加速、制動和轉(zhuǎn)向，但只能在駕駛員準備好的情況下進行控制設(shè)置控制。

自動駕駛路線之爭：特斯拉模式之外的道路

不可否認，特斯拉模式給國內(nèi)外車企帶來了不少啟發(fā)，并且已經(jīng)將部分技術(shù)專利公開，人人可用，也讓不少造車新勢力能夠自詡“中國版特斯拉”。

但是特斯拉模式并非唯一路線。

實現(xiàn)自動駕駛，量產(chǎn)和數(shù)據(jù)兩個指標很重要：量產(chǎn)規(guī)模上去了之后，自然會得到數(shù)據(jù)；但是目前只有特斯拉自動駕駛在量產(chǎn)，連Waymo都沒有實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，更別提其他創(chuàng)業(yè)公司。

這種情況倒逼創(chuàng)業(yè)公司尋找出不同路徑。

以馭勢科技為例，馭勢跟主機廠合作，開發(fā)便宜可靠的影子模式的控制器，通過影子模式獲取數(shù)據(jù)，做新算法的迭代驗證。

另一種路徑是地平線模式。

地平線在整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈里扮演的角色是做人工智能的二級供應(yīng)商(Tier 2)。因此，地平線的邊界也格外清晰：只造武器不打仗，不直接服務(wù)終端客戶（OEM或出行服務(wù)商），不碰數(shù)據(jù)，不做應(yīng)用，不做下游產(chǎn)品。

這種思路決定了地平線的自動駕駛定位：做汽車芯片領(lǐng)域的英特爾，為智能汽車提供每輛車里的“人工智能處理器inside” ，地平線將這種賦能叫做AI on Horizon。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也點評馬斯克的FSD計算機：“地平線也同樣相信車載計算的未來，不同之處在于，地平線’AI on Horizon’戰(zhàn)略是基于開放的信仰，而不是特斯拉封閉的系統(tǒng)?！?/p>

如果特斯拉模式是蘋果的話，那么馭勢科技和地平線等公司的做法就是安卓，通過鋪設(shè)大量的軟硬件到車輛上，形成開放的生態(tài)，在獲取開放性數(shù)據(jù)、優(yōu)化算法、芯片更新迭代等方面更容易。

汽車AI芯片的創(chuàng)業(yè)公司機遇：中國首個車規(guī)級芯片將發(fā)布

在PC時代，英特爾的芯片為IBM、戴爾、聯(lián)想的電腦提供核心算力；在智能汽車領(lǐng)域，還沒有出現(xiàn)像英特爾一樣一家獨大的芯片企業(yè)，這也是創(chuàng)業(yè)公司的機會。在這個賽道上，AI創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)的傳統(tǒng)Tier1制造商、OEM廠商以及英特爾、英偉達這樣的芯片巨頭都涉足進來，讓這個尚處在早期的產(chǎn)業(yè)無比熱鬧。

在地平線最核心的芯片產(chǎn)品方面，搭載了地平線第二代BPU的車規(guī)級人工智能芯片將于今年發(fā)布，這也將是中國首個量產(chǎn)的車規(guī)級芯片。

余凱認為，特斯拉AI芯片優(yōu)勢在于能夠垂直整合，劣勢在于研發(fā)成本高、周期長，并且汽車產(chǎn)業(yè)分工原本就明確，核心處理器交由專業(yè)的供應(yīng)商負責是資源最優(yōu)配置。自動駕駛領(lǐng)域不斷變化，但對于車企來講購買和定制其他公司的芯片會更明智。

另一方面，創(chuàng)業(yè)公司能夠適應(yīng)更靈活的邊緣計算環(huán)境，在紛繁錯亂的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中建立體系，這是傳統(tǒng)汽車芯片巨頭所不具備的，這也是汽車AI芯片給創(chuàng)業(yè)公司帶來的機遇。

目前，國內(nèi)AI芯片創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)意識到并開始建立生態(tài)系統(tǒng)。以地平線AI on Horizon為例，核心思想是：芯片底層開放賦能，一路成就客戶。

在今年的上海車展上，“AI on Horizon”成果初顯，地平線展臺展示了十多款合作伙伴基于地平線AI芯片和算法打造的智能車載設(shè)備，包含智能后視鏡、DMS產(chǎn)品、ADAS產(chǎn)品、智能出租車終端等等。

此外，地平線與韓國SK電訊充分發(fā)揮各自優(yōu)勢合作研發(fā)的眾包高精地圖更新與ADAS設(shè)備方案也已亮相上海車展，并有望在今年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。而此次車展上宣布的與禾賽科技、首汽約車的合作，進一步擴大了AI on Horizon的技術(shù)賦能 “朋友圈”。

“現(xiàn)在無人駕駛不會一步實現(xiàn)，在無人駕駛還沒有到來的之前，第一步需要在車內(nèi)的車機、娛樂導(dǎo)航系統(tǒng)、人機交互方面，通過AI讓體驗更好，更安全。第二步，從二級、三級的輔助駕駛，半自動駕駛，讓用戶實實在在的體會到價值，而不僅僅是給到用戶無法想象的詞叫無人駕駛?！庇鄤P說。