標(biāo)準(zhǔn)化模組演變過程和電量梯度

我最近在思考一件對我們來說比較需要值得考慮的過程，在電芯尺寸、模組尺寸和平臺化定義方面，到底是什么推動電芯標(biāo)準(zhǔn)化的過程，是什么推動了模組標(biāo)準(zhǔn)化和不同的電量梯度。

1）誰將來用的多誰是標(biāo)準(zhǔn)

如下圖是我們可以看到不同車企未來推動純電動平臺化的初步數(shù)量，整車企業(yè)對于電池的需求誰是老大。

備注：這里少了豐田的E-TGNA

沿著這么多車的思路來看，按照MEB丟給供應(yīng)商的300GWh的量，主要的幾個電池企業(yè)無不以這個數(shù)字在標(biāo)準(zhǔn)化自己的供應(yīng)。

這個成就的模式，就是車企給訂單，電池企業(yè)擴充與之對應(yīng)的產(chǎn)能，然后為了降低產(chǎn)能的風(fēng)險，把大訂單的規(guī)格讓其他車企使用，然后形成共線使用的均攤制（早期為電芯企業(yè)受益的公板模式）。

2）電芯和模組的發(fā)展歷史和標(biāo)準(zhǔn)化的采用情況

有個有意思的事情，我們看到日系的日產(chǎn)（同端出極耳方形的大軟包電芯）、美系的特斯拉（18650和21700）、通用和福特（同端出極耳方形的大軟包風(fēng)格）、韓系的起亞和現(xiàn)代（同端和兩側(cè)出極耳方形的兩種軟包電芯）、德系寶馬（PHEV-1和BEV規(guī)格）、戴姆勒（定制軟包電芯）和大眾，各自在電芯的規(guī)格尺寸上都給出了自己的定義。軟包各個不同的定義，也使得標(biāo)準(zhǔn)化難以實行，各個車企按照自己的模組形式走，涇渭分明啊。

國內(nèi)走的還是方殼路線，用方殼做模組的過程其實也是走了一些彎路的。總體往標(biāo)準(zhǔn)化的過程還是要感謝大眾，圍繞著PHEV2的規(guī)格進行發(fā)展。

3）355模組

目前使用最廣的還是355的標(biāo)準(zhǔn)模組電芯，如下圖所示，其實是在e-golf和e-up上使用的12個電芯的一種長block。

松下的模組

三星的模組

受到這種規(guī)格影響的電芯企業(yè)，開始推廣基于VDA電芯所組成的小的標(biāo)準(zhǔn)模組塊。其實這個階段，大眾的量還很小，但是這種可配置的，兼容PHEV的需求和EV需求的模組形態(tài)，得到了大量的推廣。

這個時期是三元電芯，從26Ah=>37Ah=>42Ah=>50Ah發(fā)展的過程。這款模組的結(jié)構(gòu)層面是可以適用于不同的電池系統(tǒng)的使用。

隨著國外電芯的退卻，CATL在這款模組上使用不同厚度的電芯（從1倍厚、1.5倍厚、2倍厚到3倍厚）的模組推廣，某種意義上是CATL一家之力把這個模組的適用性拉高到了一個新的高度。所以即使其實加起來也沒多少臺大眾的e-golf，但是它的示范效應(yīng)使得這個電芯全面推廣和應(yīng)用開來。

4）390模組

在PHEV-2的電池規(guī)格上，大眾的大車部門看到了一些不足，

備注：我猜測這個模組規(guī)格是一個很奇怪的偶然，是基于PHEV的電量需求下，硬是要多一點點能量滿足50g碳排的要求來配的。所以在軟包的相似規(guī)格下面，采用了13S1P的方式：

PHEV2的電芯規(guī)格為302*102，為了更多的能量，把長度拉長一些。

方殼如果匹配這個規(guī)格，主要是已經(jīng)有這個模組的高度規(guī)格，硬是為方殼分配了高一點點的高度和厚一點點的厚度，大眾在中國登記的是148x29x98。

隨著奧迪A8/A6的PHEV的使用，在奧迪E-tron BEV的就沿用了這個模組的規(guī)格。

比較355和390兩種不同的規(guī)格，差異在：

在相似的體積里面放更多的能量

在原有的電芯規(guī)格下微調(diào)，盡可能提高電芯的能量和尺寸

我個人判斷，原來390的這個規(guī)格的模組是不太可能在BEV里面做大規(guī)模的推廣，但是由于在安全性和尺寸優(yōu)化上如何簡單的得到更高的能量密度，390模組規(guī)格就成了一個相對較優(yōu)的選擇。這是一種妥協(xié)的產(chǎn)物，無論是在PHEV還是BEV上面，主要看大眾在國內(nèi)這個規(guī)格下能賣多少了。

5）590模組

到了這個層面，一方面大模組的需求也確實對于當(dāng)前的設(shè)計更有實質(zhì)性的需求。而且300GWh總需求，還有韓系電池和大眾相對微妙的關(guān)系，使得目前所有的電芯企業(yè)都準(zhǔn)備在這個標(biāo)準(zhǔn)化的采購中可以獲得一些機會。

電芯層面更大的電芯能提供足夠的容量，在PHEV2規(guī)格和加長的PHEV2規(guī)格下，想要獲得大容量只能采取4P的方式，但是這個實際和成組難度和成本都有關(guān)系。

小結(jié)：在電芯和模組標(biāo)準(zhǔn)化的過程中，有很多的力量，我覺得最終能主導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)化的還是電動汽車平臺的最終戰(zhàn)斗力，還有整體的滲透率，也就是從最終還是根據(jù)客戶的需求量來提高的。車企在選擇電芯，在讓電芯企業(yè)在競爭模式下的最終均衡成本，也能在未來電池材料的價格下落和穩(wěn)定后，看到一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)。目前發(fā)生的故事，還是供需雙方有著不一樣的價格均衡點，很多認(rèn)知和看法不一致造成的。