轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車重要的組成部分,也是人與汽車之間的重要連接工具,它隨著汽車整體的發(fā)展和新技術(shù)的出現(xiàn)而推陳出新,從剛開始的機(jī)械轉(zhuǎn)向、機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向HPS、電液助力轉(zhuǎn)向EHPS、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向EPS,以及當(dāng)前最新的線控轉(zhuǎn)向SBW。
今天要聊的是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS,1988年2月日本鈴木公司首次在其Cervo 車上裝備汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向。在此之后,電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)迅速發(fā)展。大發(fā)、三菱、本田、德爾福汽車系統(tǒng)公司先后研制出電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)并裝配在其產(chǎn)品上。當(dāng)前電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向在車上已經(jīng)非常普遍了。下面會(huì)從電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理、EPS控制單元測(cè)試、EPS冗余三方面來梳理。
01.
系統(tǒng)組成及工作原理
電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS由機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、方向盤扭矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元(ECU)、電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)等組成,如下圖所示。
▲?EPS系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖
其中轉(zhuǎn)角傳感器用于實(shí)時(shí)檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)方向以及轉(zhuǎn)向盤的位置,轉(zhuǎn)矩傳感器用于實(shí)時(shí)檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩大小并將信號(hào)輸送到EPS控制單元。轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)矩傳感器的精度決定了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能可靠性。
車速傳感器用來測(cè)量車速的大小。車速傳感器一般采用電磁感應(yīng)式傳感器安裝在變速箱上。該傳感器根據(jù)車速的變化把主副兩個(gè)系統(tǒng)的脈沖信號(hào)傳送給ECU。
助力電動(dòng)機(jī)的特性直接影響到EPS系統(tǒng)控制的難易程度和駕駛員的手感。EPS系統(tǒng)對(duì)助力電動(dòng)機(jī)的基本要求是:應(yīng)具有高可靠性、大功率、低噪聲和振動(dòng),較低的摩擦轉(zhuǎn)矩、較小的體積和重量;能夠在堵轉(zhuǎn)下輸出轉(zhuǎn)矩;有良好的機(jī)械特性,在工作過程中轉(zhuǎn)矩波動(dòng)盡量要?。晦D(zhuǎn)動(dòng)慣量盡可能??;應(yīng)能快速反轉(zhuǎn)。
目前 EPS系統(tǒng)的助力電動(dòng)機(jī)通常有永磁直流電動(dòng)機(jī)、直流無刷電動(dòng)機(jī)和開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)等。直流有刷電動(dòng)機(jī)技術(shù)成熟、控制器簡(jiǎn)單、成本低、但存在電刷易磨損、功率密度低、由換向器的電火花產(chǎn)生的電磁干擾等缺點(diǎn)。直流無刷電動(dòng)機(jī)采用電子換向、減少了換向時(shí)的電火花,不需要經(jīng)常維護(hù)以及具有較高的效率和功率密度而受到越來越多的關(guān)注。
減速機(jī)構(gòu)與電動(dòng)機(jī)相連,起減速增扭作用。EPS系統(tǒng)的減速機(jī)構(gòu)常采用蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)、循環(huán)球螺桿螺母、行星齒輪機(jī)構(gòu)等。為了保證EPS系統(tǒng)只在預(yù)先設(shè)定的車速范圍內(nèi)起作用,有的 EPS系統(tǒng)還配用離合器。當(dāng)車速達(dá)到某一值時(shí)離合器分離,電動(dòng)機(jī)停止工作,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)為手動(dòng)轉(zhuǎn)向。另外當(dāng)電動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)離合器將自動(dòng)分離。
ECU的功能是根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)矩和車速信號(hào)進(jìn)行邏輯分析與計(jì)算后,發(fā)出指令控制助力電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作。此外ECU還有安全保護(hù)和自我診斷功能。ECU通過采集電動(dòng)機(jī)的電流、發(fā)電機(jī)電壓、發(fā)動(dòng)機(jī)工況等信號(hào)判斷其系統(tǒng)工作狀況是否正常,一旦系統(tǒng)工作異常,助力將自動(dòng)取消,同時(shí)ECU將進(jìn)行故障診斷分析。
整個(gè)系統(tǒng)的工作原題大致為:ECU根據(jù)扭矩傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器的信號(hào)以及通訊總線發(fā)來的車速等其他信息決定電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和最佳助力扭矩,向電機(jī)發(fā)出控制信號(hào),通過功率驅(qū)動(dòng)電路控制電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng),電機(jī)的輸出經(jīng)過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后,驅(qū)動(dòng)齒輪齒條機(jī)構(gòu),產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力。通過精確的控制算法,可改變電機(jī)的扭矩,使傳動(dòng)機(jī)構(gòu)獲得所需的助力值。
由于轉(zhuǎn)矩傳感器與轉(zhuǎn)向軸連接在一起,當(dāng)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),轉(zhuǎn)矩傳感器開始工作,把輸入軸和輸出軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角位移變成電信號(hào)傳給ECU,ECU根據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)矩傳感器的信號(hào)決定電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小,從而完成實(shí)時(shí)控制助力轉(zhuǎn)向。因此它可以很容易地實(shí)現(xiàn)在車速不同時(shí)提供電動(dòng)機(jī)不同的助力效果,保證汽車在低速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)輕便靈活,高速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)穩(wěn)定可靠。
▲?EPS控制簡(jiǎn)要原理圖(來源:汽車電子與軟件)
▲?EPS系統(tǒng)控制策略簡(jiǎn)圖
02.
整體來說,還是幾家主要的MCU廠商提供的方案,包括ST、英飛凌、瑞薩。
首先看看ST的EPS方案,其由 ST 車規(guī)級(jí) 32-bit PowerPC 架構(gòu)的微處理器 SPC560P50 以及6路MOS驅(qū)動(dòng)IC L9908和車規(guī)級(jí)MOS組成。方案適合12V、24V、48V系統(tǒng),同時(shí)也具備相應(yīng)的診斷保護(hù)功能。
▲ ST系統(tǒng)框圖
SPC560P50擁有適合于電機(jī)開發(fā)的FlexPWM以及適配CTU的ADC模塊,支持高達(dá)64MHz主頻的內(nèi)核更能保證應(yīng)用資源的需求。
驅(qū)動(dòng)IC L9908支持三路ADC采樣以及6路MOS驅(qū)動(dòng)的輸出,擁有能讀取全故障列表的SPI接口,更適合于標(biāo)準(zhǔn)的三相永磁同步電機(jī)方案的開發(fā)。
該方案的軟件基于ST的SPC5Studio與MCTK(電機(jī)控制套件)開發(fā),其中免費(fèi)的IDE SPC5Studio 提供MCU的各種外設(shè)支持,成熟的MCTK平臺(tái)也提供了各種用于電機(jī)控制的接口,可幫助客戶減少底層開發(fā)周期,并且用于快速系統(tǒng)調(diào)試。
電機(jī)控制工具套件的關(guān)鍵特點(diǎn):
符合AEC-Q100
120MHz Flex PWM模塊
通過SPC5Studio插件配置SPC5 FOC Lib
實(shí)現(xiàn)FOC控制的嵌入式軟件庫(kù)(SPC5-MCTK-LIB)
SPC560P + L9908板
帶感應(yīng)/無感應(yīng)器的BLDC電機(jī)
下面是英飛凌的EPS解決方案,其中主控芯片Tricore的TC33X或TC36X,PMIC為大家熟知的TLF35584,轉(zhuǎn)矩傳感器為TLE499X,三相驅(qū)動(dòng)芯片為TLE9180等,整體方案如下圖所示。
該方案提供獨(dú)具特色的故障運(yùn)行EPS芯片組,且均經(jīng)過驗(yàn)證。不同于獨(dú)立的解決方案,經(jīng)過校準(zhǔn)的芯片組能夠減少開發(fā)工作量。降低BOM材料成本,且支持?jǐn)U展,適用于不同車型和駕駛模式。
系統(tǒng)特定:
功能強(qiáng)大、可擴(kuò)展、體積小
經(jīng)認(rèn)證的互操作性
EPS系統(tǒng)支持基于nx3 相的故障安全和故障運(yùn)行
可通過軟件進(jìn)行調(diào)整:適用于多種駕駛模式和車型
支持升級(jí),以滿足未來需求,如自動(dòng)駕駛的線控轉(zhuǎn)向
瑞薩提供的方案主要基于自己的?RH850/P1x以及RAA270005 PMIC來設(shè)計(jì),總體方案如下圖所示。
03.
冗余方案
冗余,意味著備份,首先是硬件層面,包括冗余傳感器,主流的冗余傳感器通常提供4路轉(zhuǎn)矩信號(hào)和2路轉(zhuǎn)角信號(hào),ECU是冗余EPS的核心部分,由助力電機(jī)以及驅(qū)動(dòng)和控制單元組成,助力電機(jī)通常采用六相或十二相無刷直流電機(jī),由于單點(diǎn)失效導(dǎo)致其中三相無法正常驅(qū)動(dòng)時(shí),剩余部分仍可正常工作。該方案中ECU僅有一個(gè)。
另外一個(gè)方案為?基于雙三相無刷直流電機(jī)的全冗余電控方案,整個(gè)方案采用了雙路獨(dú)立外部供電、雙路外部CAN/CANFD通信以及冗余的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)。電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元、電機(jī)位置傳感器、電源管理單元、主控MCU也都采用了雙備份的冗余架構(gòu)。雙MCU之間采用CANFD通信,實(shí)現(xiàn)信號(hào)交互、力矩指令傳遞、故障診斷信號(hào)交互等,可以起到相互監(jiān)控的作用,必要時(shí)支持主輔切換,提升了整個(gè)系統(tǒng)的安全性和可靠性。
最后除了將ECU、傳感器做冗余外,還有業(yè)內(nèi)人士提出了一種帶電機(jī)冗余的方案,如下圖所示,除了機(jī)械部分外,其他均有冗余,該方案從復(fù)雜程度、以及方案成本來說,都是最高的。
04.
EPS控制器測(cè)試
電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為車內(nèi)最重要的系統(tǒng)之一,其安全性至關(guān)重要,除了從方案上保證安全外,還需要測(cè)試來進(jìn)行驗(yàn)收閉環(huán),下面來看看EPS ECU硬件測(cè)試項(xiàng),主要分為電壓類測(cè)試、電流類測(cè)試、EMC測(cè)試、環(huán)境類測(cè)試、機(jī)械類測(cè)試、其它類測(cè)試等。
1.?電壓測(cè)試
運(yùn)行電壓測(cè)試
測(cè)試條件:在室溫、基本性能測(cè)試使用的電源電壓分別為 9± 0.1V、14±0.1V和 16±0.1V。
滿足條件:在電源電壓為 12V 時(shí),測(cè)量電子設(shè)備的暗電流,它應(yīng)該小于0.3mA;在電源電壓為 6V 并且點(diǎn)火時(shí),CAN 通信應(yīng)可用。
反極性測(cè)試
測(cè)試條件:測(cè)試電壓:-18±0.2 V;測(cè)試時(shí)間:5±0.5 min;計(jì)數(shù):兩次間隔5min;測(cè)試模式休眠模式,該被測(cè)設(shè)備應(yīng)在無工作負(fù)荷下運(yùn)行,僅僅可用于無電機(jī)電流的通信。
滿足條件:測(cè)試期間,不應(yīng)存在損壞零件;測(cè)試后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。不允許故障碼。
過壓測(cè)試
測(cè)試條件:測(cè)試步驟如下表所示,測(cè)試模式為休眠模式。
?
區(qū)域 | 測(cè)試電壓 | 測(cè)試時(shí)間 | 溫度 | 重復(fù)性 |
試驗(yàn)1 | 18±0.2V | 60min | 65℃ | 1 |
試驗(yàn)2 | 24±0.2V | 1min | 室溫 | 2(5min間隔) |
?
滿足條件:測(cè)試完成后,被測(cè)設(shè)備的一個(gè)或多個(gè)功能在測(cè)試時(shí)不按設(shè)計(jì)來執(zhí)行,但會(huì)在測(cè)試之后自動(dòng)恢復(fù)到正常運(yùn)行。不允許未定義的功能。允許存儲(chǔ)記憶功能。
電源電壓變化測(cè)試
測(cè)試條件:電壓變化如圖所示,測(cè)試循環(huán)大于10個(gè)波形周期,測(cè)試模式為休眠模式。
滿足條件:在測(cè)試波形 2 中,如果狀態(tài)變?yōu)橥V够顒?dòng),記錄該現(xiàn)象,并重新啟動(dòng)測(cè)試;在測(cè)試期間和測(cè)試后,被測(cè)設(shè)備的一個(gè)或多個(gè)功能在測(cè)試時(shí)不按設(shè)計(jì)來執(zhí)行,但會(huì)在測(cè)試之后自動(dòng)恢復(fù)到正常運(yùn)行。不允許未定義的功能。允許存儲(chǔ)記憶功能。
2.電流類測(cè)試
暗電流測(cè)試
測(cè)試條件:測(cè)試電壓:12.0±0.1V;測(cè)試模式為OFF模式。
滿足條件:最大允許暗電流為 0.3mA;測(cè)試后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。不允許故障碼。
短路測(cè)試
測(cè)試條件:測(cè)試電壓:12.0±0.1V,測(cè)試方式分別為接地短路測(cè)試,電池短路測(cè)試,測(cè)試時(shí)間為5min/次,測(cè)試模式為休眠模式。
滿足條件:被測(cè)設(shè)備的一個(gè)或多個(gè)功能在測(cè)試期間不按照設(shè)計(jì)執(zhí)行并且在測(cè)試后不會(huì)恢復(fù)到正常運(yùn)行狀態(tài);輸出端應(yīng)確保能經(jīng)得住短路電流并且在熔斷器重置后能恢復(fù)到正常狀態(tài)。
上電/斷電測(cè)試
測(cè)試條件:測(cè)試分為上下電和KL15 ON/OFF兩種測(cè)試場(chǎng)景,對(duì)于電池上下電測(cè)試方式如下,其中T1為10ms或50ms,對(duì)于KL15 ON/OFF,T1 0.5/1/2/3s,測(cè)試周期為10。
滿足條件:被測(cè)設(shè)備的一個(gè)或多個(gè)功能在測(cè)試期間不按照設(shè)計(jì)執(zhí)行并且在測(cè)試后不會(huì)恢復(fù)到正常運(yùn)行狀態(tài);輸出端應(yīng)確保能經(jīng)得住短路電流并且在熔斷器重置后能恢復(fù)到正常狀態(tài)。
3.EMC測(cè)試
輻射抗擾度測(cè)試
測(cè)試條件:步長(zhǎng)不大于表中明確規(guī)定的長(zhǎng)度;駐留時(shí)間:2 s;測(cè)試頻率特征①C.W;②正弦波振幅(AM)為 1kHz,正弦波的80%處,調(diào)制指數(shù)m=0.8;③t 大于 577us 且周期為4600 us 時(shí)的正弦波脈沖調(diào)制(PM 近似于 GSM);RI 測(cè)試頻率:80MHz 到 2000MHz,BCI 測(cè)試頻率:20 MHz 到 400 MHz,其他測(cè)試條件和設(shè)置可參考ISO11452-2 和 11452-4。
?
頻率范圍(MHz) | 步長(zhǎng)(MHz) | 調(diào)制 |
20-200 | 5 | CW,AM |
200-400 | 10 | CW,AM |
4200-800 | 20 | CW,AM |
800-1000 | 20 | CW,AM,PM |
1000-2000 | 20 | CW,AM |
?
滿足條件:測(cè)試設(shè)備滿足如下測(cè)試極限:
?
項(xiàng)目 | 域 | 標(biāo)準(zhǔn) |
RI | 60V/m | 被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。不允許故障碼。 |
80V/m | 被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。然而,其中一個(gè)或多個(gè)可能會(huì)超出指定的限度。所有功能在測(cè)試后自動(dòng)恢復(fù)到正常限制內(nèi)。 | |
100V/m | 被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。然而,其中一個(gè)或多個(gè)可能會(huì)超出指定的限度。所有功能在測(cè)試后自動(dòng)恢復(fù)到正常限制內(nèi)。 |
項(xiàng)目 | 域 | 標(biāo)準(zhǔn) |
BCI | 80mA | 被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。不允許故障碼。 |
? | 100mA | 被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行。然而,其中一個(gè)或多個(gè)可能會(huì)超出指定的限度。所有功能在測(cè)試后自動(dòng)恢復(fù)到正常限制內(nèi)。 |
?
4.環(huán)境類測(cè)試
高溫工作測(cè)試
測(cè)試條件:將樣件放在85±3℃條件下1±0.5h之后;測(cè)試時(shí)間:168h;重復(fù)以下休眠模式10min;被測(cè)設(shè)備無操作電壓,同整車狀態(tài)完整的線束模式50 min;12.0 ±0.2v;再放置在正常溫度下 2h,然后進(jìn)行基本功能測(cè)試。
滿足條件:在測(cè)試期間和測(cè)試之后,被測(cè)設(shè)備的一個(gè)或多個(gè)功能在測(cè)試期間不
按照設(shè)計(jì)執(zhí)行并且在測(cè)試后不會(huì)恢復(fù)到正常運(yùn)行狀態(tài)。
低溫工作測(cè)試
測(cè)試條件:將樣件放置在(-30±3)℃環(huán)境下1±0.5h之后;測(cè)試時(shí)間:168 h;重復(fù)以下測(cè)試模式;休眠模式10 min,同整車狀態(tài)完整的線束模式50 min;12.0?±0.2v;再放置在正常溫度下 2h,然后進(jìn)行基本功能測(cè)試。?若離開室溫后出現(xiàn)問題, 需拆解以觀察是否有明顯缺陷。
滿足條件:在測(cè)試期間和測(cè)試之后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行,不允許故障碼;且無外部應(yīng)變或損壞。
低溫操作測(cè)試
測(cè)試條件:將樣件放置在(-30±3)℃環(huán)境下1±0.5h之后;測(cè)試時(shí)間:168 h;重復(fù)以下測(cè)試模式;休眠模式10 min,同整車狀態(tài)完整的線束模式50 min;12.0?±0.2v;再放置在正常溫度下 2h,然后進(jìn)行基本功能測(cè)試。
滿足條件:在測(cè)試期間和測(cè)試之后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行,不允許故障碼;且無外部應(yīng)變或損壞。
恒定濕熱測(cè)試
測(cè)試條件:將被測(cè)件暴露于溫度 85±3℃、濕度 93%±3%[RH] 的環(huán)境下 21 天;?測(cè)試模式為休眠模式,但測(cè)試期間的最后一個(gè)小時(shí)需將被測(cè)件?調(diào)整到滿足條件運(yùn)行模式。
滿足條件:在測(cè)試期間和測(cè)試之后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行,不允許故障碼;當(dāng)測(cè)試結(jié)束后,將樣件置于常溫下 2 小時(shí)并去除水分,然后進(jìn)行基本操作測(cè)試。
5.機(jī)械測(cè)試
機(jī)械沖擊測(cè)試
將被測(cè)件按實(shí)車位置安裝,按照下表數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試。
?
條件 | 值 |
加速度 | 峰值250±25m/s2 |
時(shí)間 | 10ms |
方向 | 前、后、左、右、上、下 |
沖擊次數(shù) | 每個(gè)方向400次 |
?
滿足條件:在測(cè)試期間和測(cè)試之后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行,不允許故障碼;且無外部應(yīng)變或損壞。無外部應(yīng)變或損壞。
6.自由落體/墜落測(cè)試
測(cè)試條件:墜落高度:被測(cè)件從 1m高處自由墜落到混凝土或鋼鐵的表面;墜落次數(shù):每個(gè)樣件測(cè)試兩次;墜落的方向:第二次自由墜落的方向和第一次相反,但除了連接器的那一面。
滿足條件:如果有外部應(yīng)變或損壞,DUT 不通過功能測(cè)試;如果沒有外部應(yīng)變或損壞,在測(cè)試期間和測(cè)試之后,被測(cè)設(shè)備的所有功能在測(cè)試期間或之后按照設(shè)計(jì)來執(zhí)行,不允許故障碼;且無外部應(yīng)變或損壞。無外部應(yīng)變或損壞。
除了以上測(cè)試外,耐化學(xué)測(cè)試、氣體腐蝕測(cè)試、電池充放電測(cè)試、拋負(fù)載測(cè)試、24V 電壓?jiǎn)?dòng)車輛測(cè)試,就不一一贅述了。
審核編輯:黃飛
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評(píng)論
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