電動(dòng)汽車時(shí)代已經(jīng)不遠(yuǎn)，而車企對(duì)蘋果和谷歌又愛又恨

雖然汽車廠商普遍支持蘋果CarPlay和谷歌Android Auto車載信息娛樂系統(tǒng)，許多廠商希望建立另外一款完全由它們自己控制的應(yīng)用系統(tǒng)。汽車廠商稱此舉旨在為客戶創(chuàng)建一種無縫的體驗(yàn)，但業(yè)內(nèi)其他廠商則把這看作是把蘋果和谷歌擠出汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)手段，汽車廠商的目的是繼續(xù)向客戶銷售服務(wù)。

　　車企怕蘋果和谷歌搞事？只是擔(dān)心數(shù)據(jù)控制權(quán)，目的就是保持對(duì)應(yīng)用和數(shù)據(jù)的控制權(quán)，防止未來收入流失。

　　汽車廠商在協(xié)作打造它們自己的應(yīng)用商店

　　在這方面最大膽的是福特和豐田，它們聯(lián)合成立了一個(gè)被稱之為“智能設(shè)備連接聯(lián)盟”（SmartDeviceLink Consortium）的行業(yè)組織，該組織致力于開發(fā)和推廣被稱作SmartDeviceLink的技術(shù)，SmartDeviceLink可以被認(rèn)為是由汽車廠商運(yùn)營的應(yīng)用商店的一種不精確說法，它能夠在任何汽車上運(yùn)行。

　　更具體地說，SmartDeviceLink使現(xiàn)有iOS和Android應(yīng)用能在與之相連汽車的車載信息娛樂系統(tǒng)上運(yùn)行。雖然應(yīng)用設(shè)置和登錄信息等細(xì)節(jié)將由手機(jī)上傳輸過來，但從許多方面來看，車載信息娛樂系統(tǒng)顯示的就是一款獨(dú)立應(yīng)用。

　　這是關(guān)鍵所在。汽車廠商能選擇哪些軟件能或不能在它們的汽車中運(yùn)行。它們能向應(yīng)用提供更多汽車數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是蘋果和谷歌“看”不到的。汽車廠商可以與應(yīng)用開發(fā)者達(dá)成交易，從應(yīng)用銷售中獲得分成，開辟一個(gè)新的創(chuàng)收渠道。

　　數(shù)年來，福特一直在以AppLink品牌在汽車中銷售SmartDeviceLink，支持AppLink的車輛超過500萬輛。豐田計(jì)劃明年在部分豐田和雷克薩斯車型中增添SmartDeviceLink。馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯和標(biāo)致也已經(jīng)同意加入“智能設(shè)備連接聯(lián)盟”。包括哈曼、松下、黑莓旗下QNX在內(nèi)的汽車抬頭顯示器和軟件公司也計(jì)劃加入該聯(lián)盟。

　　福特聯(lián)網(wǎng)汽車和服務(wù)部門負(fù)責(zé)人唐·布特勒（Don Butler）表示，SmartDeviceLink的目標(biāo)“主要”是為客戶創(chuàng)建一個(gè)無縫的界面，“從我們的視角來看，它能為我們的汽車提供統(tǒng)一體驗(yàn)”。同樣，其他汽車廠商將能在它們自己的車載信息娛樂系統(tǒng)軟件上支持SmartDeviceLink。

　　失去數(shù)據(jù)就失去金錢

　　但是，使應(yīng)用和服務(wù)在自家環(huán)境中運(yùn)行的能力，并非六家汽車廠商加入“智能設(shè)備連接聯(lián)盟”的唯一原因。其他原因可能更重要：控制應(yīng)用和數(shù)據(jù)。

　　市場(chǎng)研究公司Strategy Analytics車載信息娛樂系統(tǒng)分析師羅杰·蘭克托特（Roger Lanctot）表示，“汽車客戶的終身價(jià)值約為50萬美元（約合人民幣345萬元）”，這些價(jià)值來自服務(wù)和新汽車的銷售，“失去對(duì)數(shù)據(jù)的控制，它們就會(huì)失去部分客戶終身價(jià)值”。

　　控制駕駛數(shù)據(jù)使汽車廠商能向客戶推薦保險(xiǎn)公司，獲得中介費(fèi)用。控制汽車系統(tǒng)數(shù)據(jù)使汽車廠商能選擇何時(shí)建議客戶修理汽車，控制地圖和應(yīng)用使它們能選擇建議客戶到哪里修車?？刂茢?shù)據(jù)還使汽車廠商能通過其他渠道創(chuàng)收。

　　目前，CarPlay和Android Auto應(yīng)用不能獲得大多數(shù)汽車數(shù)據(jù)。福特稱，造成這種情況的部分原因是隱私擔(dān)憂，但是，割讓汽車數(shù)據(jù)蘊(yùn)藏的價(jià)值是部分原因。

　　蘋果和谷歌會(huì)奪走機(jī)會(huì)

　　布特勒在談到SmartDeviceLink時(shí)說，“它使我們能更多地控制車載信息娛樂系統(tǒng)的體驗(yàn)和功能?！?/p>

　　宣揚(yáng)它們自己的體驗(yàn)還有助于汽車廠商提高品牌忠誠度，有助于吸引用戶下次選擇向該公司購車或租車。Inrix移動(dòng)產(chǎn)品副總裁杰夫·麥克達(dá)夫（Jeff MacDuff）說，“如果我在汽車儀表盤上看到的是蘋果和Android品牌，作為消費(fèi)者，我會(huì)對(duì)這些品牌更有印象。”Inrix在開發(fā)名為OpenCar的車載信息娛樂系統(tǒng)。

　　通過承諾整合亞馬遜Alexa語音助手，OpenCar平臺(tái)在國際消費(fèi)電子展上吸引了大量關(guān)注。與SmartDeviceLink相似，OpenCar將使汽車廠商能根據(jù)自己的喜好定制車載信息娛樂系統(tǒng)軟件，利用通用的第三方應(yīng)用庫。它還能向汽車廠商提供數(shù)據(jù)和應(yīng)用的控制權(quán)，前提是它們?cè)敢獍严到y(tǒng)大多數(shù)的開發(fā)外包給Inrix。

　　麥克達(dá)夫表示，迄今為止，許多汽車廠商都在OpenCar這方面與Inrix合作，雖然只提到了馬自達(dá)，但表示Inrix今年晚些時(shí)候?qū)⒐几嗪献骰锇椤?/p>

　　不想成為啞管道

　　汽車廠商擁有的另外一家科技公司Here上周獲得一筆巨額投資。英特爾與Here達(dá)成收購份額相當(dāng)高股份的協(xié)議，與奧迪、寶馬和梅賽德斯一道成為Here東家。它們持股Here，使得汽車廠商和英特爾等供應(yīng)商，控制了對(duì)自動(dòng)駕駛汽車而言不可或缺的數(shù)字地圖服務(wù)，而非必須依賴谷歌地圖等科技公司的數(shù)字地圖服務(wù)。

　　市場(chǎng)研究公司The NPD Group汽車分析師南森·希普利（Nathan Shipley）表示，作為汽車廠商，控制汽車數(shù)據(jù)對(duì)于保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要，汽車正在成為“車輪上的計(jì)算機(jī)”，機(jī)械零部件之于聯(lián)網(wǎng)汽車，就像通信零部件之于智能手機(jī)一樣，“汽車廠商為什么要控制數(shù)據(jù)？因?yàn)檫@是它們的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”。

　　麥克達(dá)夫也認(rèn)為汽車廠商不愿意放棄對(duì)數(shù)據(jù)的控制權(quán)，“能更形象地說明這一問題的一種說法是，汽車廠商不想成為啞管道，它們不想成為汽車產(chǎn)業(yè)的AT&T。以iPhone為代表的智能手機(jī)，使得移動(dòng)運(yùn)營商對(duì)于消費(fèi)者來說基本上變得可有可無。寶馬、奧迪等汽車品牌，希望利用數(shù)據(jù)提高用戶滿意度和粘性?！?/p>

　　沒有明確跡象表明汽車廠商的定制應(yīng)用系統(tǒng)會(huì)受到用戶青睞。事實(shí)上，這并非它們首次推類似科技產(chǎn)品，早期一種被稱作MirrorLink的連接標(biāo)準(zhǔn)，雖然得到大量汽車廠商和手機(jī)廠商的支持，但沒有受到開發(fā)者或消費(fèi)者青睞。

　　如此多汽車廠商愿意協(xié)作開發(fā)共享的生態(tài)鏈就表明，保持對(duì)客戶所看到產(chǎn)品和服務(wù)的控制，是它們真正優(yōu)先的目標(biāo)。

　　布特勒和麥克達(dá)夫認(rèn)為，它們的系統(tǒng)能向客戶提供更好的體驗(yàn)。麥克達(dá)夫說，手機(jī)上的應(yīng)用不可能是專門針對(duì)汽車設(shè)計(jì)的。布特勒指出，在中國等部分市場(chǎng)，蘋果不具有主導(dǎo)地位，Android Auto又沒有登陸這些市場(chǎng)，因此其他平臺(tái)是必需的。

　　汽車廠商與蘋果或谷歌不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

　　雖然汽車廠商在與蘋果和谷歌競(jìng)爭(zhēng)，福特和多家SmartDeviceLink成員企業(yè)——其中不包括豐田，對(duì)CarPlay和Android Auto持開放態(tài)度，讓客戶選擇使用哪種應(yīng)用生態(tài)鏈。布特勒說，“我們與蘋果或谷歌之間不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，我們只是想提升福特體驗(yàn)?！?/p>

　　只要存在多種選項(xiàng)，贏得客戶就不會(huì)是輕而易舉的。在想到應(yīng)用時(shí)，人們首先想到的就是蘋果和谷歌，在軟件設(shè)計(jì)和應(yīng)用生態(tài)鏈建設(shè)方面，兩家公司都表現(xiàn)出了遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于汽車廠商的能力。

　　雖然汽車廠商無須向CarPlay或Android Auto提供多于它們樂意水平的汽車數(shù)據(jù)，但它們?nèi)匀粫?huì)有相當(dāng)大損失。司機(jī)每次開車時(shí)開啟蘋果或谷歌系統(tǒng)，就意味著它們的系統(tǒng)不會(huì)進(jìn)入其視線。日積月累，這意味著價(jià)值和品牌忠誠度的損失。

　　正如麥克達(dá)夫指出的那樣，如果蘋果和谷歌控制了汽車應(yīng)用生態(tài)鏈，“汽車廠商就麻煩了”。

　　在電動(dòng)汽車這件事上，美國竟然比中國和歐洲落后了

　　路透社稱，全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車已是不爭(zhēng)的事實(shí)，雖然這一趨勢(shì)在美國有所減緩，但中國和歐洲將起到帶頭推動(dòng)作用。以下為文章概要：

　　汽車行業(yè)中的眾多人士認(rèn)為電動(dòng)汽車在2017年將迎來巨大發(fā)展，但北美市場(chǎng)可能是個(gè)例外。

　　2017北美車展于底特律當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月8日正式開幕。聚集于此的行業(yè)高管表示，中國和歐洲尾氣排放監(jiān)管的進(jìn)一步收緊使得全球車企和部分消費(fèi)者不得不選擇電動(dòng)汽車，這將推動(dòng)這一領(lǐng)域的投資激增。

　　汽車零部件供應(yīng)商法雷奧集團(tuán)（Valeo）首席執(zhí)行官雅克?阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示：“汽車電動(dòng)化是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)?！?隨著業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向電動(dòng)、混合型動(dòng)力以及聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛汽車，法雷奧集團(tuán)五年內(nèi)的銷售額已經(jīng)增長(zhǎng)了50%。

　　在歐洲，電動(dòng)汽車通過補(bǔ)貼、稅額優(yōu)惠以及其他優(yōu)待政策獲得的好處日益增多。與此同時(shí)，傳統(tǒng)汽車面臨的壓力也是日漸增大，這其中包括對(duì)駕駛和停車的限制。

　　環(huán)境問題日益突出的中國也在大力推廣電動(dòng)汽車。中國一方面投入數(shù)百億美元用于電動(dòng)汽車的研發(fā)以及購車補(bǔ)貼，另一方面出臺(tái)相應(yīng)政策限制大城市使用傳統(tǒng)動(dòng)力的汽車。

　　然而，電動(dòng)汽車在美國的發(fā)展可能面臨更多波折。

　　美國加州等地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)在州一級(jí)的層面推動(dòng)新能源車的發(fā)展，強(qiáng)制提升電動(dòng)汽車或零排放汽車的配額。

　　不過，美國新能源汽車的注冊(cè)數(shù)量在2015年出現(xiàn)下滑，而純電動(dòng)汽車在美國市場(chǎng)的份額在2016年進(jìn)一步下滑至0.37%。這其中的原因在于便宜的燃油助推了大排量的SUV和皮卡汽車的銷量。

　　美國當(dāng)選總統(tǒng)唐納德?特朗普（Donald Trump）已經(jīng)許下承諾，將廢除環(huán)境和氣候方面的政策限制。代表老牌車企的集團(tuán)已經(jīng)要求特朗普重新審議奧巴馬政府制定的2025年汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。上周五，即將卸任的奧巴馬還是簽署該標(biāo)準(zhǔn)令其生效。

　　車企還要求特朗普起草國家層面的統(tǒng)一規(guī)范用于管理溫室氣體的排放，此舉或給加州等地的電動(dòng)汽車配額規(guī)定帶來法律糾紛，因?yàn)楹笳咚鶊?zhí)行的是另一套標(biāo)準(zhǔn)。

　　不過，汽車行業(yè)的高官認(rèn)為美國在電動(dòng)汽車發(fā)展道路上的減速并不能扭轉(zhuǎn)全球的大趨勢(shì)，因?yàn)橹袊蜌W洲正在制定政策大力發(fā)展電動(dòng)汽車。

　　這也就是為何福特汽車首席執(zhí)行官馬克?菲爾茲（Mark Fields）本月早些時(shí)候表態(tài)稱該公司到2020年將投資45億美元發(fā)展電動(dòng)汽車。

　　菲爾茲表示：“行業(yè)正在變化?；A(chǔ)設(shè)備開始興建，我們的觀點(diǎn)認(rèn)為未來15年，電動(dòng)車型將多于傳統(tǒng)動(dòng)力?！迸c此同時(shí)，菲爾茲宣布將在密歇根州弗拉特羅克（Flat Rock）投資7億美元打造多款電動(dòng)汽車。

　　為了實(shí)現(xiàn)向電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，車企高管呼吁政府給予更多的支持。

　　在中國、歐洲以及美國，車企希望政府投入更多基礎(chǔ)設(shè)備資金打造公共電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

　　在美國，電動(dòng)汽車制造商希望針對(duì)購買純電動(dòng)汽車的消費(fèi)者給予7500美元聯(lián)邦稅收補(bǔ)貼的鼓勵(lì)措施繼續(xù)延續(xù)下去。即使特朗普誓言廢除這一措施，但得到國會(huì)的批準(zhǔn)尚需時(shí)日。

　　加州空氣資源委員會(huì)主席瑪麗?尼克爾斯（Mary Nichols）出席北美車展時(shí)表示：“全球轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車已經(jīng)不存在爭(zhēng)議?！?尼克爾斯稱，所有的車企在他們整個(gè)產(chǎn)品線中都在投資打造電動(dòng)型號(hào)。

　　中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)在北美車展上施加了足夠的影響力，不過他們所展示的插電式混合型和電動(dòng)汽車可能難以在美國嶄露頭角。

　　市場(chǎng)研究公司IHS Automotive預(yù)計(jì)中國新能源汽車到2019年的產(chǎn)量將達(dá)到100萬輛，比美國達(dá)到這一數(shù)量早四年。2015年中國新能源汽車產(chǎn)量增4倍，2016年，中國新能源汽車增長(zhǎng)55%，至34.8萬輛，而美國為13.8萬輛。

　　雷諾-日產(chǎn)公司低成本汽車項(xiàng)目主管杰拉德?迪托拜特（Gerard Detourbet）近期表示：“關(guān)于電動(dòng)汽車的未來，要寄希望于中國而不是美國。中國是被迫采取行動(dòng)的，這就是兩者的主要區(qū)別?！?/p>