關(guān)于比亞迪全新e平臺(tái)功能介紹

進(jìn)入2019年，中國(guó)新能源汽車銷量延續(xù)了此前的良好勢(shì)頭，在車市整體下行的大背景之下實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)。具體到車型上，比亞迪元EV是開年以來最大的亮點(diǎn)，它在1月份的銷量達(dá)到了10093輛，這一成績(jī)已經(jīng)超過了大部分燃油車。元EV之所以能夠獲得如此之高的銷量 ，主要是得益于相對(duì)全面的性能和實(shí)惠的價(jià)格。而在背后支撐起這些優(yōu)勢(shì)，則是比亞迪全新的e平臺(tái)。

1e平臺(tái)的核心：高度集成

平臺(tái)化、模塊化是現(xiàn)代汽車工業(yè)的大勢(shì)所趨，在新能源領(lǐng)域也不例外。e平臺(tái)就是比亞迪專為純電動(dòng)汽車打造的車型平臺(tái)。在2018年北京車展上，比亞迪正式推出e平臺(tái)，元EV是首款基于e平臺(tái)打造的車型。

比亞迪e平臺(tái)最大的特點(diǎn)是高度集成。傳統(tǒng)意義上的平臺(tái)以底盤懸掛等機(jī)械結(jié)構(gòu)為核心，而e平臺(tái)的核心則是“帶電”的5個(gè)部分，可總結(jié)成“33111”。第一個(gè)3是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)、電控、減速器）三合一；第二個(gè)3是高壓充配電系統(tǒng)（DC-DC、充電機(jī)、配電箱）三合一。三個(gè)1則分別代表了集成式車身控制器、搭載“DiLink”系統(tǒng)的智能旋轉(zhuǎn)大屏、長(zhǎng)續(xù)航且性能穩(wěn)定的動(dòng)力電池。

e平臺(tái)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)把電控、電機(jī)、減速器集成到了一起；高壓充配電系統(tǒng)把DC-DC、充電機(jī)、配電箱集成到了一起。它們都有很高的集成度。

在e平臺(tái)中，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、高壓充配電系統(tǒng)、電池、懸架都有多種選擇，可以滿足從微型車到中大型車的不同需求。比如三合一的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，有4種不同的動(dòng)力，最大功率分別是40kW、70kW、120kW、180kW。

未來比亞迪的純電動(dòng)車型都將應(yīng)用到e平臺(tái)技術(shù)

2e平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)：更小、更強(qiáng)、更高效

與目前市場(chǎng)上常見的油改電車型相比，專為電動(dòng)汽車打造的e平臺(tái)有著非常明顯的優(yōu)勢(shì)。高度集成的零部件在體積和重量的方面的優(yōu)勢(shì)是最直觀的，同時(shí)簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)也會(huì)帶來效率的提升。而在成本方面，由于零部件的精簡(jiǎn)，材料會(huì)減少很多，所以價(jià)格也會(huì)更低一些。

以電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為例，e平臺(tái)上的三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相比傳統(tǒng)分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時(shí)提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標(biāo)。集成式車身控制器的效果同樣非常明顯，它將傳統(tǒng)汽車上的多個(gè)車身控制器集中整合在一個(gè)不到A4紙大小的控制器內(nèi)，從而減少了線束約50根，使重量減輕25%～35%，體積減小40%～50%，成本下降25%～30%。

從整車的角度來看，e平臺(tái)為車輛的綜合性能帶來了明顯的提升。集成化設(shè)計(jì)優(yōu)化了能量流傳遞路徑，提高了動(dòng)力總成效率，相比上一代電耗最高優(yōu)化15%， 實(shí)現(xiàn)了超低能耗設(shè)計(jì)，保證了優(yōu)秀的續(xù)航能力。同時(shí)，高集成度的零部件使乘員空間更充沛更合理，用戶體驗(yàn)向燃油車看齊。

3e平臺(tái)的未來

毫無疑問，高度集成化將是電動(dòng)汽車零部件的發(fā)展方向。目前國(guó)內(nèi)有一些廠商也采用了二合一或者三合一的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但大部分并非自己研發(fā)，而是來自于供應(yīng)商。與傳統(tǒng)供應(yīng)商相比，比亞迪在新能源領(lǐng)域有著更豐富的經(jīng)驗(yàn)，并且不但有高度集成化的零部件，也有高性能的電池。所以，比亞迪e平臺(tái)對(duì)其他廠商有著很強(qiáng)的吸引力。

國(guó)內(nèi)廠商的不少新能源新車都采用了二合一或者三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但是大多數(shù)都采購(gòu)于博格華納、日本電產(chǎn)等供應(yīng)商，而它們的電池更是全部來自于供應(yīng)商。比亞迪e平臺(tái)的開放共享正式瞄準(zhǔn)了這一機(jī)會(huì)。

在去年4月北京車展期間e平臺(tái)發(fā)布時(shí)，比亞迪就宣布向業(yè)內(nèi)開放共享e平臺(tái)。隨后，比亞迪陸續(xù)與國(guó)內(nèi)的多個(gè)廠商展開了合作，進(jìn)入了它們的供應(yīng)商體系。在去年7月，比亞迪還與長(zhǎng)安簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立合資公司生產(chǎn)電池。比亞迪的高層表示，在2020年將會(huì)有多款采用比亞迪e平臺(tái)技術(shù)的其他品牌車型批量上市。

在推出了高性能的e平臺(tái)之后，比亞迪不但要自己造車，更立志成為新能源汽車領(lǐng)域的博世。這是一次大膽的嘗試，但是想要實(shí)現(xiàn)卻并不容易。

在33111這五個(gè)部分當(dāng)中，比亞迪的電池最有競(jìng)爭(zhēng)力，因?yàn)槠渌麖S商普遍不會(huì)涉足電池的研發(fā)生產(chǎn)領(lǐng)域，在業(yè)務(wù)上不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。目前比亞迪電池的出貨量緊隨寧德時(shí)代，排名國(guó)內(nèi)第二。對(duì)于新能源汽車廠商來說，寧德時(shí)代一家獨(dú)大是大家都不愿意看到的情況，比亞迪電池大規(guī)模開放，令市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加充分，會(huì)促進(jìn)行業(yè)的健康發(fā)展。比亞迪目前正在拆分電池業(yè)務(wù)，把電池公司從比亞迪汽車中獨(dú)立出來，為的就是更好地占領(lǐng)這個(gè)巨大的市場(chǎng)。

比亞迪e平臺(tái)的其他部分也非常不錯(cuò)，但不同于電池的是，這些零部件與其他廠商的業(yè)務(wù)形成了直接的競(jìng)爭(zhēng)。從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里采購(gòu)核心零部件，對(duì)大多數(shù)廠商來說都是很難接受的。不過對(duì)于一些沒那么多顧慮的中小企業(yè)和新興品牌而言，技術(shù)成熟、性能領(lǐng)先的e平臺(tái)為它們提供了快速進(jìn)入主流市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。