汽車零部件企業(yè)面對(duì)生死考驗(yàn)該如何突圍

拆分重組、合資并購(gòu)、關(guān)閉工廠等新聞屢見不鮮，而這些無非都是為了一個(gè)目的——活下去。

2019年，注定是個(gè)令人難安的一年。

不同于年初各汽車巨頭企業(yè)對(duì)今年車市的看好，在其各自今年陸續(xù)發(fā)布的各季度中，持續(xù)下滑早已成行業(yè)的主旋律。隨之，降本增效成為了企業(yè)自救的第一步，而裁員便是其中最令人痛心的關(guān)鍵舉措，且在今年成為了產(chǎn)業(yè)上下共同的操作。

可是，裁員的下一步是什么？是抱團(tuán)取暖還是進(jìn)一步的斷臂求生？

這，是一場(chǎng)生死突圍戰(zhàn)

如今，中美經(jīng)濟(jì)摩擦、排放壓力倍增、中國(guó)相關(guān)政策集中下放等等如雪花般落下，又因全球經(jīng)濟(jì)增速放緩這一“冷空氣”，迅速冰封。就數(shù)據(jù)來看，近十?dāng)?shù)月以來，全球車市一步步走向低谷，甚至仍未見一次暖意。

今年7月，博世首席財(cái)務(wù)官StefanAsenkerschbaumer曾表示，該公司修正了對(duì)2019年全球汽車產(chǎn)量的預(yù)估，預(yù)計(jì)今年將下滑5%，跌幅超過之前預(yù)估的3%。且他認(rèn)為，未來三年汽車生產(chǎn)也將停滯不前。

而就蓋世汽車日前所整理的部分國(guó)際主流零部件頭部企業(yè)今年三季度或上半財(cái)年的業(yè)績(jī)情況來看，盡管新一季度業(yè)績(jī)稍有回升，但眾多企業(yè)仍堅(jiān)持下調(diào)全年收入預(yù)期。

關(guān)于未來車市走勢(shì)是停滯不前還是每況愈下誰(shuí)都無法斷言，于是強(qiáng)大如博世，也不得不下調(diào)產(chǎn)量預(yù)期、部分裁員，甚至于關(guān)閉部分工廠。

越來越多企業(yè)開始尋求突圍之路，關(guān)于拆分重組、合資并購(gòu)、關(guān)閉工廠等新聞屢見不鮮，而這些無非都是為了一個(gè)目的——活下去。

就近日來看，宏發(fā)收購(gòu)海拉繼電器業(yè)務(wù)、歐司朗同意出售艾邁斯、日立制作所（HitachiLtd）旗下的日立汽車系統(tǒng)將與本田汽車旗下三家供應(yīng)商在日本組建新的合資公司，再往前看，零部件頭部企業(yè)中包括但不限于博世、大陸、固特異、曼胡默爾、舍弗勒、馬勒、巴斯夫、博澤以及蒂森克虜伯等企業(yè)先后發(fā)布了自己的裁員計(jì)劃，而這背后行業(yè)潛在失業(yè)人數(shù)更是不計(jì)其數(shù)。

這讓眾人開始明白，想要成功突圍必須要有所動(dòng)作。

但，不是動(dòng)了就能活

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)正在加速向電動(dòng)化及智能化轉(zhuǎn)型，全球經(jīng)濟(jì)萎靡當(dāng)下，通過搶占新興市場(chǎng)份額，提升更大增量空間以實(shí)現(xiàn)成功突圍，越來越多零部件企業(yè)不斷加大研發(fā)支出。

今年10月，由日本瑞穗證券提供的消息顯示，為能夠跟上汽車行業(yè)新四化的發(fā)展趨勢(shì)，到2022年3月，電裝、愛信精機(jī)及豐田工業(yè)在內(nèi)的日本排名前16位的汽車零部件企業(yè)的總研發(fā)支出將較10年前翻番，達(dá)到1萬億日元（約合644億元人民幣），支出方向包括自動(dòng)駕駛雷達(dá)及電動(dòng)車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)等。

而值得深思的是，這一機(jī)構(gòu)同期表示，研發(fā)領(lǐng)域的巨額投入，并不能保障這類零部件企業(yè)能夠在未來10年里繼續(xù)保持核心競(jìng)爭(zhēng)力。

這意味著，全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的變革當(dāng)下，是否加大研發(fā)都將面臨巨大的挑戰(zhàn)?？伤麄兺瑯又?，逆水行舟不進(jìn)則退。因此，走在時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)的巨頭們，在面對(duì)新興業(yè)務(wù)和板塊抉擇時(shí)，不得不如履薄冰地反復(fù)試探和摸索著。

大陸集團(tuán)在其2019上半年財(cái)報(bào)中就曾透露，其將不再考慮涉足固態(tài)電池生產(chǎn)領(lǐng)域，這意味著此前的投入付之東流。原因在于，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)已被松下、LG、寧德時(shí)代、比亞迪、三星等企業(yè)所壟斷，作為后來者很難再基于這一技術(shù)形成強(qiáng)而有力的商業(yè)模式。無獨(dú)有偶，博世、采埃孚等企業(yè)也在此前放棄了這類計(jì)劃，理由是風(fēng)險(xiǎn)太大。

誰(shuí)也無法保證研發(fā)方向的精準(zhǔn)，更沒有足夠的時(shí)間容得企業(yè)研發(fā)不斷地試錯(cuò)，而這并不只發(fā)生在大陸集團(tuán)，曾經(jīng)風(fēng)光的傳統(tǒng)零部件巨頭們都面臨著相同困境。

新興領(lǐng)域難以融入，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)盈利持續(xù)下滑，焦慮正蔓延至汽車產(chǎn)業(yè)的角角落落。

那，該如何活下去？

越來越多的零部件企業(yè)正在倒下，或等待被收購(gòu)，或以破產(chǎn)落幕。

不過，于德國(guó)照明集團(tuán)歐司朗而言，被收購(gòu)或許更似一個(gè)全新的開始。今年2月，在發(fā)布第六封盈利下滑預(yù)警之后，歐司朗決定對(duì)外出售，且在11月12日同意奧地利半導(dǎo)體公司艾邁斯所提出的收購(gòu)提案。

贏得歐司朗管理層“芳心”的關(guān)鍵因素便是，艾邁斯提出一旦收購(gòu)成功，歐司朗總部所在地慕尼黑將成為集團(tuán)全球聯(lián)合總部，并維持其現(xiàn)有公司名稱及品牌不變，且在2022年前，歐司朗的員工將享有裁員保護(hù)。

這也就是說，百年歐司朗無論如何依然能夠存續(xù)。同時(shí)，歐司朗的光電基礎(chǔ)結(jié)合艾邁斯于半導(dǎo)體領(lǐng)域的功底，也將助力雙方快速向高科技光電企業(yè)轉(zhuǎn)型，從而實(shí)現(xiàn)共贏。

這是歐司朗選擇活下去的方式，而日立汽車系統(tǒng)則有著不同的選擇。

10月末，日立汽車系統(tǒng)宣布將與本田汽車旗下三家零部件企業(yè)，即日本京濱（KeihinCorp）、日本昭和（ShowaCorp）、日信工業(yè)（NissinKogyoCo）在日本組建新的合資公司，新的公司銷售額有望達(dá)到1.7萬億日元（約合1095億元人民幣），有望成為僅次于電裝和愛信精機(jī)的日本第三大汽車零部件企業(yè)。

集結(jié)原先四家公司的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，擁有電子、電控單元和剎車系統(tǒng)等多項(xiàng)前沿尖端技術(shù)，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)，用更低的成本、更前沿的技術(shù)服務(wù)世界各地的顧客，并開發(fā)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統(tǒng)。

無論是通過并購(gòu)實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型，還是通過抱團(tuán)取暖共同進(jìn)退，都是不同企業(yè)為活下去所做出的不同選擇，且都將可能形成新的競(jìng)爭(zhēng)格局，從而給相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)帶來壓力。

于是，眾多業(yè)務(wù)廣泛的零部件巨頭選擇剝離獲利較低的業(yè)務(wù)，因?yàn)樗麄兿嘈牛植鹬蟾訉＞臉I(yè)務(wù)會(huì)受到投資者和行業(yè)客戶更多青睞，且更利于壟斷這一領(lǐng)域的核心技術(shù)。

在過去兩年多的時(shí)間里，德爾福、江森自控、奧托立夫、霍尼韋爾、吉?jiǎng)P恩和佛吉亞都見證了這樣的“拆分”。大陸集團(tuán)也在去年正式宣布進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改革，并在今年1月完成動(dòng)力總成事業(yè)群拆分，更名為VitescoTechnologies，未來還將致力于推動(dòng)這一新公司的IPO項(xiàng)目。

但即便如此，這場(chǎng)生死突圍戰(zhàn)中，每一位玩家都難言輕松。

行業(yè)洗牌正在加速，留給各企業(yè)的時(shí)間正在縮水，面對(duì)產(chǎn)業(yè)變革的逼近，是否真的做好了準(zhǔn)備，誰(shuí)也無法保證。而未來又會(huì)是怎樣，或許只有到了才會(huì)知道。