ADAS向自動駕駛過渡的核心要素是什么?

如果說2019年嚴峻的市場情況和產(chǎn)業(yè)變革過程已經(jīng)讓中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的困難形勢顯現(xiàn)，那么2020年突如其來的新冠肺炎疫情及全球化蔓延，則進一步加劇了宏觀形勢的復(fù)雜多變和產(chǎn)業(yè)風(fēng)險挑戰(zhàn)，一場醞釀已久的產(chǎn)業(yè)變局在此背景下加速發(fā)生，新的發(fā)展浪潮勢不可擋。

挑戰(zhàn)與機遇同時涌來

在經(jīng)歷了自改革開放40年以來高歌猛進的發(fā)展后，中國汽車產(chǎn)業(yè)于2018年出現(xiàn)了28年來市場銷量首次負增長，預(yù)示著中國汽車市場高速增長期的結(jié)束。與此同時，中國汽車工業(yè)正處于深度變革期，在轉(zhuǎn)型升級中面臨著更大的挑戰(zhàn)。

國家特聘專家徐政博士曾在“第七屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”上表示，隨著電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化等新趨勢的深入發(fā)展，“新四化”發(fā)展中的困難和痛點也逐步顯現(xiàn)，比如動力電池關(guān)鍵技術(shù)和安全管理、原材料、關(guān)鍵器件、關(guān)鍵裝備等方面的掌控急需提高，在走向軟件定義未來的時代，行業(yè)在基礎(chǔ)軟件、整車電子電器架構(gòu)設(shè)計、軟硬件集成和生態(tài)打造方面仍為薄弱，以往跟隨為主的發(fā)展導(dǎo)致中國品牌在技術(shù)原創(chuàng)性方面和國際一線品牌仍有較大差距。

當(dāng)然與此同時，他也指出，面對這些產(chǎn)業(yè)和市場的挑戰(zhàn)，我們首先要對發(fā)展前景樹立信心，一方面，市場的形態(tài)仍反映著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律，即使在低速增長的“新常態(tài)”下，中國市場仍然有著巨大的發(fā)展空間，另一方面，新一輪的科技革命也給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇。

事實的確如此。從今年的情況來看，在國內(nèi)疫情形勢得到有效控制后，中國車市呈現(xiàn)快速回暖趨勢。據(jù)中汽協(xié)新數(shù)據(jù)，今年9月，汽車銷量創(chuàng)年內(nèi)新高，且截至該月，今年來汽車銷量已連續(xù)六個月呈現(xiàn)增長，連續(xù)五個月增速超10%。這極大彰顯了中國車市的增長潛力。

不僅如此，盡管面臨疫情等多重因素影響，但我國汽車“新四化”的發(fā)展仍在不斷深化。在徐政看來，雖然遭遇困境，新一輪科技革命驅(qū)動產(chǎn)業(yè)百年變革仍是目前全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時代主流和客觀規(guī)律，汽車“新四化”，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化發(fā)展仍在不斷深化，驅(qū)動著全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，優(yōu)化重塑產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造了時代機遇。

也正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華此前所說，在“新四化”發(fā)展進程中，中國汽車工業(yè)也具有優(yōu)勢：電動化方面，在國家戰(zhàn)略指引下形成政策和管理體系、世界第一大新能源汽車市場、新產(chǎn)業(yè)鏈布局、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；智能網(wǎng)聯(lián)化方面，政府積極推動、合力制定相關(guān)標準法規(guī)和建設(shè)國家級測試示范區(qū)域，創(chuàng)造發(fā)展環(huán)境，形成更多的跨界融合和生態(tài)；重要的是，科技創(chuàng)新比以往任何時候都更加有力地驅(qū)動中國汽車產(chǎn)業(yè)的變革和轉(zhuǎn)型升級，也勢必成為中國品牌實現(xiàn)跨越式發(fā)展的強大動力。

無論如何，我們都有必要深剖汽車產(chǎn)業(yè)，聚焦中國車市的發(fā)展現(xiàn)狀及前景、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的挑戰(zhàn)與機遇以及新形勢下應(yīng)該有哪些新思考，思辨謀局，創(chuàng)新落地，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步進階。10月28日-29日，中國汽車工程學(xué)會名譽理事長、汽車人才研究會名譽理事長付于武，F(xiàn)ISITA主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全等行業(yè)專家將齊聚“2020第十二屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會暨第八屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”，圍繞以上話題展開分享和討論。

從ADAS向自動駕駛邁進

近年來，高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）市場增長迅速，原來這類系統(tǒng)局限于高端市場，而現(xiàn)在正在進入中低端市場。與此同時，ADAS正越來越精密和廣泛，并加速向全自動駕駛的終極目標邁進。

在自動駕駛分級L0到L5中，從L2進階到L3是ADAS到自動駕駛的跨越，L3級別在SAE的分級中被定義為有條件自動駕駛，它由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。法雷奧中國CTO 顧劍民曾在“第七屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”上表示，在自動駕駛分級L0到L5中，當(dāng)下挑戰(zhàn)最大的是從L2到L3的跨越，“從L2到L3，這是一個很大的跨越。有技術(shù)上的、性能上的，也有魯棒性的要求，還有驗證方面的要求，從L2到L3并不是我們想象的稍微增加一些驗證工作量?！?/p>

而可以肯定的是，無論是ADAS還是自動駕駛的發(fā)展，軟件都扮演著重要的角色，軟件迭代能力，可謂是ADAS向自動駕駛過渡的核心要素。

事實上，近兩年，“軟件定義汽車”的理念正成為行業(yè)共識。未來一輛汽車的性能表現(xiàn)如何，會帶給用戶怎樣的使用體驗，很大程度上將由車上所搭載的軟件來決定，軟件會承擔(dān)越來越多“定義汽車”的工作。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全曾在“第七屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”上表示，關(guān)于未來汽車產(chǎn)業(yè)演進的方向，他有兩個基本判斷，其一便是汽車的能力將由原來的硬件定義汽車逐步發(fā)展到軟件定義汽車。“軟件定義汽車并不是大家理解的軟件控制汽車，而是指汽車的屬性及特色將由軟件來定義并最終滿足市場的需求。那個時候汽車上的硬件將通過標準化、抽象化處理，成為基本的單元被直接調(diào)用?！?/p>

據(jù)蓋世汽車了解，在“軟件定義汽車”趨勢之下，已有不少車企開始構(gòu)建軟件團隊，或成立專門的子公司，或與其它企業(yè)聯(lián)合組建合資公司，或在已有體系架構(gòu)下成立單獨的研發(fā)部門，進行相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。例如豐田重組TRI-AD成立子公司W(wǎng)oven Planet Holdings，上汽成立零束軟件分公司，廣汽與與中科創(chuàng)達聯(lián)合成立智能汽車軟件技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心，長城在內(nèi)部成立數(shù)字化中心等，都是傳統(tǒng)車企為應(yīng)對“軟件定義汽車（SDV）”趨勢進行的自我革命。

由此可見，如何打造軟件技術(shù)能力，已成為相關(guān)企業(yè)必須去思考和解決的問題。而針對這一問題，“2020第十二屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會暨第八屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”或許能夠給你答案。在此次論壇上，來自東風(fēng)汽車、奇瑞汽車、廣汽等整車廠以及法雷奧、佛吉亞、艾拉比等技術(shù)供應(yīng)商不僅將圍繞ADAS、自動駕駛、未來座艙、OTA等相關(guān)話題進行深度分享，還將重點針對“如何打造軟件技術(shù)能力”展開圓桌討論，碰撞精彩觀點。

汽車動力變革提速

汽車動力變革正在提速，這從新能源汽車市場近幾年的火熱發(fā)展中便顯而易見。2020年，盡管受疫情等因素影響，新能源汽車銷量曾一度大幅下滑，但在今年7月，新能源汽車銷量同比增幅轉(zhuǎn)正，并在此后的兩月增幅不斷提高，9月新能源汽車銷量增幅已達到67.7%?？梢哉f，新能源汽車發(fā)展方向已經(jīng)非常明確，趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

徐政表示，汽車電動化是解決環(huán)境和能源的問題的發(fā)展大勢，汽車行業(yè)將結(jié)束對化石單一能源的依賴，向能源多元化、動力系統(tǒng)多元化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移?！爸袊a(chǎn)業(yè)政策、體系探索、技術(shù)創(chuàng)新和市場培育，為電動化發(fā)展打下良好基礎(chǔ)，通過節(jié)能混動車、電動車、氫燃料電池車等技術(shù)不斷發(fā)展和創(chuàng)新，推動電動車市場化發(fā)展，從而實現(xiàn)清潔能源、可再生資源的真正廣泛使用，并使得中國產(chǎn)業(yè)成為全球電動化發(fā)展的最重要力量。”

而值得注意的是，中國雖擁有全球最大的新能源汽車保有量，在動力電池、電機、電控方面擁有部分上規(guī)模的供應(yīng)企業(yè)，但在芯片和電子元器件方面仍然嚴重依賴進口。除此之外，新能源汽車電驅(qū)動技術(shù)發(fā)展路線、動力電池產(chǎn)品創(chuàng)新和技術(shù)路線等與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的課題仍需要行業(yè)不斷地去探索和落地。

這也意味著，新能源汽車發(fā)展是循序漸進的過程，傳統(tǒng)動力總成正在逐步向電氣化推進，而在此過程中，混合動力的市場潛力不容忽視。多數(shù)觀點認為，混動系統(tǒng)是當(dāng)下用車需求的較佳解決方案，但這也是一種“過渡動力”，為了讓消費者及產(chǎn)品有更長的“適應(yīng)期”而出現(xiàn)的。

根據(jù)此前消息，2.0版《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》就力挺混動。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，鑒于我國國情，多元化的汽車技術(shù)和能源種類更為合適，要在發(fā)展汽車電動化的同時，重視傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型。對此，專家組一致認為，今后15年中國傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力車型去轉(zhuǎn)變，用“全面電驅(qū)動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

豐田汽車動力總成技術(shù)企劃部部長渡邊泉也曾在“第七屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”強調(diào)混動技術(shù)的重要性?！柏S田把混動技術(shù)定位為下一代環(huán)保車輛的核心技術(shù)持續(xù)進行開發(fā)，將把在混動技術(shù)開發(fā)過程中磨煉出來的電機、電池、控制器這些核心技術(shù)將來擴展到PHEV、BEV和FCEV上面。豐田公司采用的混動技術(shù)，如果加上外部充電功能，再加大電池，那么就是PHEV。如果從PHEV上取消發(fā)動機，把電池再加大之后就是BEV。更進一步，如果把混合動力的發(fā)動機換成燃料電池，那么它就是FCEV。我們認為把混動技術(shù)作為核心技術(shù)進行開發(fā)，這一戰(zhàn)略可以靈活地應(yīng)對能源多樣化以及將來的動力總成多樣化的需求?！?/p>

在今年舉辦的“2020第十二屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會暨第八屆汽車與環(huán)境創(chuàng)新論壇”上，來自吉利汽車、長城汽車、豐田汽車、一汽等整車廠以及比亞迪弗迪動力、森薩塔科技等相關(guān)企業(yè)的專家將針對動力總成電氣化轉(zhuǎn)型發(fā)展方向、下一代電驅(qū)動系統(tǒng)解決方案、下一代混合動力技術(shù)路線趨勢等話題進行分享和討論，深度揭秘汽車動力變革。
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