近來(lái)汽車行業(yè)掀起了新一輪的造車熱潮。2021年伊始,智能汽車行業(yè)就成為萬(wàn)眾矚目的焦點(diǎn),迅速吸引了來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)、科技領(lǐng)域的多家巨頭頻頻加碼布局。
1月初,在百度宣布與吉利集團(tuán)合作組建智能汽車公司的同時(shí),阿里與上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)聯(lián)手打造的智己汽車品牌,也發(fā)布了首款量產(chǎn)純電動(dòng)汽車。此外,科技巨頭蘋(píng)果也在近期傳出了和現(xiàn)代汽車合作的消息。隨著各路巨頭的競(jìng)相入局,各家巨頭之間的交鋒也變得愈加激烈。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭親自下場(chǎng)
從投資并購(gòu)到親自下場(chǎng),互聯(lián)網(wǎng)巨頭對(duì)智能汽車行業(yè)的布局,經(jīng)歷了一個(gè)很大的轉(zhuǎn)變過(guò)程。實(shí)際上,早在2017年,眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),就紛紛通過(guò)投資蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域。資料顯示,2017年3月,騰訊向特斯拉投資17.78億元,隨后又分別在6月、11月兩次投資蔚來(lái)汽車;同年12月,阿里也向小鵬汽車投資5億元。
不過(guò),對(duì)此時(shí)的BAT而言,投資智能汽車更多只是試探。彼時(shí)的智能汽車市場(chǎng),雖然在政策的支持下快速發(fā)展,但受到AI、通信、自動(dòng)駕駛等技術(shù)方面的限制,其市場(chǎng)滲透率僅有12.7%,商業(yè)化前景也不明朗。
到2020年,智能汽車市場(chǎng)迎來(lái)快速爆發(fā)后,嗅到行業(yè)風(fēng)勢(shì)轉(zhuǎn)變的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),才堅(jiān)定了造車的決心,開(kāi)始迅速入場(chǎng)跟進(jìn),智己汽車、百度智能汽車公司等造車企業(yè)也應(yīng)時(shí)而生。而在互聯(lián)網(wǎng)巨頭大舉進(jìn)軍智能汽車市場(chǎng)的背后,則有著諸多方面的考量。
首先,是BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都迫切需要拓展新的增長(zhǎng)空間,開(kāi)拓新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。而千億市場(chǎng)規(guī)模的智能汽車市場(chǎng),恰好能為它們帶來(lái)這樣的可能性。
其次,智能汽車附加的商業(yè)價(jià)值,也能為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來(lái)諸多利好。隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流量見(jiàn)頂,行業(yè)面臨的流量增長(zhǎng)焦慮、商業(yè)生態(tài)拓展等問(wèn)題逐漸凸顯,而由智能汽車衍生出來(lái)的支付、娛樂(lè)等相關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù),則能為它們提供新的破局辦法。從這些事例不難看出,互聯(lián)網(wǎng)巨頭入局智能汽車的背后邏輯。
科技巨頭搶灘
和互聯(lián)網(wǎng)巨頭同樣備受關(guān)注的,還有加碼布局智能汽車的華為、微軟、蘋(píng)果等科技巨頭。
對(duì)于入場(chǎng)智能汽車,科技巨頭的態(tài)度向來(lái)謹(jǐn)慎。比如入局智能汽車領(lǐng)域的華為,就先后多次表示ICT技術(shù)是其在AI智能領(lǐng)域布局的核心,不會(huì)直接造整車;而宣布進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的微軟,也表示其主要為車企提供云服務(wù)等技術(shù)支持。
秉持著輔助造車的理念,賦能就成了科技企業(yè)深入智能汽車市場(chǎng)布局的核心工作。譬如華為在1月22日公布的“減速器、動(dòng)力總成及車輛”專利,就是為了解決智能汽車換擋沖擊問(wèn)題;微軟發(fā)布的連網(wǎng)汽車平臺(tái)(Connected Vehicle Platform),則主要為汽車提供地圖導(dǎo)航及相關(guān)AI服務(wù)。采用賦能模式的科技企業(yè),和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作模式有著不小的差異。
不過(guò),在整車市場(chǎng),科技企業(yè)同樣也在加快布局智能汽車的腳步。例如近期寧德時(shí)代、長(zhǎng)安汽車合作打造的E11產(chǎn)品,其電子電器架構(gòu)就是由華為提供。此外,微軟與通用汽車子公司Cruise的深度合作,也是其加碼智能汽車領(lǐng)域的體現(xiàn)。
而在這種變化背后,既與智能汽車市場(chǎng)形勢(shì)的改變有關(guān),也跟科技企業(yè)自身面臨的問(wèn)題分不開(kāi)。一方面,隨著互聯(lián)網(wǎng)、AI、集成電路等多個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)涌入市場(chǎng),科技企業(yè)也不得不加快布局,以求在智能汽車市場(chǎng)還未成熟時(shí),奠定其先發(fā)優(yōu)勢(shì);另一方面,科技企業(yè)自身面臨的業(yè)務(wù)難題也亟待解決,比如華為、蘋(píng)果就迫切需要找到新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。
拿蘋(píng)果來(lái)說(shuō),其營(yíng)收依賴手機(jī)的問(wèn)題一直存在。比如,在2020年Q2財(cái)報(bào)中,iPhone手機(jī)營(yíng)收貢獻(xiàn)占比達(dá)到了50%,這種高度依賴手機(jī)的營(yíng)收結(jié)構(gòu)無(wú)疑為它帶來(lái)了更高的風(fēng)險(xiǎn)。而手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響的華為,也急需找到新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。而潛力巨大的智能汽車市場(chǎng),無(wú)疑為它們提供了破局的思路。
而在具備無(wú)限前景的智能汽車市場(chǎng),科技企業(yè)無(wú)論是走技術(shù)賦能路線,還是像蘋(píng)果一樣親自下場(chǎng)都大有可為,由此也不難理解科技公司下場(chǎng)造車的邏輯了。
誰(shuí)更勝一籌?
隨著科技企業(yè)持續(xù)深入市場(chǎng),其必然會(huì)與互聯(lián)網(wǎng)巨頭在市場(chǎng)產(chǎn)生摩擦,而在這兩類企業(yè)中,誰(shuí)會(huì)在智能汽車市場(chǎng)更勝一籌?
從布局模式來(lái)看,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)目前主要以合作模式打開(kāi)智能汽車市場(chǎng),而科技巨頭們則將技術(shù)賦能作為核心。比如阿里聯(lián)手上汽集團(tuán)、百度聯(lián)合吉利,都是通過(guò)合作的方式共同生產(chǎn)智能汽車,而華為和長(zhǎng)安汽車、微軟與Microsoft的合作,則是為汽車企業(yè)提供技術(shù)支持為主。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)采用的合作模式,其長(zhǎng)處在于其自身成熟的商業(yè)生態(tài),而科技企業(yè)采取的賦能模式優(yōu)勢(shì)則在于技術(shù)方面。比如阿里的電商生態(tài)、騰訊內(nèi)容生態(tài)、百度搜索生態(tài),都是其拓展市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)所在,而華為、微軟則有著積累深厚的技術(shù)和硬件實(shí)力,可以為智能汽車賦予更多可能性。
但在具體合作中,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)采取的合作模式,卻常常因?yàn)橹鲗?dǎo)權(quán)歸屬的問(wèn)題受到影響。比如,百度在與吉利的合作中,雙方就曾因?yàn)闋?zhēng)奪主導(dǎo)權(quán)的問(wèn)題,使兩家的這次合作飽受市場(chǎng)質(zhì)疑。而采取賦能模式的華為等科技企業(yè),卻在市場(chǎng)中如魚(yú)得水,得到了比亞迪、長(zhǎng)安汽車等眾多汽車企業(yè)的支持。
隨著阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)親自下場(chǎng)造車,其與車企關(guān)于合作主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪必然更加激烈,雙方在合作中各懷心思,必然會(huì)一定程度上影響其在智能汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展。因此,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、車企在面對(duì)算法、支撐算法數(shù)據(jù)及硬件之間的協(xié)調(diào)優(yōu)化難題時(shí),就需要更多時(shí)間及更深入的磨合才能取得更好的成果。
從這個(gè)角度分析,無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)憑借商業(yè)生態(tài)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先,還是科技巨頭企業(yè)借助技術(shù)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)跑市場(chǎng),采用下場(chǎng)造車的方式入場(chǎng),必然面臨著極大的困難。因此,對(duì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技巨頭來(lái)說(shuō),為智能汽車賦能或許才是它們布局汽車市場(chǎng)的最佳出路。
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