插混車型在政策與市場的雙重施壓下,腳步似乎愈發(fā)蹣跚。
留給插混技術(shù)路線的時(shí)間還有多少?
年前,新一輪《上海市鼓勵(lì)購買和使用新能源汽車實(shí)施辦法》正式公布,插混車型遭遇當(dāng)頭一棒?!靶抡敝胁粌H進(jìn)一步加嚴(yán)了插電混動車輛申請新能源專用牌照額度的要求,更是明確了在2023年1月起不再發(fā)放插電混動(含增程式)車輛專用牌照額度。這表明在插混車型滲透率最高的城市中,插混車型正在喪失主要競爭優(yōu)勢,市場加速向純電領(lǐng)域傾斜。
可以預(yù)見的是,隨著減排壓力趨緊,插混車型逐漸完成新能源轉(zhuǎn)型的過渡使命,上海既不是第一個(gè)限制插混發(fā)展的城市,也不會是最后一個(gè)。
NEDC下,WLTC上
而就在上?!靶抡卑l(fā)布半個(gè)月后,工信部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)(GB 19578-2021)也正式發(fā)布,并將于2021年7月1日起正式實(shí)施。此次修訂中最引人矚目的內(nèi)容無疑是工況切換,目標(biāo)是在2025年前,傳統(tǒng)能源乘用車、插電混合動力乘用車的試驗(yàn)工況將由NEDC切換為WLTC。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出,面對中國工況導(dǎo)入、國六排放標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同等情況并存的復(fù)雜局面,乘用車第五階段標(biāo)準(zhǔn)制定的主要原則和事項(xiàng)之一便是油耗目標(biāo)值及限值將基于WLTP重新確定,并在2021年一次性完成從NEDC向WLTC的過渡。
這意味著以往被大眾所熟知的NEDC標(biāo)準(zhǔn)將會退出歷史舞臺,取而代之的則是更為嚴(yán)苛的WLTC標(biāo)準(zhǔn)。
在探討工況標(biāo)準(zhǔn)切換對于插混車型的影響之前,必須先了解NEDC與WLTC的區(qū)別。簡單來說,前者體現(xiàn)的是車輛在時(shí)間短、里程小、速度低、變速少,基本不考慮環(huán)境溫度對油耗影響等理想場景下的能耗水平,而后者則是表現(xiàn)車輛在車速波動大、怠速工況少,速度區(qū)間廣,測試周期長且沒有特別規(guī)律性等瞬態(tài)工況的能耗水平,更接近實(shí)際使用情況。
這樣的工況差別無疑是為消費(fèi)者帶來了福音,但是對于車企而言,如果沒有系統(tǒng)性的優(yōu)化,插混與普混的能耗表現(xiàn)將會大打折扣,不僅會使得產(chǎn)品競爭力進(jìn)一步下降,還會影響企業(yè)積攢雙積分。
此前,由于NEDC全程僅僅行駛11公里,而插混車型能耗測試結(jié)果可近似簡化為B狀態(tài)燃料消耗量×25/(最大純電續(xù)航里程+25),現(xiàn)行的插混車型在如此短的里程中并且沒有電耗方面的要求,很容易便創(chuàng)造了1L左右的綜合油耗。
以理想one舉例,在進(jìn)行CAFE積分的工信部綜合油耗計(jì)算時(shí),它的油耗可以達(dá)到8.8L×25/(148+25)=1.27L/100km,與實(shí)際使用油耗中間存在著6-7倍的差距,這是不符合法規(guī)考核預(yù)期的。并且一旦引入WLTC工況,理想one的耗電量可能將會明顯增加,純電續(xù)航里程迅速下降,綜合油耗則將隨之上升。
因此,在工況切換后,插混車型原本的續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)必將遭受沖擊,這倒逼著主機(jī)廠必須重新調(diào)校動力系統(tǒng),優(yōu)化插混技術(shù),在應(yīng)對日趨收緊的政策法規(guī)的同時(shí)提升產(chǎn)品市場競爭力。
可這條優(yōu)化之路勢必困難重重。從上述公式中可以看出,想要把綜合油耗降低,有兩個(gè)最直接的方法:一是增加純電續(xù)航里程,二是降低發(fā)動機(jī)油耗??蓡栴}在于增加純電續(xù)航需要面對的最直接問題便是成本控制,而高額的三電成本恰恰是插混缺乏競爭力的關(guān)鍵因素。
至于降低發(fā)動機(jī)油耗明顯會更加困難,研發(fā)與制造都將付出巨大代價(jià)。此時(shí),類似于理想one這樣搭載小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的插混車型將會面臨一個(gè)尷尬的兩難處境,一方面降低發(fā)動機(jī)油耗以提高油耗表現(xiàn)的代價(jià)較大,另一方面,新工況之下,小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)在低負(fù)荷狀態(tài)下的油耗優(yōu)勢將會消失,反而是自然吸氣或者大排量渦輪增壓的發(fā)動機(jī)會有更好的表現(xiàn)。
插混何歸?
可見面對WLTC的奔涌來襲,插混市場正在經(jīng)歷一系列的“蝴蝶效應(yīng)”。事實(shí)上,早在2018年,歐洲WLTP強(qiáng)制生效早期,多家歐洲車企便不約而同采取降價(jià)促銷的措施,像帕薩特 GTE、高爾夫 GTE等重要插混車型甚至選擇直接停售,歐洲產(chǎn)業(yè)巨頭們紛紛陷入僵局,也導(dǎo)致各大車企堅(jiān)定了純電的發(fā)展大趨勢。
大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾在當(dāng)時(shí)表示:“除非轉(zhuǎn)變以滿足新規(guī)則并調(diào)整供應(yīng)鏈,否則德國汽車制造商只有50%的機(jī)會,作為汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者生存下來?!?/p>
現(xiàn)在,新標(biāo)準(zhǔn)切換的陣痛也逐漸傳導(dǎo)至國內(nèi)市場。在去年底,工信部組織對乘用車、客車、專用車等3個(gè)類別的新能源汽車產(chǎn)品監(jiān)督檢查時(shí),在耗電量方面,廣汽傳祺就出現(xiàn)了工況條件下百公里耗電量(加權(quán))超過備案參數(shù)值問題,導(dǎo)致“一致性”違規(guī)。其中主要的原因就在于企業(yè)在工信部備案時(shí)用的是NEDC工況,但實(shí)際工況下測到的數(shù)值要遠(yuǎn)高于NEDC工況。
過去多年間,插混市場只有比亞迪和上汽榮威在全力主推,直到2020年理想出現(xiàn)之后,其他傳統(tǒng)車企也紛紛跟進(jìn)推出了一些插混車型,但實(shí)際的市場重心仍然放在既有的燃油車市場,插混車型更像是一個(gè)補(bǔ)充。
如今,插混的盛宴仍在繼續(xù)。2021年1月11日,比亞迪發(fā)布三款搭載超級混動技術(shù)的插電混動車型,擬于3月正式上市;1月20日,長城發(fā)布搭載檸檬混動技術(shù)的WEY摩卡插電混動版,將于年內(nèi)正式上市;東風(fēng)本田首款插電混動車型CRV-V也于2月正式上市……
可插混車型在政策與市場的雙重施壓下,腳步似乎愈發(fā)蹣跚。數(shù)據(jù)顯示,我國2020年新能源汽車銷量136.7萬輛,同比增長10.9%:其中,插電式混合動力汽車銷量僅為25.1萬輛,占新能源汽車總量的18.4%,相較于2015年36%的總銷量占比呈現(xiàn)逐年走低的趨勢。
中國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深此前在接受采訪時(shí)曾表示,“到2035年,純電動汽車在新能源汽車中的占比將達(dá)到95%,剩余5%為插混汽車,與現(xiàn)在‘八二分’的格局不太一樣?!?/p>
更何況,根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,插混車型依然強(qiáng)烈依賴特大以及大型城市市場,銷量占比達(dá)到75%。當(dāng)上海毅然決然地頒布“新政”之后,作為插混市場的頭部勢力,上汽乘用車只能“打碎了牙齒往肚里咽”,一旦其他限牌大型城市也開始收緊插混指標(biāo),以理想、比亞迪為代表的插混勢力又該何去何從呢?
是NEDC還是WLTC?是插混還是純電?其中的本質(zhì)問題是,從全生命周期碳排放的角度來說,各大面向未來的車企應(yīng)當(dāng)根據(jù)能源結(jié)構(gòu)的發(fā)展規(guī)律,妥善平衡地布局與規(guī)劃實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)的產(chǎn)品。
原文標(biāo)題:新聞|插混“變天”
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