聊一聊“苗圩批評(píng)國(guó)內(nèi)車(chē)企：缺芯不能‘光叫喚’”，自主可控汽車(chē)供應(yīng)鏈如何建？

電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）2022中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企進(jìn)行了批評(píng)，并在相關(guān)表述中使用了“光叫喚”這樣略顯嚴(yán)厲的詞匯。

他表示，“缺芯少魂，車(chē)規(guī)級(jí)更是如此。國(guó)外已經(jīng)開(kāi)始有汽車(chē)廠(chǎng)向臺(tái)積電投資要產(chǎn)能，我們的汽車(chē)廠(chǎng)只會(huì)在那兒光叫喚?！?br />
一則評(píng)論，兩派紛爭(zhēng)。很多汽車(chē)從業(yè)者并不認(rèn)同苗圩的話(huà)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈各司其職，缺芯少魂是車(chē)企受苦，但錯(cuò)不在車(chē)企；而擁抱汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變化的業(yè)者則對(duì)苗圩的話(huà)大為贊許，智能網(wǎng)聯(lián)化和電氣化引導(dǎo)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，讓芯片的重要性大大提升，主動(dòng)確保芯片供應(yīng)穩(wěn)定確實(shí)是車(chē)企該盡早考慮的事情。

本篇文章，我們就從缺芯對(duì)車(chē)企的影響，國(guó)內(nèi)車(chē)企動(dòng)作，以及如何構(gòu)建自主可控的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈三方面，為國(guó)產(chǎn)汽車(chē)發(fā)展出謀劃策，也歡迎大家在評(píng)論區(qū)積極留言討論。

缺芯是“苦中帶著甜”

要探討車(chē)企是否該主動(dòng)出擊做好芯片供應(yīng)鏈的管理，一方面可以從大的產(chǎn)業(yè)環(huán)境看車(chē)企受到了怎樣的影響，另一方面也要以國(guó)內(nèi)車(chē)企特殊的市場(chǎng)位置和角度去理解這些影響。

在大的產(chǎn)業(yè)層面，目前全球各主要車(chē)企都已經(jīng)發(fā)布了自己2021年的年報(bào)，其中有很多值得我們?nèi)ド钊虢庾x的數(shù)據(jù)。

首先，缺芯肯定是影響全球汽車(chē)生產(chǎn)的，2021年我們見(jiàn)過(guò)了多份車(chē)企的停產(chǎn)和減產(chǎn)聲明，就連福特最暢銷(xiāo)的皮卡都沒(méi)能逃離這樣的命運(yùn)。根據(jù)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)AFS的調(diào)研數(shù)據(jù)，由于芯片短缺，2021年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量約為1020萬(wàn)輛。產(chǎn)量下降便會(huì)導(dǎo)致車(chē)企交付遇到挑戰(zhàn)，因此很多車(chē)企出現(xiàn)了銷(xiāo)量下滑的情況。

從具體的車(chē)企層面看，大眾是受缺芯影響最嚴(yán)重的車(chē)企，根據(jù)大眾集團(tuán)的官方數(shù)據(jù)，2021年大眾汽車(chē)銷(xiāo)量較2020年減少了約60萬(wàn)輛。而豐田公司2021年財(cái)報(bào)（截止到2022年3月份）預(yù)測(cè)，豐田2021年財(cái)年汽車(chē)產(chǎn)量將比目標(biāo)下滑80萬(wàn)輛左右的規(guī)模。不過(guò)兩家公司的營(yíng)收和凈利潤(rùn)都是同比增長(zhǎng)的，以大眾汽車(chē)為例，其2021年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)近乎翻倍。

圖源：大眾汽車(chē)財(cái)報(bào)

2021年，傳統(tǒng)車(chē)企學(xué)會(huì)了更好地“利用”疫情、“利用”缺芯，無(wú)論是營(yíng)收還是凈利潤(rùn)大部分車(chē)企基本都在傳喜報(bào)。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2021年車(chē)企中營(yíng)收增加最明顯的是特斯拉，營(yíng)收同比大漲71%，達(dá)到538.23億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也不含糊，達(dá)到65.23億美元，同比大漲227%。此外，福特、奔馳、寶馬、沃爾沃和本田等車(chē)企在2021年的凈利潤(rùn)基本都翻倍了，奔馳更是達(dá)到了驚人的同比增長(zhǎng)340%。

數(shù)據(jù)上，全球汽車(chē)產(chǎn)量下滑和銷(xiāo)量停滯不前，與各車(chē)企亮眼的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)形成了強(qiáng)烈的反差。這其中有一個(gè)很重要的變化是車(chē)企在缺芯的情況下，紛紛選擇了“價(jià)值高于數(shù)量”，力保高端車(chē)型的策略。在全民皆知汽車(chē)缺芯的情況，車(chē)企可以“理直氣壯”地減少優(yōu)惠，甚至是提升單價(jià)，消費(fèi)者對(duì)比也較為理解，在雙方的“默契”之下，車(chē)企便拿出了一份雙雙同比大漲的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

從某種程度上講，車(chē)企保高端車(chē)型，并相應(yīng)提高單車(chē)?yán)麧?rùn)的策略，不僅消化了產(chǎn)銷(xiāo)量方面的影響，同時(shí)也消化了上游零部件廠(chǎng)商轉(zhuǎn)嫁的成本。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，芯片和其他原材料價(jià)格上漲讓汽車(chē)零部件單價(jià)隨之上漲，但汽車(chē)零部件廠(chǎng)商非常成功地與車(chē)企合作消化了這一影響。作為全球最大的汽車(chē)零部件供應(yīng)商，博世2021年?duì)I收達(dá)到788億歐元，高于2019年疫情之前的779億歐元，相較2020年同比增長(zhǎng)10%。此外，麥格納、博格華納和現(xiàn)代摩比斯這幾大主要的汽車(chē)零部件供應(yīng)商均在2021年完成了比2019年更好的業(yè)績(jī)。

當(dāng)然，這也與這些汽車(chē)零部件廠(chǎng)商積極擁抱電動(dòng)化有關(guān)，通過(guò)純電動(dòng)、混動(dòng)的銷(xiāo)量增加帶動(dòng)了整體業(yè)績(jī)。以現(xiàn)代摩比斯為例，該公司2021年電驅(qū)動(dòng)事業(yè)部營(yíng)收為6.1萬(wàn)億韓元，約合50.2億美元，在全部營(yíng)收中已經(jīng)占到了14.39%。而該公司也成為了全球業(yè)績(jī)?cè)鏊僮羁斓钠?chē)零部件巨頭。

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現(xiàn)代摩比斯的碳中和戰(zhàn)略，圖源：現(xiàn)代摩比斯官網(wǎng)

但并非是說(shuō)，這些車(chē)企和零部件廠(chǎng)商就只是躺著賺這波漲價(jià)的錢(qián)，他們也在積極尋求解決缺芯的問(wèn)題，就如苗圩提到的，根據(jù)日媒的報(bào)道，日本汽車(chē)零部件巨頭Denso（電裝）有計(jì)劃參與臺(tái)積電日本建廠(chǎng)的計(jì)劃，成為新工廠(chǎng)建成之后的主要客戶(hù)之一。而福特汽車(chē)則是和格芯聯(lián)系上了，雙方將攜手解決福特汽車(chē)的缺芯問(wèn)題。

另外，通用汽車(chē)正在與七家芯片供應(yīng)商合作開(kāi)發(fā)3種新型MCU系列，這將使未來(lái)汽車(chē)上使用的定制芯片數(shù)量減少95%。這些供應(yīng)商伙伴包括高通、意法半導(dǎo)體、臺(tái)積電、瑞薩、恩智浦、英飛凌和安森美。日產(chǎn)公司同樣在研究這種大規(guī)模使用通用芯片的策略。

國(guó)內(nèi)車(chē)企增收不增利

在歐美日韓各國(guó)車(chē)企紛紛在財(cái)報(bào)中傳達(dá)喜訊的時(shí)候，國(guó)內(nèi)車(chē)企也跟著一起“吃肉喝湯”？從目前的數(shù)據(jù)情況看，喝湯可以喝上一點(diǎn)，但吃肉的話(huà)，國(guó)內(nèi)的車(chē)企好像還沒(méi)有能夠上得“正席”。

我們以國(guó)內(nèi)頭部車(chē)企吉利為例，該公司2021年實(shí)現(xiàn)收入1016億元，同比增長(zhǎng)10.3%，這是吉利自2018年之后再一次入圍千億范疇。但吉利汽車(chē)2021年的凈利潤(rùn)只有43.5億元，相較于2020年同比下降了21.9%。

究其原因，依然是缺芯問(wèn)題。

在吉利的年報(bào)業(yè)績(jī)會(huì)上，吉利多次提到了缺芯這一點(diǎn)。缺芯讓吉利汽車(chē)雖然在2021年毛利潤(rùn)達(dá)到17.13%，還提高了一個(gè)百分點(diǎn)，但缺芯帶來(lái)的供應(yīng)鏈綜合成本上升讓吉利的毛利率無(wú)法正向?qū)?yīng)到凈利潤(rùn)上，最終還是出現(xiàn)了“增收不增利”的情況。

吉利雖然深受缺芯所累，但并非是屬于坐以待斃“光叫喚”的一類(lèi)，該公司也在積極解決這一問(wèn)題，包括采用自研芯片的方法。吉利汽車(chē)集團(tuán)CEO淦家閱表示，公司將積極應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈帶來(lái)的不確定性因素，未來(lái)將繼續(xù)加強(qiáng)部署自研芯片的路線(xiàn)，通過(guò)多種技術(shù)路線(xiàn)方案，多方位解決芯片短缺問(wèn)題。

自研芯片是“智能吉利2025”戰(zhàn)略的一部分，該公司的智能座艙芯片SE1000由吉利“芯擎”科技自研，采用了車(chē)規(guī)級(jí)7nm工藝，預(yù)計(jì)今年就將量產(chǎn)。

當(dāng)然吉利也要明白，如果缺芯問(wèn)題持續(xù)存在，那么單單只靠自主造芯還不夠。我們看吉利的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪，財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2021年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入達(dá)2161.42億元，同比增長(zhǎng)38.02%。但比亞迪2021年因?yàn)槭艿酱笞?a target="_blank">商品等原材料價(jià)格上漲影響，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.45億元，同比下降28.08%。

這么說(shuō)并非是否定國(guó)內(nèi)車(chē)企自研芯片這套路，無(wú)疑這是一條非常有效果的辦法，比亞迪靠著自研的優(yōu)勢(shì)穩(wěn)定推進(jìn)了自己新能源汽車(chē)的發(fā)展，2021年比亞迪完成新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到593745輛，其中EV（純電動(dòng)）車(chē)型和DM（混動(dòng)）車(chē)型的累計(jì)銷(xiāo)量分別達(dá)32萬(wàn)輛與27萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)144.9%、467.6%。

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比亞迪新能源汽車(chē)，圖源：比亞迪

不能只是指望自研芯片這條路的意思是，很明顯歐美日韓車(chē)企能夠在同樣的情況下交出亮眼財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，一個(gè)很重要的原因是他們的產(chǎn)品策略，通過(guò)力保高端車(chē)型的策略，各大國(guó)際車(chē)企才能夠既得了營(yíng)收，又賺了利潤(rùn)。

高端市場(chǎng)是提升國(guó)內(nèi)車(chē)企戰(zhàn)略靈活度的重要一環(huán)。結(jié)合乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和車(chē)企的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)高端汽車(chē)市場(chǎng)80%由BBA三家占據(jù)。2021年除了BBA，又多了一個(gè)特斯拉。

汽車(chē)供應(yīng)鏈在改變

實(shí)際上，目前國(guó)內(nèi)車(chē)企比如比亞迪、吉利、蔚來(lái)、小鵬、零跑等都透露過(guò)自己的造芯計(jì)劃，但除了比亞迪，目前各車(chē)企對(duì)于新能源汽車(chē)真正缺的MCU和功率半導(dǎo)體都沒(méi)有相應(yīng)的計(jì)劃，大都是自研智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛相關(guān)的計(jì)算芯片，因此才叫苦連連。

這樣的造芯實(shí)際上都不能稱(chēng)之為遠(yuǎn)水解不了近渴?？赡苡腥藭?huì)說(shuō)，這不是有其他國(guó)產(chǎn)芯片公司在攻克MCU、功率半導(dǎo)體等相關(guān)產(chǎn)品嗎，但這些產(chǎn)品現(xiàn)在過(guò)車(chē)規(guī)是一大挑戰(zhàn)，而過(guò)了車(chē)規(guī)之后國(guó)內(nèi)車(chē)企愿意不愿意長(zhǎng)期建立供應(yīng)關(guān)系也是一方面。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書(shū)長(zhǎng)葉盛基指出，目前我國(guó)汽車(chē)芯片自給率不足5%。

而實(shí)際上苗圩也并非指責(zé)車(chē)企不造芯，而是不去積極主動(dòng)地從根本上打造一套自主可控的車(chē)規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)體系。毫無(wú)疑問(wèn)，在這個(gè)體系構(gòu)建過(guò)程中，車(chē)企將起到至關(guān)重要的作用，如果車(chē)企不予以主動(dòng)牽頭配合，那么國(guó)產(chǎn)芯片和軟件公司的熱情就降低了一半，造了沒(méi)人用，那么巨額的研發(fā)成本就足以將一個(gè)初具規(guī)模的企業(yè)拖垮。

因此，在目前缺芯的大環(huán)境下，我們才會(huì)常常提到國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片的窗口期，這個(gè)話(huà)題的前景鋪墊就是包括國(guó)內(nèi)車(chē)企在內(nèi)的現(xiàn)有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，只有在極度缺芯的情況下才會(huì)考慮國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片，一旦國(guó)際芯片巨頭產(chǎn)能供應(yīng)跟得上，車(chē)企的第一采購(gòu)選擇依然會(huì)是國(guó)際廠(chǎng)商。

那么，窗口期對(duì)于國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片廠(chǎng)商而言就意味著必須深度綁定造車(chē)廠(chǎng)或者主流零部件廠(chǎng)商，否則眼前的汽車(chē)領(lǐng)域營(yíng)收難以為繼。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年單車(chē)使用芯片的數(shù)量已經(jīng)突破了1000顆，MCU、功率半導(dǎo)體和傳感器是其中主要的三大類(lèi)。這個(gè)用量相較于此前傳統(tǒng)汽車(chē)的500-600顆，已經(jīng)翻倍。預(yù)計(jì)未來(lái)隨著新能源汽車(chē)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)占比繼續(xù)走高，單車(chē)芯片用量將達(dá)到2000顆，甚至是3000顆的程度。

在全球8吋晶圓持續(xù)短缺的情況下，缺芯大概率將會(huì)是汽車(chē)市場(chǎng)的常態(tài)，那么在這個(gè)亂局中，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)需要構(gòu)建一套自己的供應(yīng)體系，即便不能全部采用自主可控的芯片，但這個(gè)比例需要快速提高。

不過(guò)筆者認(rèn)為，這并不是車(chē)企能夠推得動(dòng)的，需要政策的引導(dǎo)，因?yàn)檫@會(huì)是一個(gè)打破現(xiàn)有汽車(chē)供應(yīng)體系的舉措，是輻射到全行業(yè)的。單純只是一兩個(gè)車(chē)企主動(dòng)去做，深度和廣度都將大打折扣，而一旦有了國(guó)際廠(chǎng)商芯片的穩(wěn)定供應(yīng)，體系瞬間就會(huì)瓦解。從國(guó)產(chǎn)芯片供應(yīng)到國(guó)產(chǎn)汽車(chē)，這是一個(gè)自下而上的過(guò)程，但卻需要汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)、工信部等組織自上而下的引導(dǎo)。否則各自為戰(zhàn)，終將是一盤(pán)散沙。