寶馬拋棄“方殼”轉“圓柱”，車企自研從芯片卷到電芯

電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）最近寶馬集團宣布在2025年新一代車型中使用圓柱電芯，作為德國老牌車企，寶馬此前一直堅定走方殼電芯路線，如今突然宣布轉用大圓柱，自然在業(yè)內引起了廣泛關注。

據稱寶馬已經向寧德時代、億緯鋰能兩家中國電池供應商提供了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同，未來寧德時代和億緯鋰能將分別在中國與歐洲各自建立兩座動力電池工廠，每座工廠年產能會達到20GWh。

提起圓柱電芯，可能很多人第一反應是特斯拉主推的4680規(guī)格。不過寶馬的圓柱電芯有些不同，直徑雖然同是46mm，但高度上選擇了95mm和120mm兩種規(guī)格，分別面向轎車和SUV等車型。

寶馬為何轉用圓柱電芯？

其實寶馬在電動汽車上起步比較早，早在2011年，寶馬發(fā)布了旗下的全新子品牌寶馬i，隨后推出i3純電動車和i8混合動力跑車。寶馬i3在上市的第一年里賣出了3萬輛，還在2014年被《時代》周刊評為25項年度最佳發(fā)明之一，截至今年7月停產，i3共投產了25萬輛。

而在過去的這么多年里，包括近年推出的新i3、i4、ix3、ix等車型，寶馬都是采用了方殼電芯的方案。據寶馬官方的說法，圓柱電池是為2025年量產Neue Klasse平臺的“新世代”車型準備的。

寶馬稱這種圓柱電芯為Gen6，能量密度相比上一代增加20%以上，充電速度快30%，續(xù)航里程提升30%，同時支持400V、800V平臺。相比于上一代，Gen6的電芯正極材料鎳含量更高，使得鈷減少50%，銅減少40%，最重要的是，Gen6的目標是成本相比上一代降低50%。

今年3月的財報年會上，寶馬集團透露在2022年量產及試產的純電車型將會達到15款，并計劃到2025年底，在全球交付200萬輛純電動車。雖然從交付目標來看，寶馬沒有定得非常高，不過在面對各路挑戰(zhàn)者在電動車賽道上的突飛猛進，低成本、長續(xù)航、高壓平臺，是寶馬未來跟上領先者腳步的關鍵點。

所以采用圓柱電芯，在鋰等原材料暴漲的情況下，未來可以大幅降低成本。對于寶馬來說，更重要的是通過電芯設計以及電池包設計來讓自己技術實現差異化。此前寶馬已經宣布其位于慕尼黑東部帕爾斯多夫的電芯制造技術中心將于今年秋季正式啟用，而更早前的2019年，寶馬就啟用了電芯產品技術中心，推動電芯技術的研究。

目前寶馬集團電芯制造技術中心已規(guī)劃能力包含生產、開發(fā)、技術驗證等。第一階段建設完成后，技術中心將投產電極生產系統(tǒng)，包括電池電極生產部分，石墨以及鋰的過渡金屬氧化物的分別計量和混合；以及后續(xù)在集流體金屬箔上的涂布、碾壓和分切。在第二階段，制造技術中心將安裝用于電池組裝和激活（化成）的系統(tǒng)。

所以未來寶馬的圓柱電池，很可能就在這里的制造中心進行研發(fā)和驗證，實現量產后將生產技術提供給供應商新建的工廠，進一步優(yōu)化生產質量、效率和成本。而這樣的模式其實有點類似于特斯拉的4680，即對外向供應商輸出電芯標準，帶動整個行業(yè)的加入，從而降低整體成本。但未來寶馬的4695/46120兩種規(guī)格的電芯能否成為行業(yè)標準之一，一要看寶馬本身的需求，二是看其他車企是否會跟進圓柱電芯，三是來自方殼（刀片）、軟包等電芯技術突破的挑戰(zhàn)。

車企開始在自研電芯上“卷起來”

實際上，寶馬從方殼轉圓柱電芯一定程度上是目前車企自研電芯風向的體現。而車企研電芯目前看來也有兩條路線，一是自建工廠，二是輸出技術讓供應商生產，當然自建工廠的產能不太可能完全滿足車企自身需求，像特斯拉就是采用自建工廠以及供應商供貨兩條腿走路。

除了早已自產自用自銷的比亞迪以及上面提到的寶馬、特斯拉之外，近期已經公開宣布要自研電芯的車企已經有大眾、蔚來、廣汽埃安等。

大眾汽車集團去年在德國開設了一家研發(fā)中心，設置了一條用于電芯測試和小規(guī)模試制的試驗線。而在今年7月，大眾對外宣布在2030年前向電池業(yè)務投入超過200億歐元，并開始建設新電池工廠，計劃2025年投產，達產后年產能可以高達40GWh。

大眾提出了標準化電芯和標準化工廠的概念，標準化工廠即所有工廠建筑物和設備采用相同的組件，加快規(guī)劃、采購、產能落地的速度。不過大眾其實也是與合作伙伴共同建設工廠，比如根據目前的信息來看，大眾的首家電池工廠就是與國軒高科合作的。

那么對于標準化電芯，大眾選擇的是方殼形態(tài)，有業(yè)內人士稱為“短刀片”，尺寸為256mm寬、106mm高、24.8mm厚。而從2023年開始，大眾將旗下車型的電芯統(tǒng)一成標準化尺寸，根據車型不同定位和需求來采用不同的電芯技術，包括磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳電池、固態(tài)電池等。大眾稱標準化電芯將為入門級車型降低50%成本，未來采用標準化電芯的車型會占到集團旗下80%的新能源車型，其余20%采用定制化電芯以滿足特殊需求。

今年5月，上海企事業(yè)單位生態(tài)環(huán)境信息服務平臺上公開的蔚來汽車新建研發(fā)項目環(huán)評報告，顯示蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建鋰離子電芯、電池包研發(fā)和試制項目，擬建設31個研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack。顯然，蔚來已經開始投入到電芯自研的隊伍中，蔚來CEO李斌在7月還透露，自研電芯計劃在2024年下半年就開始量產上車。

廣汽埃安去年就開展了自研電池試制線建設的計劃，并在今年3月開始動工。據官方介紹，自研電池試制線項目整體占地面積約10500平方米，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產工序以及材料研發(fā)、理化測試、電性能等實驗室。該試制線預計在今年年底落成并投入運營，未來廣汽埃安將包括海綿硅負極片電池在內的自研電池在試制線中實現自主生產。

車企自研電池，其實也有很多方面的考量，包括供應鏈安全、技術差異化、降低成本等。畢竟新能源汽車在成本結構上與以往燃油車不同，成本大頭從動力總成轉移到了電池上，連廣汽集團董事長都忍不住吐槽自己在給寧德時代“打工”。所以從行業(yè)整體的角度上，車企開始“卷”入電芯自研，一方面是推動電芯技術的發(fā)展，另一方面是降低電池成本，有助持續(xù)提高新能源汽車滲透率，怎樣都是一件好事。