插電混動的技術(shù)路線分析

前段時間在梳理完中國汽車自主品牌產(chǎn)業(yè)格局以后，我們覺得，2023年汽車市場最重要的競爭會來自插電混動領(lǐng)域。原因很簡單，就是純電和燃油車都不好做：

●首先，燃油汽車的迭代和投入已經(jīng)看到了瓶頸，今后的油車基本不會大賣了，現(xiàn)在還不投資新能源的車企，幾乎自斷生路。

●其次，如果投資純電動汽車的話，成本大頭是電池，電池越大，成本越貴。如果拿不到優(yōu)惠的電池采購價，在目前的條件下打價格戰(zhàn)虧不起。

所以，投資電池較小的混動車型，就是各家車企的必然選擇。今天的次條是煙煙從用戶角度聊聊10-20萬的混動車型怎么選，我還是站在技術(shù)的角度，給大家分享混動技術(shù)的傳承和發(fā)展。Part 1

中國的混動技術(shù)變革

傳統(tǒng)來看，混合動力技術(shù)最為領(lǐng)先的是日本汽車產(chǎn)業(yè)，不管是豐田的Prius延續(xù)到現(xiàn)在的混聯(lián)技術(shù)，還是本田的幾種混合動力技術(shù)，或者是日產(chǎn)開發(fā)的串聯(lián)式混合動力——就是目前我們常說的增程技術(shù)。

但是日本汽車產(chǎn)業(yè)太保守，墨守成規(guī)。這給了中國的工程師們一個機會，在這個領(lǐng)域?qū)儆诤蟀l(fā)先至，我們今天先來講一講插電混動，下一期來講講增程混合動力。

目前行業(yè)里面的主流觀點，是中國依托高效的混動專用發(fā)動機，配合專用的混動雙電機變速箱，可以到打造出中國的黃金總成，在這個領(lǐng)域確實是百家爭鳴，群賢畢至。

●對于中國混動技術(shù)主流的認(rèn)知

雙電機串并聯(lián)混動最大的特點是采用兩個電機，一個發(fā)電機，一個驅(qū)動電機。由于有兩個電機，在串聯(lián)模式下，發(fā)動機可在高效工作區(qū)帶動發(fā)電機發(fā)電，發(fā)出的電可以直接給驅(qū)動電機使用，也可以給電池供電，使電池包電量保持在一定值。發(fā)動機發(fā)電和純電驅(qū)動可以同時進(jìn)行，這有利于更多地利用純電驅(qū)動模式，也有利于改善車輛在低速饋電行駛工況下的燃油經(jīng)濟性。

但串聯(lián)模式因為存在能量的多次轉(zhuǎn)換會增加一定的能耗損失，不如利用發(fā)動機高效區(qū)直接驅(qū)動更有利，燃油經(jīng)濟性較差。目前多個廠家為了提升燃油經(jīng)濟型，同時考慮中高速加速超車的需求，會采用多擋位的串并聯(lián)混動。檔位增多可以提高燃油經(jīng)濟性和動力。

●混動和插電混動技術(shù)的發(fā)展時間線

中國自主混動技術(shù)的研究，主要分為這么幾家，包括比亞迪、吉利、長城、奇瑞、上汽、廣汽和長安。

吉利

吉利的雙模功率分流混動系統(tǒng)，起步比較早，但產(chǎn)業(yè)化很不順利，后來吉利在其7DCT的基礎(chǔ)上，集成P2.5電機，推出了P2.5-7DCT并聯(lián)混動變速器，2021年吉利推出了雷神混動系統(tǒng)，發(fā)布了國際上首個發(fā)動機3擋驅(qū)動的串并聯(lián)混動變速器3DHT。

比亞迪

比亞迪推出第一代混動變速器是在2008年，2013年和2018年比亞迪推出第二代和第三代P3-6DCT并聯(lián)混動變速器；比亞迪最新一代混動變速器DM-i則是單擋串并聯(lián)混動變速器。

長城

長城首先在7DCT和9DCT、9AT的基礎(chǔ)上，推出了P2-7DCT和P2-9DCT、P2-9AT并聯(lián)混動變速器，2021年又推出了發(fā)動機2擋驅(qū)動的串并聯(lián)混動變速器2DHT--檸檬混動變速器。

長安

長安汽車的混動車型是從2008年北京奧運開始的，當(dāng)時只是示范化運營，2017年和2018年分別推出了（搭載P2-7DCT的逸動PHEV和搭載P134串并聯(lián)電四驅(qū)的CS75PHEV）量產(chǎn)車型，2021年最新推出的藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)，采用P2-6DCT并聯(lián)混動變速器。

其他

奇瑞2021年發(fā)布了3擋串并聯(lián)混動變速器鯤鵬混動系統(tǒng)。

廣汽在GMC一代單擋串并聯(lián)混動變速器的基礎(chǔ)上，2022年推出了GMC二代2擋串并聯(lián)混動變速器。

上汽第二代EDU在2019年發(fā)布，采用的是P2.5路線的單電機并聯(lián)混動系統(tǒng)。

可以看到目前主流國產(chǎn)汽車廠商均推出了各自的最新一代混動系統(tǒng)，可謂百花齊放，各家技術(shù)均各不相同，實車表現(xiàn)相對各自的前一代產(chǎn)品均有明顯優(yōu)化。但是最為著名的還是比亞迪的產(chǎn)品，我們這次也是選3個技術(shù)來講：

◎比亞迪DM-i，單擋DHT

◎長城檸檬混動，兩擋，2DHT

◎吉利雷神，三擋，3DHT

Part 2

混動專用變速箱（DHT）技術(shù)的對比

比較技術(shù)之前，我們首先來看一下變速箱的檔位是不是越多就越高級呢？

目前的研究來看串并聯(lián)混動系統(tǒng)，發(fā)動機擋位數(shù)量增加主要是改善燃油的經(jīng)濟性；電機擋位數(shù)量的增加主要是提高動力性。但發(fā)動機和電機的擋位再增加，從2檔增加到更多，對經(jīng)濟性和動力性的改善不如之前明顯。而且，擋位數(shù)量增加，變速器復(fù)雜度會增加、平順性和NVH的控制難度也會增加，還要綜合考慮到生產(chǎn)成本等，最終，發(fā)動機2-3擋、電機2擋應(yīng)該是比較理想的構(gòu)型方案。

接著我們就來分別看看這三款混動系統(tǒng)：

●比亞迪DM-i混動系統(tǒng)

比亞迪走的路線是靠大電機，走極簡路線，講究成本，越復(fù)雜的系統(tǒng)制造成本和單件BOM成本就越高。

比亞迪DM-i是國內(nèi)最早大批量產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的新一代插電混動系統(tǒng)，也是目前市場上占有率最高、知名度最高的插電混動系統(tǒng)，產(chǎn)品和技術(shù)的成熟度在四款混動系統(tǒng)中是最成熟的。比亞迪DM-i發(fā)動機和電機都是單擋驅(qū)動，結(jié)構(gòu)最簡單，工作時沒有擋位切換，只有工作模式切換，換模換擋控制簡單、換模換擋平順性優(yōu)秀。

DM-i發(fā)動機和電機僅1個擋位，純電驅(qū)動不能改變傳動比，增加電驅(qū)動能力，這影響了其動力性和純電驅(qū)動性能，尤其在低速爬坡和高速超車的場景的影響更明顯。

通過幾代的迭代，比亞迪這塊是跑出來了。

●長城檸檬混動系統(tǒng)

長城檸檬混動系統(tǒng)也屬于串并聯(lián)混動系統(tǒng)，發(fā)動機有2個擋位，電機1個擋位，與比亞迪DM-i相比，發(fā)動機有更多的高效直驅(qū)工作時間，燃油經(jīng)濟性也表現(xiàn)更好。與其他三款混動系統(tǒng)相比，長城檸檬混動系統(tǒng)的各個性能沒有最好的，但也沒有最差的，各項指標(biāo)都是處于較好的水平，非常的均衡，這種均衡性的設(shè)計本身就是很大的挑戰(zhàn)。

長城的問題，是技術(shù)一開始要么使用大電池做增程的應(yīng)用，要么做小電池做HEV，加上在Wey牌上使用，各種咖啡命名加持下，導(dǎo)致這套混動技術(shù)有種明珠暗投的感覺。期待2023年長城能把混合動力技術(shù)搭配合適的電池系統(tǒng)把系統(tǒng)搞搞明白。

●吉利雷神混動系統(tǒng)

吉利雷神混動系統(tǒng)是發(fā)動機3擋電機2擋的串并聯(lián)混動系統(tǒng)，利用了行星變速機構(gòu)功率密度高、傳動路線多、離合器和制動器與電機嵌套設(shè)計等集成化設(shè)計手段，實現(xiàn)了高緊湊性、高集成化的輕量化設(shè)計。由于發(fā)動機有3個直驅(qū)擋位、電機有2個擋位，使雷神混動系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟性和純電驅(qū)動性能都很優(yōu)秀。但兩個行星排、兩個離合器和兩個制動器的傳動方案，增加了系統(tǒng)的復(fù)雜度和控制的難度，也增加了系統(tǒng)的制造成本。

吉利在幾年前推動插電混動沒有成功，所以投入資源并不是特別多，隨著2023年壓力很大，整個技術(shù)競爭激烈，目前是不得不做。

最后，我想說，2023年核心的問題，隨著比亞迪第一個把DM-i作為作業(yè)交上去，包括長安的深藍(lán)也嘗試出來從油車轉(zhuǎn)型到插電車型怎么做，可以這么說2022年是不止一家嘗試出來，所以2023年開始能交作業(yè)的趕緊交。

2023年中國汽車品牌在SUV領(lǐng)域的注定有一場激烈的攻守戰(zhàn)。在國產(chǎn)車企壓制合資SUV的策略中，主要給消費者的是性價比、高配置、空間等，而隨著低油耗和更強的動力加上來以后，我們能看到消費者的購買意愿是很強的。

審核編輯：劉清