電動(dòng)化市場(chǎng)“陣痛”與產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)對(duì)方案

剛剛結(jié)束的2023年第一季度，新能源汽車及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)“低迷”開(kāi)局，全產(chǎn)業(yè)鏈以去庫(kù)存為主，上游鋰電材料價(jià)格幾乎全線下滑。在此情況下，市場(chǎng)觀望情緒正逐步蔓延。

“2023年，中國(guó)汽車進(jìn)入了新能源汽車革命與汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期?！敝袊?guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高院士在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上如此表示。

當(dāng)前的轉(zhuǎn)型陣痛分為三個(gè)方面：整車價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型陣痛、大規(guī)模的新能源汽車普及帶來(lái)了電動(dòng)車充電難與能源產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型陣痛、電池鋰價(jià)波動(dòng)與電池產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型陣痛。

對(duì)此，高工鋰電結(jié)合近期行業(yè)發(fā)展情況，進(jìn)行了針對(duì)性的解讀。

一、價(jià)格戰(zhàn)與整車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型

2022年，中國(guó)新能源汽車銷售688.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)93.4%，占到全球銷量的61.2%。新能源汽車新車市場(chǎng)滲透率達(dá)到25.6%，提前三年完成2025年規(guī)劃目標(biāo)。

然而，與銷量的“如火如荼”形成鮮明對(duì)比的是，新能源車企整體不佳的毛利率。

以風(fēng)口浪尖的新勢(shì)力“蔚小理”為例，三家的毛利率均較2021年有所下滑。蔚來(lái)2022年全年毛利率10.4%，凈虧損144.37元；小鵬2022年全年毛利率11.5%，凈虧損91.4億元；理想2022全年毛利率19.4%，凈虧損20.3億元。”

步入2023，特斯拉降價(jià)引發(fā)的“價(jià)格戰(zhàn)”無(wú)疑雪上加霜。并且，該鲇魚(yú)效應(yīng)從新能源汽車傳導(dǎo)至傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，各地燃油車大幅降價(jià)的新聞將“油電之爭(zhēng)”的激烈矛盾暴露無(wú)遺。

終端市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)引發(fā)消費(fèi)者觀望心態(tài)，疊加整車庫(kù)存高企，第一季度汽車市場(chǎng)整體表現(xiàn)相對(duì)萎靡，引發(fā)市場(chǎng)悲觀情緒。

根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)最新一期“中國(guó)汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”顯示，3月汽車經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)達(dá)62.4%，位于榮枯線之上，汽車流通整體處于不景氣區(qū)間。

不過(guò)，歐陽(yáng)明高認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車與燃油車的新舊競(jìng)爭(zhēng)才剛剛拉開(kāi)“遼沈戰(zhàn)役”式的決戰(zhàn)序幕，還沒(méi)到“淮海戰(zhàn)役”。

值得關(guān)注的是，對(duì)于新能源汽車而言，要想更大程度上對(duì)于燃油車進(jìn)行替代，更具性價(jià)比的車型產(chǎn)品就是必然路徑。在此背景下，降本就成為現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)鏈的重中之重。

作為電動(dòng)汽車最大成本的動(dòng)力電池，壓力首當(dāng)其沖，對(duì)于動(dòng)力電池供應(yīng)商而言，在BOM成本趨向穩(wěn)定的趨勢(shì)下，如何通過(guò)極限效率、極限品質(zhì)、極限成本的智能制造升級(jí)，達(dá)到降本增效的目標(biāo)，就成為當(dāng)下頭部電池企業(yè)的一致共識(shí)。

高工鋰電認(rèn)為，市場(chǎng)環(huán)境驟變下，對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，誰(shuí)能提供更高品質(zhì)、更高安全、更高性價(jià)比的電池，誰(shuí)就能取得未來(lái)市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)。
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二、充電網(wǎng)絡(luò)與能源體系

對(duì)于新能源汽車的發(fā)展來(lái)說(shuō)，短期新能源汽車滲透率提升靠產(chǎn)品力；中長(zhǎng)期來(lái)看，新能源汽車滲透率取決于基礎(chǔ)設(shè)施。

隨著新能源汽車保有量進(jìn)一步擴(kuò)大，充電的快捷性、便利性、普惠性，已經(jīng)成為了妨礙電動(dòng)汽車廣泛普及的頭號(hào)問(wèn)題。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2022年底我國(guó)充電設(shè)施有520萬(wàn)臺(tái)，電動(dòng)汽車1000萬(wàn)輛，槍車比大概是1：2，而真正的快充槍車比僅有1：14，充電焦慮遠(yuǎn)未得到緩解，同時(shí)還面臨地域發(fā)展不均衡、欠發(fā)達(dá)地區(qū)充電網(wǎng)絡(luò)幾近空白的現(xiàn)狀。

從電網(wǎng)的角度，近兩年電動(dòng)汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)超出了電力行業(yè)的預(yù)期，城市配電網(wǎng)的負(fù)荷壓力巨大，提出了有序充電和車網(wǎng)互動(dòng)的訴求；同時(shí)充電設(shè)施配套的高能耗需要全新的能源方案做配套。

遠(yuǎn)景動(dòng)力執(zhí)行董事、中國(guó)區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，在電動(dòng)化車保有量持續(xù)增長(zhǎng)的大趨勢(shì)下，一定要充分考慮電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的能源屬性。

必須正視的一點(diǎn)是，電動(dòng)汽車已經(jīng)成為最為重要的能源消費(fèi)終端，一方面，電動(dòng)汽車的保有量提升對(duì)于用電負(fù)荷將來(lái)巨大的需求，而另一方面，電動(dòng)汽車上配套的動(dòng)力電池可以作為能源存儲(chǔ)介質(zhì)充分的參與到電網(wǎng)的互動(dòng)，從而使其可以通過(guò)全生命周期的充分利用來(lái)實(shí)現(xiàn)價(jià)值變現(xiàn)。

一方面，電動(dòng)汽車的保有量提升對(duì)于用電負(fù)荷將來(lái)巨大的需求，而另一方面，電動(dòng)汽車上配套的動(dòng)力電池可以作為能源存儲(chǔ)介質(zhì)充分的參與到電網(wǎng)的互動(dòng)。

包括趙衛(wèi)軍在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，車網(wǎng)互動(dòng)將會(huì)成為解決充電容量和提高分布式儲(chǔ)能的關(guān)鍵路徑。

而為了解決現(xiàn)階段充電環(huán)節(jié)面臨的現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)。高工鋰電觀察到，從動(dòng)力電池，到車企及第三方充換電運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，各方均在加強(qiáng)補(bǔ)能體系的建設(shè)。

在快充電芯方面，寧德時(shí)代的CTP 3.0麒麟電池、中創(chuàng)新航的800V高壓平臺(tái)快充電池、蜂巢能源的蜂速4C快充電芯、孚能科技的SPS解決方案、欣旺達(dá)的超級(jí)快充電池SFC480、巨灣技研的6CXFC極速電池等等均是動(dòng)力電池企業(yè)作出的底層技術(shù)創(chuàng)新。

在充換電基礎(chǔ)設(shè)施方面，蔚來(lái)表示到2023年年底將累計(jì)建成超過(guò)2300座換電站，同時(shí)新增一萬(wàn)根充電樁。目前蔚來(lái)?yè)碛?4000多根開(kāi)放的公共充電樁80%以上是非蔚來(lái)車主。

比亞迪王傳福則倡導(dǎo)推廣“多槍快充”模式，用兩把槍或者多槍同時(shí)為一臺(tái)車充電，可最大程度利用現(xiàn)有充電設(shè)施。

在光儲(chǔ)充模式創(chuàng)新方面，快卜新能源的集中式一體式光儲(chǔ)充檢系統(tǒng)把充電功率結(jié)合充電堆、電池堆集成在一起，形成以500-800kw甚至1-2MW集中式儲(chǔ)能為主的應(yīng)用場(chǎng)景。

在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，快卜新能源發(fā)布了全球首款全液冷儲(chǔ)能超充系統(tǒng)，最大可實(shí)現(xiàn)600KW超充能力；自定義EMS+開(kāi)源平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)微電網(wǎng)系統(tǒng)化能力，OTA及智能運(yùn)維更便捷。

三、鋰價(jià)波動(dòng)與電池企業(yè)新定位

動(dòng)力電池作為核心部件，占到整車成本的40%-60%；而正極材料在動(dòng)力電池的成本中又占到四成以上。

鋰作為動(dòng)力電池的核心元素，其原材料的波動(dòng)為下游市場(chǎng)帶來(lái)的沖擊，用“大起大落”形容尚不為過(guò)。受到影響的不僅僅是終端產(chǎn)品價(jià)格變動(dòng)，也有產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作模式。

2022年的鋰價(jià)飛漲，導(dǎo)致巨資搶礦、自研電池成為車企控制成本的“無(wú)奈之舉”，一度引發(fā)車企與動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)“孰強(qiáng)孰弱”之爭(zhēng)。

2023年，碳酸鋰價(jià)格開(kāi)始向正常區(qū)間回落，材料端格局有望企穩(wěn)，勢(shì)必將緩解動(dòng)力電池環(huán)節(jié)與下游整車的結(jié)構(gòu)性矛盾。

但同時(shí)，歐陽(yáng)明高提出，中長(zhǎng)期看動(dòng)力電池出貨仍將占到鋰電池總出貨的70%左右。因此，如何優(yōu)化自身在新能源汽車鏈條中的角色定位，仍是動(dòng)力電池企業(yè)必須要思考的命題。

高工鋰電注意到，以后市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)為焦點(diǎn)的商業(yè)模式創(chuàng)新，正成為動(dòng)力電池企業(yè)加快布局的第二增長(zhǎng)空間。

寧德時(shí)代在2022年年報(bào)中表示，公司以應(yīng)用場(chǎng)景為基礎(chǔ)，根據(jù)電池產(chǎn)品和智能化解決方案特點(diǎn)，不斷構(gòu)建共享儲(chǔ)能、換電運(yùn)營(yíng)、光儲(chǔ)充檢等新商業(yè)模式。

中創(chuàng)新航高級(jí)副總裁謝秋提出，動(dòng)力電池后市場(chǎng)不只局限于二次利用環(huán)節(jié)的商業(yè)可行性，應(yīng)該從資源流通以及全生命周期碳排放的角度綜合考量。而動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)該從殘值評(píng)估技術(shù)、數(shù)據(jù)模型開(kāi)發(fā)等角度，在電池后市場(chǎng)服務(wù)中發(fā)揮更重要的作用。

近幾年，中創(chuàng)新航從三個(gè)方面對(duì)電池的二次利用進(jìn)行了探索：產(chǎn)品研發(fā)階段，設(shè)計(jì)最小可維修的標(biāo)準(zhǔn)單位，并建立可靠性指標(biāo)模型；電池使用過(guò)程中，基于DMS大數(shù)據(jù)算法，進(jìn)行電池的健康診斷和殘值分析；新能源汽車年檢或維保場(chǎng)景中，開(kāi)發(fā)快速診斷的算法及設(shè)備，對(duì)電池內(nèi)部的單體一致性、潛在故障等進(jìn)行有效檢出。

圍繞此，中創(chuàng)新航建立了動(dòng)力電池可靠性分析預(yù)測(cè)平臺(tái)，基于動(dòng)力電池全生命周期的失效機(jī)理和可靠性的市場(chǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析管理，最終實(shí)現(xiàn)全面、綜合、準(zhǔn)確的電池殘值判斷。

審核編輯：劉清