城市自動輔助導航駕駛加速落地 智能駕駛元年開啟

今年以來，多家造車新勢力積極布局相關產(chǎn)業(yè)鏈，并積極推動城市級別的智能輔助駕駛全面落地。

日前，理想汽車官宣，城市NOA（自動輔助導航駕駛）將于近期在北京、上海開放內(nèi)測，并于半年內(nèi)開放通勤NOA功能。

無獨有偶，小鵬汽車也在不久前宣布，城市NGP（智能導航輔助駕駛）功能已正式在北京開放。據(jù)悉，在此之前，小鵬汽車的NGP功能已分別在上海、深圳、廣州等地陸續(xù)開放。同時，賽力斯、阿維塔也分別公布了城市級別智能輔助駕駛功能上線的計劃。

業(yè)內(nèi)普遍認為，將智能輔助駕駛功能從高速路段應用到城市公路，是高階智能輔助駕駛走向無人駕駛的關鍵一步。

今年以來，多家造車新勢力積極布局相關產(chǎn)業(yè)鏈，并積極推動城市級別的智能輔助駕駛全面落地。賽力斯內(nèi)部人士表示，由于政策催化、技術進一步成熟等，2023年可以說是智能駕駛元年開啟。隨著今年下半年城市NOA迎來較大規(guī)模釋放，智能駕駛行情有望進一步催化，高級自動駕駛滲透率有望快速提升。

智駕迎發(fā)展元年

根據(jù)我國《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛技術被分為六個等級，其中NOA這類導航輔助駕駛則處于L2與L3級自動駕駛之間，該功能可基于用戶設定的導航路線，實現(xiàn)從A點到B點的智能導航輔助駕駛。 目前，不同車企對于智能導航輔助駕駛的命名略有差異，有稱其為NOA的，也有命名為NGP、NOP、NCA的。不管如何命名，其技術實現(xiàn)的基本功能和內(nèi)在邏輯是一致的。

近年來，以NOA為代表的導航輔助駕駛熱度越來越高，特別是以特斯拉、小鵬汽車等為代表的造車新勢力，基本都將高階智能駕駛輔助功能作為其產(chǎn)品的主要賣點之一。

值得一提的是，2023年以前，造車新勢力所研發(fā)的智能導航輔助駕駛主要應用于高速場景，可實現(xiàn)主動變道、自動上下匝道等。公開數(shù)據(jù)顯示，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%，新能源汽車輔助自動駕駛系統(tǒng)搭載比例達48%。這當中，高速NOA裝備量達到了13.9萬輛。

而進入到2023年，各家車企紛紛不約而同地將NOA的使用場景從高速路段擴展至城市路段。今年4月，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 2.0正式發(fā)布，該系統(tǒng)可實現(xiàn)面向高速、城區(qū)、泊車場景的連續(xù)駕駛體驗。新系統(tǒng)由問界M5高階智能駕駛版首發(fā)搭載，后續(xù)還將登陸阿維塔11、極狐阿法爾S全新HI版等車型。

6月15日，小鵬汽車在北京正式開放城市NGP，目前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。小鵬汽車算法專家劉德浩表示，目前自動駕駛已是從上半場到下半場的拐點，在現(xiàn)階段，量產(chǎn)的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進入下半場競爭的“入場券”。

除上述車企，理想、魏牌、智己、蔚來、百度、小馬智行、毫末智行也在加速城市NOA的布局。

多因素推動NOA落地

2022年，伴隨著自動駕駛明星初創(chuàng)公司Argo AI的倒閉，整個行業(yè)陷入低迷。盡管背靠福特與大眾兩大汽車巨頭，但商業(yè)化落地的難題仍然困擾著這家初創(chuàng)企業(yè)。同時，Argo AI的倒閉也折射了行業(yè)現(xiàn)狀：即越高等級的自動駕駛技術，越難實現(xiàn)商業(yè)化突破。

盡管商業(yè)化路徑曲折且漫長，但行業(yè)內(nèi)似乎并未止步對高等級自動駕駛技術的探索。劉德浩分析，目前業(yè)內(nèi)做自動駕駛普遍分為兩個路徑，一是自下而上，通過充分的量產(chǎn)和經(jīng)營低等級的自動駕駛，積累大量數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)、技術迭代，進而逐漸向更高級別的能力演進；二是自上而下的方式，直接定位到L4甚至L5的級別，高舉高打，這種方式的商業(yè)化途徑主要集中在特定運營場景。

“目前多數(shù)主機廠采取的是自下而上的形式，我們要以低成本、高魯棒性的硬件架構，實現(xiàn)強大的功能。要適應中國本土化路況及駕駛習慣，為消費者交付高可用性、高場景好用的輔助駕駛產(chǎn)品?！眲⒌潞婆袛?，具備量產(chǎn)的城市輔助駕駛的能力是車企通向更高級別自動駕駛落地的必經(jīng)之路。

賽力斯內(nèi)部人士表示，車企集中在今年布局城市NOA，有多重原因。從企業(yè)的角度來看，新能源汽車的比拼，智能化實力是決勝下半場的關鍵因素。NOA是趨于L3級的智能駕駛功能，是低級別智能駕駛功能如ACC、LCC、ALC等的疊加，復雜的城市NOA更是實現(xiàn)完全自動駕駛的必由之路，后者也是車企打造產(chǎn)品差異化優(yōu)勢的重要領域。

同時，政策層面的支持，也是驅動這一市場蓬勃發(fā)展的關鍵因素。今年以來，為推動更高級別自動駕駛功能的商業(yè)化應用，國家層面出臺了一系列政策支持引導。繼北京、上海、廣州、武漢等城市后，合肥市也于今年6月上線了無人駕駛出租車，同時深圳市也于同期開啟了L4級無人駕駛商業(yè)化試點運營。

工業(yè)和信息化部副部長辛國斌日前表示，將于近期啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點、城市級“車路云一體化”示范應用，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用。

賽力斯內(nèi)部人士表示，國家層面及地方政府適時出臺一系列政策和規(guī)劃，給自動駕駛行業(yè)發(fā)展注入強心劑，催化L3級別自動駕駛進入上路試點階段。

此外，算法、數(shù)據(jù)與芯片技術發(fā)展推動了迭代及產(chǎn)業(yè)鏈升級，也是促進城市級NOA規(guī)?；慨a(chǎn)及商業(yè)化落地的關鍵因素。業(yè)內(nèi)人士判斷，由于政策催化、技術進一步成熟以及價格下探，2023年開啟了NOA元年，隨著今年下半年城市NOA迎來較大規(guī)模釋放，智能駕駛行情有望進一步催化，高級自動駕駛滲透率有望快速提升。

去高精地圖成趨勢

值得關注的是，伴隨著城市NOA的加速落地，不同企業(yè)對技術路線的選擇也出現(xiàn)了分化。在高速NOA落地階段，除特斯拉外，各家車企仍然比較依賴于高精度地圖。相比普通的導航地圖，高精地圖的定位精度可以達到厘米級別，并且可以提供道路形狀、道路標記、交通標志和障礙物等信息。

不過，由于高精度地圖存在高成本、維護更新頻率低、覆蓋度有待提高等難題，其在城市NOA的應用上存在瓶頸。

早在2019年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾公開表示，過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統(tǒng)變得極其脆弱，普及起來更加困難。

不久前，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也表示，高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎時時在變動，依賴高精度地圖的話，根本沒辦法普及。

正因如此，在發(fā)力城市NOA的過程中，越來越多的車企采取了“去高精度地圖”的模式。日前，理想汽車向多家媒體展示了公司新推出的城市NOA內(nèi)測版本。據(jù)悉，理想的城市NOA通過大模型算法，做到了不依賴高精度地圖、識別萬物、規(guī)劃決策和持續(xù)進化四大功能。

具體來說，理想的城市NOA之所以可以做到不依賴高精地圖，核心是采用了BEV大模型，來實時感知和理解環(huán)境中的道路結構信息。通過大量的訓練，理想汽車的BEV大模型已經(jīng)可以在絕大多數(shù)的道路和路口，實時生成穩(wěn)定的道路結構信息。

無獨有偶，在自動輔助導航駕駛領域深耕已久的小鵬汽車，也開始在進行“去高精度地圖”的研發(fā)。今年3月，小鵬汽車公布了第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP，該系統(tǒng)可支持車輛在全國范圍內(nèi)所有無高清地圖的城市實現(xiàn)直行紅綠燈識別起停、跨線繞行障礙等功能。

在近期華為、長城等車企公布的NOA方案中，都提到了不依靠高精地圖的決策，而大多數(shù)車企所采用的技術均為BEV+Transformer的方案。

據(jù)悉，BEV技術是將攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等感知元件采集到的實時數(shù)據(jù)通過Transformer模型轉換成3D圖景，最后形成車輛周圍的鳥瞰圖，來實現(xiàn)對車輛周邊環(huán)境的精準感知。

理想汽車內(nèi)部人士表示，對于城市中的復雜路口，僅通過BEV大模型來進行感知依然不夠穩(wěn)定。理想汽車的解決方法是通過NPN（神經(jīng)先驗網(wǎng)絡）來增強BEV模型。

賽力斯內(nèi)部人士介紹了公司在BEV基礎上進行的技術創(chuàng)新。據(jù)悉，AITO問界M5智駕版在融合BEV感知能力基礎上，首創(chuàng)GOD網(wǎng)絡，可以識別通用障礙物白名單外的異形物體，結合道路拓撲推理網(wǎng)絡，使得車輛可精準識別行人、車輛和其他異形障礙物。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，加快城市NOA的落地，有助于消費者進一步接納智能汽車產(chǎn)品，享受汽車智能化帶來的便利性。