碳化硅(SiC)火爆！上半年SiC車型銷量超120萬輛，本土SiC企業(yè)上車哪家強？

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2023年上半年，全球已有40款SiC車型進入量產(chǎn)交付，結(jié)合公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上半年全球SiC車型銷量超過120萬輛。值得注意的是，目前SiC核心器件主要由歐美企業(yè)供應(yīng)，中國少數(shù)本土企業(yè)開始嶄露頭角，而日本車企偏向于選擇日本供應(yīng)商。

相比IGBT，SiC功率器件具有更高開關(guān)速度、更低開關(guān)損耗、更高效率和耐用性等特點，轉(zhuǎn)化為汽車最直觀的體驗就是續(xù)航能力更長，更易于輕量化車身設(shè)計。特斯拉率先將SiC用于其爆款車型Model 3上，其也成為全球車企SiC上車的代表。

不過，特斯拉在今年3月初的投資者大會上表示，將減少75%的SiC用量，一度引發(fā)SiC未來發(fā)展前景不明的猜測。但近期全球汽車市場卻用實際行動表達(dá)了對SiC的支持，如全球第四大汽車集團Stellantis近期宣布，已與多家供應(yīng)商簽訂包括SiC在內(nèi)的半導(dǎo)體合作協(xié)議，總價值超80億元；博格華納向安森美SiC產(chǎn)品下定金額超72億元；瑞薩電子也與Wolfspeed簽署了一份為期10年的碳化硅晶圓供應(yīng)協(xié)議……

從行業(yè)趨勢看，SiC上車將不減反增，日前媒體報道，中國電科SiC MOSFET累計出貨量突破1200萬只，累計保障超過160萬輛新能源汽車應(yīng)用需求；CleanTechnica數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月全球SiC車型也超過了100萬輛，SiC正迎來全速上車導(dǎo)入期。Source TrendForce分析認(rèn)為，全球SiC市場規(guī)模有望從2022年的16.09億美元增長至2026年的53.28億美元。今天我們就來盤點下已有哪些車型搭載了SiC，接下來又將有哪些車型計劃搭載SiC。

上半年SiC車型交付超120萬輛
2018年，特斯拉率先在Model 3上搭載SiC，從此拉開了碳化硅大規(guī)模上車序幕，蔚來、比亞迪、吉利、現(xiàn)代汽車等車企紛紛跟進。而特斯拉憑借先發(fā)優(yōu)勢以及Model 3、Model Y等主力車型熱銷，一直是SiC裝車的主力擔(dān)當(dāng)。

隨著比亞迪漢EV、蔚來ES6、理想L9等熱門車型的陸續(xù)上市，SiC裝車量得到進一步擴大。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2023年上半年，全球已有40款SiC車型進入量產(chǎn)交付，可查到交付數(shù)據(jù)的SiC車型上半年累計銷售118.7萬輛，結(jié)合CleanTechnica統(tǒng)計數(shù)據(jù)（1-5月SiC車型超100萬輛）以及6月主力車型銷量，推測上半年全球SiC車型銷量超過120萬輛。

更多重磅SiC車型接踵而至

事實上，上半年推出的SiC車型只是“開胃菜”，更多車型將在下半年陸續(xù)發(fā)布。廣汽埃安的昊鉑GT已率先開跑，該車不僅是下半年的首款SiC車型，更是中國第2000萬輛下線的新能源汽車，歷史意義重大。

除了昊鉑GT，據(jù)不完全統(tǒng)計，下半年還將有現(xiàn)代起亞EV6 GT、比亞迪T4K(卡車)、仰望U8、小鵬汽車G6、大運汽車旗下的遠(yuǎn)航汽車Y6和遠(yuǎn)航汽車H8、Lucid Air Sapphire、廣汽埃安Hyper SSR、一汽紅旗E001、Westway CoachesVan Hool T917改款、上汽智己LS6、極氪CS1E、阿維塔12、富士康的Model B和Model V、合創(chuàng)V09、問界M9、極星4 、Czinger 21C等19款SiC車型上市及交付。

分析發(fā)現(xiàn)，下半年來自中國的明星車型云集，其中，比亞迪旗下的首款高端車型仰望U8、上汽傾力打造的上汽智己LS6、獲華為鼎力支持的阿維塔12及問界M9等車型備受關(guān)注，不僅是中國新能源汽車的前沿代表，也是中國汽車向智能化延伸之作；共和國長子——一汽紅旗也將實現(xiàn)新的跨越，E001打響第一槍；Model B和Model V更是成為富士康能否順利轉(zhuǎn)型造車業(yè)務(wù)的關(guān)鍵。

隨著如上車型逐步進入市場，不僅宣告SiC上車?yán)_新篇章，更代表各車企向著品牌升級或轉(zhuǎn)型邁出關(guān)鍵一步，汽車電動化、智能化也將進入更為驚艷的百花爭艷時代。
SiC汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開SiC器件支持，不過，目前SiC核心器件市場還高度集中于Wolfspeed、安森美、英飛凌、意法半導(dǎo)體、博世等國際大廠手中，本土車企主要基于國際供應(yīng)商供應(yīng)的產(chǎn)品進行相關(guān)碳化硅平臺開發(fā)，國產(chǎn)供應(yīng)商中，目前已有中電科55所、斯達(dá)半導(dǎo)、三安光電、芯聚能、比亞迪半導(dǎo)、露笑科技等企業(yè)開始嶄露頭角，但從技術(shù)及出貨量來說，本土SiC品牌仍需繼續(xù)發(fā)力。

值得注意的是，日本車企偏愛日本本土供應(yīng)鏈，如豐田，選擇的是合資公司QureDA Research及電裝作為供應(yīng)商；本田選擇羅姆半導(dǎo)體和日立安思泰莫，馬自達(dá)也選擇的是羅姆半導(dǎo)體；鈴木則選擇從豐田公司供貨，日本車企對本國供應(yīng)鏈的扶持模式，值得中國車企借鑒。需說明的是，日系車企對SiC上車的研究要早于特斯拉，行業(yè)研究顯示，豐田早在2008年9月就有采用基于1200V/230A的SiC器件逆變電路。

審核編輯 黃宇