汽車行線控制動行業(yè)研究：自動駕駛執(zhí)行層技術高地，篤行可至

1. 線控制動：自動駕駛執(zhí)行層技術高地

1.1 高階自動駕駛法規(guī)逐步落地，線控制動加速滲透

L3 立法提速，加快高階自動駕駛落地。2017 年，國務院發(fā)布《新一代人工智能發(fā)展規(guī) 劃》，明確提出要加快推進自動駕駛技術的研發(fā)和應用，隨后持續(xù)推進自動駕駛立法和相 關政策制定工作。2022 年 6 月 30 日，深圳出臺《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》， 該條例是我國首部規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，對 L3+級自動駕駛道路測試和示范應 用、準入和登記、使用管理等作了全面規(guī)定。

自動駕駛滲透率不斷提升，預計 2025 年 L3 級大規(guī)模上量。2022：ADAS（L1+L2）的 滲透率預計為 49%。2025：伴隨 L3 級政策法規(guī)出臺，結合市場激勵措施，預計 L3 級 車輛會大規(guī)模上市。2030：政策驅動結合硬件成本下降，L3+級車輛快速發(fā)展，L4 級汽 車依靠 Robotaxi 商用市場快速提升市占率。據(jù) Frost & Sullivan 預測，至 2030 年，我國 ADAS 的滲透率將達到 61.5%，自動駕駛（L3-L5）的滲透率將達到 22.8%。

線控制動系統(tǒng)是實現(xiàn)自動駕駛技術的核心。自動駕駛控制的核心技術是車輛的縱向控制 和橫向控制技術（均涉及到制動控制），自動駕駛車輛可通過傳感器收集周圍環(huán)境信息， 根據(jù)算法得到規(guī)劃路徑后以線控的方式操縱車輛的行進，如 L2 中的 ACC/AEB/LKA/AP， L3 中的 HWP/TJP 等功能都需要在 IBS（線控制動）系統(tǒng)上實現(xiàn)，線控制動系統(tǒng)的硬件 及控制策略是自動駕駛執(zhí)行層技術的核心。線控制動系統(tǒng)具有高精度、響應快、支持能量回收等優(yōu)點。傳統(tǒng)機械制動中，主缸、助 力器、控制系統(tǒng)與剎車踏板無法解耦，較難實現(xiàn)能量回收，且管路冗長，存在制動滯后。相較傳統(tǒng)制動，線控制動具有以下優(yōu)點：1）線控制動增加了電子控制回路與高精度傳 感設備，剎車反應時間縮短；2）線控制動能夠將制動能量轉化為電能，實現(xiàn)能量回收（提 升 10%-30%的續(xù)航里程）；3）線控制動可配置多重冗余機制，提高安全性能，可以更 好地適配 L3+級的自動駕駛方案。

汽車電動智能化推動線控制動裝配率提升。在汽車電動智能化的推動下，線控制動裝配 率實現(xiàn)高速增長，2022 年我國乘用車線控制動裝配率達 25%（2020 年全年僅為 9.8%）。目前主力搭載車型仍為中高端車型，但價格空間正在逐步打開，據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)， 2022 年 One-Box/Two-Box 標配搭載車型交付均價分別為 31 萬/25 萬（同比下降約 7 萬 /4 萬）。隨著電動智能汽車滲透率的快速提升，線控制動作為自動駕駛執(zhí)行層關鍵技術， 配套空間有望進一步打開。

線控制動系統(tǒng)發(fā)展路徑明晰，計劃 2025 年實現(xiàn)批量應用。按照中國汽車工程學會公布 的《智能底盤技術路線圖》：到 2025 年，線控液壓、氣壓制動產(chǎn)品能夠滿足 L3 級別自 動駕駛的要求，EMB 完成樣機研制并搭載于商用車。到 2030 年，線控液壓、氣壓制動 產(chǎn)品能夠滿足 L4 級別的安全和冗余要求，實現(xiàn)大規(guī)模裝車應用，EMB 完成批量應用。

1.2 技術趨勢：中期 One-Box 的 EHB 將成主流

EHB 為當前線控制動主要形式，EMB 仍未有量產(chǎn)。線控制動分為兩類技術模式：EHB （線控液壓制動系統(tǒng)）和 EMB（電子機械制動系統(tǒng)）。1）EHB 由電子助力器取代真空助 力器，但仍保留了液壓管路和制動液，踩下踏板后，傳感器傳輸信號至 ECU，ECU 通過 電機驅動液壓泵進行制動；2）EMB 直接將電機集成在制動鉗上，由電機產(chǎn)生制動力， 實現(xiàn)了制動的完全電控化（取消了液壓管路和制動液）。目前市面上線控制動產(chǎn)品基本為 EHB 模式（約占 97%），EMB 仍處于研發(fā)階段。

目前 EHB 中 Two-Box 為主導，One-Box 有望成為主流。EHB 根據(jù)集成度分為兩種方 案： Two-Box 和 One-Box。1）Two-Box 方案中，ESC 和電子助力器是相互獨立的模塊， 二者互為備份冗余；2）One-Box 方案中，ESC 與電子助力器集成為一個模塊，須額外增 加備份冗余系統(tǒng)滿足自動駕駛的需求。One-Box 方案具有集成度高、成本低、能量回收 效率高等優(yōu)勢，逐漸成為線控制動的主流方案，在線控制動中占比從 2021 年的 20.5% 提升到 2022 年 1-5 月的 34.6%。

1.3 當前格局：底盤制動系部件中外資占主導地位，本土廠商逐漸上量

當前我國底盤零部件市場由外資（合資）主導。基礎機械制動方面，國內(nèi)廠商已實現(xiàn)份 額的突破，但在 ESC、EPB、線控制動等核心電控領域，博世、大陸、采埃孚等國際零 部件巨頭仍占據(jù)絕大份額（80%+），本土供應商中能實現(xiàn)批量供應的較少。

制動器領域國產(chǎn)替代程度較高。制動器產(chǎn)品是本土廠商在底盤領域最早切入的細分市場 之一，其中盤式制動器為主要形態(tài)，據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022 年中國乘用車前輪/后 輪盤式制動器占比接近 100%/90%。從廠商份額看，大陸、日立安斯泰莫、采埃孚合計 占據(jù)約 50%份額，我國本土廠商在制動器領域已具備規(guī)模化供應能力，其中弗迪科技/ 亞太股份/伯特利/力邦合信市占率分別為 6.9%/6.7%/5.3%/3.2%，合計占據(jù) 22%的市 場份額。

外資占據(jù)電控市場主要份額，本土 EPB 競爭力開始顯現(xiàn)。1）EPB 本土配套率提升。2022 年中國乘用車 EPB 前裝搭載率超過 80%，本土廠商與外資廠商差距不斷縮小，弗迪科技 /伯特利/亞太股份市占率分別為 9.6%/9.4%/1.5%，合計占據(jù) 20%的市場份額（較 2021 年提升約4pct）；2）ESC本土廠商鮮有配套。2021 年中國乘用車ESC 前裝搭載率為91.6%， 分供應商看，博世、大陸、愛德克斯、NISSIN、日立安斯泰莫五家國際廠商占據(jù) 90%+ 的市場份額，京西重工/伯特利/亞太股份等為國內(nèi)少數(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)的廠商，ESC 市場呈現(xiàn) 強外資的局面。

當前線控制動市場被博世壟斷，本土廠商中伯特利放量顯著。目前線控制動全球市場由 博世、大陸、采埃孚天合三大廠商主導，其中博世的 iBooster+ESP 配置率最高。中國市 場看，博世為線控制動市場的絕對龍頭，近年伯特利、亞太股份、萬安科技等均開始線 控制動產(chǎn)品的研發(fā)與量產(chǎn)，其中 2022 年伯特利放量明顯，市場份額靠前。

國內(nèi)廠商加快 One-Box 推出節(jié)奏，2023 年多家將量產(chǎn)。上市公司中，伯特利（One-Box）、 亞太股份（Two-Box）已實現(xiàn)線控制動的量產(chǎn)。伯特利是國內(nèi)最早實現(xiàn) One-Box 量產(chǎn)的 公司，亞太股份 One-Box 預計于 2H23 量產(chǎn)，萬安科技（通過合資公司瀚德萬安）商用 車 EMB 預計于 2024 年量產(chǎn)。

2. 內(nèi)生成長：乘風破浪，本土廠商拾級而上

2.1 技術壁壘逐步攻克打造競爭基石——堅持電控制動縱向開發(fā)路徑

核心電控產(chǎn)品為關鍵前置技術，國內(nèi)主要參與者基本實現(xiàn)全覆蓋。線控制動要求廠商具 備核心電控產(chǎn)品的量產(chǎn)經(jīng)驗。從電控制動產(chǎn)品線看，國內(nèi)廠商中伯特利/萬安科技/亞太 股份/力邦合信均實現(xiàn)了品類的全覆蓋，擁有駐車制動（EPB）和行車制動（ABS/ESC/ 線控制動）的系統(tǒng)供應能力，擁有制動系產(chǎn)品的核心 Know-How，為線控制動打下堅實 的技術基礎。

2.1.1 ESC：整車動態(tài)控制中樞，為線控制動必備部件

ESC（車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)）是當前整車動態(tài)控制的中樞。ESC 是在 ABS（防抱死系統(tǒng)） 的基礎上結合 TCS（牽引力控制系統(tǒng)）和 AYC（橫擺力矩控制系統(tǒng)）進行的升級。ESC 能 夠實時監(jiān)控車輛運行狀態(tài)等，根據(jù)需要調節(jié)制動力和發(fā)動機扭矩以改變車輛橫擺力矩， 確保車輛行駛的側向穩(wěn)定性，增強駕駛的安全性、舒適性和通過性。

One-Box 方案集成了 ESC，要求供應商具備 ESC 開發(fā)能力。ABS/TCS/ESC 都是涉及制 動的汽車主動安全控制系統(tǒng)，尤其是 ESC 具有極大的技術壁壘，國內(nèi)有 ESC 量產(chǎn)經(jīng)驗的 僅有京西重工、伯特利、亞太股份、元豐電控等少數(shù)廠商。從制動產(chǎn)品布局節(jié)奏看，在 研發(fā) One-Box 產(chǎn)品之前，廠商基本在 ABS/ESC 領域皆有布局（如伯特利），未完成 ESC 開發(fā)的廠商往往通過 Two-Box 方案進入線控領域（如同馭科技）。

2.1.2 EPB：駐車制動中的線控應用，可為線控制動提供失效保護

EPB（電子駐車制動）是線控技術在駐車系統(tǒng)的應用，能實現(xiàn)自動駕駛中 AP 等功能。EPB 采用電信號傳輸，實現(xiàn)了駐車制動的電子化控制，具有更快的響應速度。L2 的 ACC/AP/AEB 等功能中，EPB 起到請求和解除駐車的作用。

集成型 EPB 可聯(lián)動 ABS/ESC 等核心安全系統(tǒng)。根據(jù)是否有單獨 EPB ECU 劃分，EPB 可分為 ECU 獨立型和 ECU 集成型，集成型 EPB 將EPB 和ESC 系統(tǒng)整合在一個控制器里， 降低了 ECU 成本和線束等部件布局的復雜性，并且 EPB 硬件更加模塊化（可整合 ABS、 ESC、ACC 等功能），提高車輛行駛的安全性。因技術要求，集成型 EPB 需要企業(yè)具備 ESC 的生產(chǎn)能力。

EPB 可作為線控備用系統(tǒng)進行制動，滿足電子冗余要求。L3+級自動駕駛中 One-Box 必 須具備電子冗余，不能單純依靠機械冗余。博世 IPB+RBU 方案、大陸 MK C1+HBE 方案 可實現(xiàn)雙重冗余，支持 L3/L4 級自動駕駛，本土廠商的冗余方案有采用專門冗余模塊（多 基于 ESC 改造）和配合 EPB 冗余兩種方式。其中伯特利具備 ABS/ESC/EPB 的全棧配套 能力，其 EPB 可作為線控制動的電子冗余，制動力為行業(yè)領先水平，2022 年伯特利已 完成具備制動冗余功能的 WCBS2.0 原理樣機開發(fā)（主系統(tǒng)失效后制動力大于 0.8g），預 計于 2024 年量產(chǎn)。

2.2 有機發(fā)展路徑明確保障發(fā)展前景——底盤制動為基，邁向自動駕駛

基于在執(zhí)行控制層面的優(yōu)勢，制動廠商涉足感知層布局 ADAS。從國際廠商 ADAS 布局 看，博世、大陸等的產(chǎn)品覆蓋傳感器、控制策略以及執(zhí)行機構，能提供整套 ADAS 系統(tǒng) 服務。國內(nèi)線控制動廠商在 ABS/ESC 等執(zhí)行器層面已突破技術難關，開始涉足感知層布 局 ADAS 系統(tǒng)，如伯特利著手研發(fā)基于前視攝像系統(tǒng)的 ADAS（于 2022 年量產(chǎn)），亞太 股份提供多功能攝像頭、毫米波雷達及平臺化 ADAS 功能軟件，萬安科技基于毫米波雷 達布局智能駕駛，目前已完成 AEB/ACC/LKA 等 ADAS 系統(tǒng)的研發(fā)。

自主乘用車對國產(chǎn) ADAS 方案接受度高，線控制動→ADAS 發(fā)展前景可期。在 ADAS 方 案層面，我國本土廠商的配合度及服務本地化程度相較外資有優(yōu)勢，2022 年 1-4 月數(shù)據(jù) 顯示，我國自主品牌乘用車 L2+級供應商中博世排名第一（占比 24.8%），TOP 15 供應 商中本土占據(jù)過半席位，ADAS 市場集中度遠低于底盤制動市場。綜合來看，制動供應 商基于核心執(zhí)行層技術積累，有望沿著線控制動→線控底盤（綜合轉向、空懸能力）→ 自動駕駛方案（融合感知+決策+執(zhí)行）的路徑發(fā)展，市場空間將迎來量級的跨越（約增 長 10 倍）。

3. 外部驅動：供應鏈生態(tài)重構打開合作窗口

3.1 整零關系重塑——本土廠商開放共創(chuàng)，量體裁衣

3.1.1 軟硬件加速走向解耦：本土廠商提供“白盒配套”，滿足主機廠設計靈活性

“軟件定義汽車”時代，主機廠將深度掌控“軟件+算法”。過去汽車零部件強調軟硬一體 化（軟件更新幾乎與機械硬件更換同步），隨著智能化的發(fā)展，軟件迭代周期縮短，軟硬 件解耦成為未來的趨勢。主機廠通常有兩種選擇：一是自研軟件和算法；二是向軟件算 法公司尋求軟件迭代方案。集中式架構加速線控底盤落地，本土 Tier 1“白盒配套”靈活性更高。1）趨勢：底盤領 域一大趨勢是轉向 DCU 域控制器集成線控底盤，其中主機廠自研軟件（含與軟件公司合 作），底盤零部件供應商提供執(zhí)行器。2）現(xiàn)狀：目前主機廠致力于掌握架構設計+實現(xiàn) 關鍵功能軟件自研，Tier 1 負責提供底層軟件和硬件。相較于國際 Tier 1，本土廠商對 主機廠的配合度更高，可實現(xiàn)白盒配套以滿足主機廠設計靈活性。

多家主機廠開啟線控底盤自研+共研模式。區(qū)別于傳統(tǒng)車時代 Tier 1 擁有強話語權，智 能化時代主機廠加強對關鍵系統(tǒng)的掌控度。自主車企中，比亞迪通過旗下弗迪科技率先 完成線控制動系統(tǒng) BSC（One-Box）的自研；長城汽車通過旗下精工底盤進行線控制動 的自研，EMB 產(chǎn)品有望在 2023 年實現(xiàn)量產(chǎn)；長安汽車在 2023 年發(fā)布“辰致科技”品牌布 局智能線控底盤；吉利汽車與伯特利設立合資公司共研智能底盤線控制動產(chǎn)品。

3.1.2 自主新勢力入局：本土廠商開發(fā)&服務效率高，適應車型快速迭代周期

在傳統(tǒng)汽車時代，國際 Tier1 巨頭擁有壟斷性的技術，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈擁有絕對話語權， 主機廠車型的研發(fā)周期甚至需要配合國際 Tier 1 巨頭的產(chǎn)品開發(fā)周期。隨著造車新勢力 的入局，新能源及智能網(wǎng)聯(lián)技術迭代周期快速縮短，主機廠對產(chǎn)品研發(fā)和優(yōu)化的速度& 質量要求日漸提升。本土 Tier 1 可適應主機廠車型迭代節(jié)奏。2018 年以來，自主品牌車型的換代周期明顯 縮短（5-6 年→2-3 年），新勢力車企新品推出節(jié)奏基本在 1-2 款/年。對比各制動廠商的 開發(fā)周期，本土廠商基本控制在 1-2 年，契合車企車型迭代節(jié)奏。

3.2 “缺芯”危機加快自主替代——短期保供需求→長期供應鏈穩(wěn)定需求

芯片為線控制動的核心原材料。線控制動由 ECU、電機、本體、電磁閥等部件構成。成 本占比方面，以 ESC 為例，ECU 占據(jù)絕對成本（約 45%），線控制動由于控制精度要求 更高，對控制芯片性能需求提升，預計線控制動中 ECU 占比 50-55%，芯片占比約 40%。目前線控制動 ECU 主要由 ST、英飛凌、恩智浦等國外汽車芯片廠家供應。

缺芯危機推動主機廠實現(xiàn)供應鏈自主化，制動廠商積極推進國產(chǎn)替代方案。2021 年以來 國際汽車芯片短缺對整車生產(chǎn)造成壓力，以博世為例，缺芯最嚴重時汽車芯片的訂單滿 足率不足 20%，導致線控制動產(chǎn)品交付受限。缺芯危機為國內(nèi)企業(yè)提供了加速替代的窗 口期，自主整車品牌逐步形成以本土供應商為主的供應鏈體系。目前國內(nèi)制動廠商的 ABS/ESC/EPB 基本都推出了完全***替代方案，線控制動基本實現(xiàn)輔芯片完全國產(chǎn) 化，電磁閥等關鍵零部件也實現(xiàn)了自研自制，供應鏈自主化為本土廠商帶來成本+生產(chǎn) 可控雙優(yōu)勢。

4.重點公司分析

4.1 伯特利：國內(nèi) One-Box 線控制動領先者，線控底盤+智能駕駛打開增 長空間

國內(nèi)線控制動領先者，線控底盤協(xié)同效應可期。公司形成了傳統(tǒng)制動+電控制動+轉向+ 輕量化的產(chǎn)品布局。制動領域覆蓋制動器、ABS、ESC、EPB、線控制動全系列產(chǎn)品，2022 年中國乘用車 EPB 前裝搭載市場中，伯特利市占率為 9.4%，在本土廠商中處于絕對領 先地位，且公司是國內(nèi)最早實現(xiàn) One-Box 量產(chǎn)的制動廠商。2022 年公司收購浙江萬達 公司并開啟線控轉向的研發(fā)，萬達公司轉向系統(tǒng)和公司制動系統(tǒng)將形成良好的協(xié)同效應， 促進公司實現(xiàn)線控底盤的長遠目標。全面布局智能駕駛，伯特利執(zhí)行層技術+ADAS 量產(chǎn)形成合力。1）線控底盤領域，2022 年公司已完成 WCBS 2.0（具備制動冗余）原理樣機開發(fā)，預計于 1H24 量產(chǎn)，EMB（電 子機械制動系統(tǒng)）預計于 2023 年完成 A 輪樣機開發(fā)，正進行 DP-EPS、R-EPS 轉向系統(tǒng)、 線控轉向系統(tǒng)的研發(fā)工作，進一步完善線控底盤布局；2）智能駕駛領域，公司于 2019 年四季度開始自主研發(fā)基于前視攝像系統(tǒng)的 ADAS 技術，于 2022 年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)， 截至目前在研項目 18 項。4 月上海車展期間，公司首次展出 L2+自帶高精定位方案，運 用高精定位攝像頭 AFC 2.0，不僅可實現(xiàn) L2 級 HWA/TJA 等功能，還融合毫米波角雷達 信號及自動泊車視覺信號實現(xiàn) NOA 等 L2+功能。

董事長為實控人，子公司分工清晰。1）董事長袁永彬為公司實控人（持股 19.19%）， 與第三股東伯特利投資及第四股東熊立武為一致行動人，合計持股 29.20%，公司決策 效率有保障；2）公司當前子公司業(yè)務分工明確：母公司主要負責傳統(tǒng)制動產(chǎn)品及 EPB 的生產(chǎn)，伯特利電子負責電控系統(tǒng)（主要為液壓 ABS，ESC）的生產(chǎn)，威海伯特利聚焦 輕量化業(yè)務，萬達公司負責底盤轉向產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)。

智能電控加速放量，公司近年營收、利潤保持復合高增長。1）產(chǎn)品結構看，公司智 能電控產(chǎn)品逐步成為公司營收主體，2022 年智能電控產(chǎn)品銷量為 250 萬套（同比 +86.2%），實現(xiàn)營收 23.74 億元（同比+86.2%），營收占比 43%（同比+6.4pct）， 智能電控產(chǎn)品大幅推升業(yè)績；2）2022 年營收/歸母凈利潤分別為 55.39 億/6.99 億元（同比分別+58.6%/+38.5%）。整體來看，得益于公司產(chǎn)品結構完善+產(chǎn)品線豐富， 公司營收、利潤保持高增長，2013-2022 年營收/歸母凈利潤的 CAGR 分別達到 32.4%/40.9%。

4.2 亞太股份：基礎制動龍頭，迎來線控制動+業(yè)績雙拐點

亞太股份是汽車基礎制動系統(tǒng)龍頭，加速駛入線控制動、ADAS 等智能化賽道。公司產(chǎn) 品覆蓋基礎制動、底盤電控、線控底盤以及輪轂電機。公司是國內(nèi)率先自主研發(fā)生產(chǎn)汽 車液壓 ABS 的大型專業(yè)化一級汽車零部件，并以此為基礎研發(fā)生產(chǎn) ESC、EPB、 eb-Booster、線控制動等汽車電控產(chǎn)品，客戶包括長安、吉利、長城等主流車企。公司 以底盤制動為基石，實現(xiàn)了 77GHz 毫米波雷達、視覺系統(tǒng)、ADAS 系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化。輪轂電 機與線控底盤方面，公司具備多款驅動、制動集成化輪轂電機產(chǎn)品的開發(fā)能力。

公司股權架構穩(wěn)定，管理層制動出身居多。黃來興、黃偉中、黃偉潮（三人系父子關系） 為公司實際控制人，直接和間接持股 23.6%。公司創(chuàng)始人、董事長等多數(shù)管理層曾在蕭 山汽車制動器廠從事技術研發(fā)或銷售工作，產(chǎn)品技術沉淀深，管理理念一致性高。

產(chǎn)品結構逐步改善，2023 年電控&線控底盤再突破。1）電控占比持續(xù)上升。2015 年 公司積極發(fā)力汽車電控及智能駕駛產(chǎn)品。鼓式制動器、真空助力器和制動泵等基礎制動 營收占比逐步縮減，電控產(chǎn)品營收占比不斷提升。2022 年電控產(chǎn)品實現(xiàn)銷量 151 萬只 （同比+52%），實現(xiàn)營收 6.5 億（同比+36.5%），營收占比 17.5%（同比+4.2pct），2022 年新啟動 53 個電控項目，量產(chǎn)項目達 44 個；2）One-Box 線控制動量產(chǎn)在即。截至目 前，IBS（One-Box）已獲得某國內(nèi)大型主機廠、東風及國外車企等定點，預計于 2023 年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)，產(chǎn)品價值量與毛利水平進一步提升，將打開業(yè)績增長空間。

公司盈利能力拐點已現(xiàn)，前期產(chǎn)能投放即將兌現(xiàn)。1）2015-2017 年公司大幅擴產(chǎn)能（2014 年募集資金合計 12 億元），17-18 年公司募投產(chǎn)能陸續(xù)轉固疊加中國車市首次下滑，公 司產(chǎn)能利用效率低導致毛利率承壓，凈利率連年下滑；2）2020 年后公司產(chǎn)品量產(chǎn)與客 戶開拓進展順利，前期募投產(chǎn)能逐步兌現(xiàn)。公司 1Q23 公司盈利能力實現(xiàn)近 5 年新高， 1Q23 公司毛利率 16.0%，同比+1.8pct，為近 5 年最高點；歸母凈利率 4.3%，同比+2.9pct；扣非凈利率 3.0%，同比+1.0pct，盈利能力持續(xù)向好。

4.3 萬安科技：商乘線控制動全面布局，EMB 率先上車應用

底盤產(chǎn)品覆蓋商乘雙領域，率先研發(fā)商用車線控制動。萬安科技旗下產(chǎn)品覆蓋底盤控制 系統(tǒng)，主要有氣壓制動（商用車）、液壓制動（乘用車）和懸架系統(tǒng)。近年公司業(yè)務由基 礎制動產(chǎn)品拓寬至電控和智能駕駛產(chǎn)品，還涉足底盤輕量化、無線充電產(chǎn)品等。旗下瀚 德萬安針對商用車的線控制動進行研發(fā)，參股公司同馭科技進行乘用車電控產(chǎn)品和線控 制動的研發(fā)。

公司營收呈穩(wěn)定增長，2022 年營收、凈利潤均同比大幅增長。1）營收：2019-2022 年， 公司營收由 22.49 億增長至 33.64 億，CAGR 達 14.36%。2022 年得益于產(chǎn)品結構改善 （懸架及液壓制動占比提升），營收同比增速達 23.99%，為 2016 年以來最高增速。2） 凈利潤：2022 年公司利潤重拾增長，歸母凈利潤/扣非歸母凈利潤分別為 7164 萬/822 萬，同比分別+228%/扭虧為盈，其中非經(jīng)常損益主要受處置子公司收益（4249 萬）及 匯兌收益（同比+2183 萬）影響。

氣壓制動系統(tǒng)為營收主體，液壓制動系統(tǒng)占比逐步提升。1）2018-2020 年，氣壓制動 系統(tǒng)為公司絕對營收主體，2021 年后受商用車市場低迷影響，產(chǎn)品銷量出現(xiàn)下滑（2022 年銷量同比-45%），營收占比下降（2022 年營收占比 30%）；2）受益于新能源汽車的 快速發(fā)展，近年液壓制動系統(tǒng)銷量增長明顯（2022 年銷量同比+65%），營收占比不斷 提升（2022 年營收占比 25%，同比+6.8pct）。

旗下瀚德萬安主攻商用車 EMB 產(chǎn)品。瀚德萬安成立于 2016 年 6 月，是由瑞典瀚德集團 與萬安科技共同設立的合資公司。2017 年，瀚德萬安開始組建團隊研發(fā) EMB 系統(tǒng)，目 標市場為使用氣制動的商用車市場。2021 年 6 月，第一代 EMB 系統(tǒng)在客戶車輛（開沃 牌）上通過工信部公告測試。2021 年 9 月，公司開啟第二代 EMB 的研發(fā)工作。相比傳 統(tǒng)商用車輛采用的氣壓制動系統(tǒng)，EMB 控制響應精確，能大幅減少車輛制動反應時間、 提高制動效能、縮短制動距離（可達物理極限）。

參股公司同馭科技 Two-Box產(chǎn)品國內(nèi)領先。公司參股的同馭科技產(chǎn)品線覆蓋 ABS、ESC、 EPB、線控制動，現(xiàn)有 Two-Box 形式的 EHB 和 One-Box 形式的 iEHB 兩種線控制動產(chǎn)品， 其中 Two-Box 產(chǎn)品 2022 年出貨 20 萬+套，One-Box 產(chǎn)品已獲得多家自主車企定點，將 于 2023 年底量產(chǎn)。2022 年 10 月，同馭科技完成 2 億元 A+輪融資，由小米產(chǎn)投、東風 交銀聯(lián)合領投。