NIO Power沈博的微博里面,提及了一個現(xiàn)象
“對比看下充電時長。不含下單掃碼拔槍插槍結(jié)算,不含排隊等待,不含遇到問題換樁,僅從充電啟動到結(jié)束的純充電時長,蔚來用戶約30到40分鐘,用蔚來自己的樁要快些。幾款主流增程車,在蔚來樁上的純充電時長,是50到60分鐘,這也是部分用戶反復拷問我們?yōu)槭裁匆试S增程車充電的原因,有數(shù)據(jù)支撐的”,那么從技術(shù)分析來看,為什么增程的時間會更長呢?
芝能的分析認為:
1)增程的電池系統(tǒng)如果從30kWh開始算,主要的原因是,快充是非經(jīng)常性工況。早期電池是沿用早期BEV電芯,所以充電倍率設(shè)計成1.2C,所以充電時間會比較長;而更新版本,主要是后期80%以后為了質(zhì)??紤],一般速度降低更快,所以更慢
2)增程電池系統(tǒng)設(shè)計的時候,從熱管理和空間等考慮,設(shè)計妥協(xié)比較多。為了保證電池的循環(huán)次數(shù)比較多(電芯的容量小,跑相同的純電里程,對應的循環(huán)次數(shù)就比較多),所以一般設(shè)計的快速充電的充電曲線會比較溫柔
3)這個問題本來是不大的,但是在節(jié)假日,在普通客戶的理解上面就存在問題
純電:本身一般在60kWh以上,需求功率都在100kW以上,10%-80%SOC的時間現(xiàn)在普遍在30-40分鐘,一般充到90%就可以走了,尾端還保持較高的功率
增程:本身在30-40kWh,在低SoC狀態(tài)下也就需要40kW左右,早期版本10-80%SOC時間大概在40-50分鐘,而比較新的版本電池也在調(diào)整,時間在30-40分鐘
備注:由于之前大量的BEV電芯目前設(shè)計為1.8C左右,未來會往3C走。增程電芯只有一部分會改款,會有一定的成本增加,我們希望如果允許增程在節(jié)假日去快充,電芯的倍率需要進行設(shè)計改型,否則這個矛盾會越來越深
圍繞功率的可視化矛盾
隨著各個充電基礎(chǔ)設(shè)施提供商,開始大量提供高功率的充電樁,純電和增程在充電功率上面,出現(xiàn)了巨大的差異,如下圖所示。按照400V 100kWh的系統(tǒng),在低SoC下,可以實現(xiàn)2.4C左右的峰值充電功率,這樣的電池其實平均充電倍率也就在1.8-2C左右。
而接下來2024-2025年,會出現(xiàn)大量純電動汽車,它們的峰值充電功率3-4C,平均倍率3C的電池會大量上市,這將會加大功率層面可視化的矛盾。
充電倍率和充電功率的對比,從這個邏輯來看,快充對于增程來說是玩票,車企也很難一定給小電芯來做快充優(yōu)化。
其實大部分純電司機,一般85%就走了,我們家的P7/G6基本可以快充到這個數(shù)據(jù)。
這個最大的矛盾是:
1)功率差距很大,從充電樁拿到的能量差異大,但充電時間差異不大
2)因此從消費者層面會體會到極大的感受差異,矛盾會尖銳
芝能的建議
現(xiàn)在沒有特別有效的辦法,在充電設(shè)施在特殊時間段緊缺的條件下,怎么建議都會有爭議,從技術(shù)層面來說,以所有人的利益最大化考慮,核心標準是總充電時間最少的出發(fā)點來看:
1)短期解決矛盾的辦法:為了社會的公平考慮,在五一假期、國慶假期和春節(jié),在高速休息充電站和熱門站點,建議對增程的充電,快充的最高SOC限制在80%,這樣使得增程的時間使用限制在30分鐘以內(nèi)。這是一個非常公平的做法。
2)中期解決矛盾的辦法:建議新的增程電池,如果需要加入快充口的,一定要設(shè)置最低快充功率,如果選用低倍率電池(還在1C左右的)或者低于40kW的,就別加快充口了,會浪費社會資源。如果你也選用3C甚至是4C電池,本質(zhì)上這個電池和一個小容量的純電動電池沒有區(qū)別。
3)長期解決辦法:功率分流,本質(zhì)不是要求車,是中國充電設(shè)施越建越多,越建越智能,這些問題都可以通過大數(shù)據(jù)來解決。
總結(jié)
我們希望車端和充電設(shè)施端,一起來推動中國(插電)新能源汽車的推廣,增程是一種很重要的產(chǎn)品,但是具體設(shè)計引導,我們可以在技術(shù)層面進行討論。
審核編輯:劉清
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原文標題:技術(shù)分析-增程快充時間會很長么?
文章出處:【微信號:QCDZSJ,微信公眾號:汽車電子設(shè)計】歡迎添加關(guān)注!文章轉(zhuǎn)載請注明出處。
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