汽車出口被反超后，日本車企打算聯(lián)手研發(fā)高級汽車SoC

電子發(fā)燒友網報道（文/周凱揚）根據(jù)日本汽車工業(yè)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會和乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)字，中國已經在 2023 年實現(xiàn)了全年汽車總出口量的反超，乘用車總出口量達到383 萬。從前幾年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，中國在 2020 到 2023 年間，汽車出口量迅速增長，陸續(xù)趕超韓國、德國，最終擊敗了日本，搶下了全球汽車出口第一的寶座。

日本車廠在 2023 年遭受了前所未有的挫折，比如去年訪問中國的日產汽車CEO內田誠，就提到對中國本土品牌超出預期的進化感到了危機感。這不禁讓人遐想，在先進汽車制造工藝上，日本是否已經落后了，尤其是在汽車 SoC 上。

在如今每臺汽車內部近千的半導體中，汽車 SoC 決定了自動駕駛以及多媒體系統(tǒng)的性能水平，也需要半導體廠商利用最先進的設計技術，才能實現(xiàn)智能汽車所需的算力。諸如國產的地平線、黑芝麻、芯馳等廠商，加上高通、英偉達等一眾歐美大廠，已經對日本本土的車廠和半導體廠商施加了不小的壓力。

先進汽車 SoC研發(fā)小組成立

去年 12 月 28 日，12 個廠商聯(lián)合發(fā)文宣布他們已于 12 月 1 日聯(lián)合成立“汽車用先進 SoC技術研究組合”（Advanced SoC Research for Automotive，以下簡稱 ASRA）。其中包括日本車廠本田、馬自達、日產、斯巴魯和豐田，汽車電子零部件廠商電裝和松下汽車電子系統(tǒng)，以及半導體公司MIRISE、瑞薩、Socionext、新思日本和 Cadence日本。

ASRA將由豐田的高級研究員山本圭司擔任理事長，電裝的高級顧問川原伸章?lián)螌绽硎?。其主要研究活動為在產官學合作下，將 Chiplet 技術投入汽車 SoC的研發(fā)中去。根據(jù) ASRA 官網發(fā)文，其目標是在 2028 年前打造汽車芯片 Chiplet 技術，并在 2030年之后實現(xiàn) SoC的量產車落地。

從ASRA 的半導體廠商成員來看，這一聯(lián)盟確實是匯聚了日本 SoC 設計的頂尖力量。以瑞薩為例，作為全球頭部汽車半導體廠商，除了各種車用MCU，其 R-Car汽車SoC平臺已經發(fā)展至第四代，覆蓋了從數(shù)字儀表盤、IVI、網關到 ADAS/AD在內的各種應用。

而且瑞薩也已經在開發(fā)第五代 R-Car SoC 平臺，而這一代瑞薩將一改此前針對特定案例設計 SoC 的做法，轉變?yōu)槔?Chiplet 技術打造靈活的 SoC 平臺，根據(jù)不同的要求進行定制，這與 ASRA 的目標不謀而合。

Socionext雖然成立時間不長，卻憑借來自富士通和松下半導體部門的底蘊，已然成為日本最大的 SoC 設計服務供應商。憑借其在ISP、NPU 和2D圖形處理上的多 IP 矩陣，其定制的汽車SoC已經用于激光雷達、V2X、HMI、導航系統(tǒng)以及車載電視等產品中。至于 Chiplet 的設計經驗，他們也在與臺積電和 Arm 合作，開發(fā)基于 2nm 工藝的 Neoverse 服務器芯片。

新思與 Cadence 就更不用多說了，其EDA/IP 產品以及在 Chiplet 上的技術積累，可以為ASRA 提供足夠的設計便利和產品選擇，尤其是在汽車 SoC 上至關重要的互聯(lián)與接口 IP 上。

日本車廠對自研汽車 SoC 的執(zhí)著

在參與ASRA 的半導體廠商名單中，包括了提供SoC設計服務的Socionext，以及使用現(xiàn)成的 SoC 方案的瑞薩等，但這或許不是車廠們未來想要看到的，現(xiàn)成方案雖然可以加快落地速度，但也更容易導致同質化，而日本廠商最擅長的就是差異化競爭。

這也是ASRA 著重強調運用Chiplet技術開發(fā)先進汽車 SoC的原因，除了可以提供更強的性能和更多功能性外，Chiplet也能帶來更高的良率。更重要的是，基于 Chiplet 設計的汽車 SoC 可以為終端客戶（車企）提供專門的功能與性能優(yōu)化，從而實現(xiàn)及時的商業(yè)化和定制化落地。

先進汽車 SoC 示意圖 / ASRA

從ASRA 官網資料示意圖來看，基礎計算芯片、AI 芯片加上算力拓展芯片、AI 拓展芯片和圖形拓展芯片，就構成了他們對先進汽車 SoC 的規(guī)劃。其中三大拓展芯片均可以按性能要求來自行添加，這也就是采用 Chiplet 設計的靈活性。

不過從他們制定的落地時間表來看，離這一技術投入使用還有 4 年的時間，而這四年里中國汽車 SoC同樣不會懈怠，甚至可能會先一步實現(xiàn)車用 Chiplet 技術的落地。而 ASRA促成的合作，究竟能執(zhí)行到哪個階段，就很難說了。

智能化可能成為提振出口量的關鍵

少數(shù)人對國產汽車嗤之以鼻的一個說辭是，中國沒有自己的汽車文化，但從中國汽車出口量暴漲的數(shù)字來看，智能化無疑已經成了我們對內對外輸出的汽車文化之一。不難猜到，為出口量的數(shù)字提供巨大貢獻的，正是國內迅速崛起的新能源汽車。

國產新勢力和老牌車廠的新能源品牌，憑借先進的智能化技術，已經吸引了不少海外客戶。而且在車機系統(tǒng)的智能化上，絕對不是某些日本車企高管口中的“排列智能手機圖標”。無論是智能座艙，還是輔助駕駛功能，國產新能源汽車品牌都做到了趕超日企。

至于日本車企對于智能化的追求，除了開發(fā)高級汽車 SoC 外，也都在做多手準備。比如本田就與索尼合作，聯(lián)合開發(fā)了AFEELA這一純電轎車。在今年的 CES 上展出的AFEELA，從軟件和交互層面上帶來了不少新功能。

比如與Epic Games 合作開發(fā)的 3D 地圖技術，可由駕駛員和前座乘客開啟，不僅可以對車道旁的店鋪提供介紹，還可以提供怪獸視圖或水下視圖這樣的娛樂視角，從而提供沉浸式的 AR 導航體驗。同時此次AFEELA還基于微軟的 Azure OpenAI 服務，提供了車內語音助手。

寫在最后

其實在新能源汽車帶來的變革之下，日本車廠此前就被詬病“不思進取”了。然而隨著全球汽車產業(yè)轉型速度的加快，尤其是在中國和歐美市場，日本車企已經改變了電動汽車的觀念，開始采取一系列的追趕措施，比如成立小組研發(fā)汽車 SoC，加快推進未來車型電動化轉型等。

但在這個過程中也暴露出了日本汽車產業(yè)的一系列問題，比如創(chuàng)新先進的汽車 SoC 開發(fā)沒有及時跟上，投身其中的初創(chuàng)芯片公司屈指可數(shù)。其次是缺乏優(yōu)秀的車機系統(tǒng)軟件開發(fā)，這不只是硬件沒跟上的鍋，也有日本車企在新一代車聯(lián)網、人機交互等技術和設計積累上的落后。以AFEELA為例，也可以看出日本車企本身的智能汽車軟件設計還不完善，不少還在進行概念試水，需要由其他供應商來提供軟件解決方案。