一輛2020款奔馳G350車,搭載264 920 發(fā)動機(jī),累計行駛里程約為2.8萬km。車主反映,行駛中急加速超車時發(fā)動機(jī)抖動,同時發(fā)動機(jī)故障燈閃爍,發(fā)動機(jī)加速無力。
接車后反復(fù)試車發(fā)現(xiàn),故障只在行駛中急加速時出現(xiàn),緩慢加速故障不會出現(xiàn)。用故障檢測儀檢測,有時提示檢測到氣缸1失火(圖1a),有時提示檢測到氣缸2失火(圖1b)。
圖1讀得的故障代碼
連接虹科Pico示波器進(jìn)行路試,捕捉到故障時的相關(guān)波形如圖2所示,可以看到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高至2800 r/min左右時開始出現(xiàn)失火現(xiàn)象。
圖2故障出現(xiàn)時的相關(guān)波形
放大波形(圖3),發(fā)現(xiàn)是氣缸2一直在失火;清除故障代碼后繼續(xù)路試,發(fā)現(xiàn)故障時失火氣缸并不固定,所有氣缸均有可能出現(xiàn)失火。
圖3放大后的相關(guān)波形
測量相對壓縮測試波形(圖4),起動電流波峰均勻,無異常。
圖4相對壓縮測試波形
測量發(fā)動機(jī)正時波形(圖5),與正常車發(fā)動機(jī)正時波形一致。
圖5發(fā)動機(jī)正時波形
測量起動時各氣缸的氣缸壓力波形,并利用參考波形功能進(jìn)行對比觀察(圖6),波形一致,且氣缸壓力均約為14 bar(1 bar=100 kPa),正常。
圖6對比起動時各氣缸的氣缸壓力波形
測量怠速時各氣缸的氣缸壓力波形,并利用參考波形功能進(jìn)行對比觀察(圖7),波形一致,且氣缸壓力均為5.8 bar左右,正常。診斷至此,排除發(fā)動機(jī)正時錯誤的可能。
圖7對比怠速時各氣缸的氣缸壓力波形
考慮到故障只在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷工況下出現(xiàn),于是測量急加速(快速將加速踏板踩到底)時各氣缸的氣缸壓力波形,發(fā)現(xiàn)氣缸1的最大氣缸壓力約為16.5 bar(圖8),氣缸2的最大氣缸壓力約為16.3 bar,氣缸3的最大氣缸壓力約為17.9 bar,氣缸4的最大氣缸壓力約為17.5 bar,最大氣缸壓力均偏低,一般應(yīng)達(dá)到20 bar以上;最大氣缸壓力差約為1.6 bar,偏大。診斷至此,懷疑發(fā)動機(jī)內(nèi)部存在機(jī)械故障。
圖8故障車急加速時氣缸1的氣缸壓力波形
測量怠速時的曲軸箱脈動波形(圖9),沒有異常波動,初步排除活塞、活塞環(huán)及氣缸壁損壞的可能。
圖9怠速時的曲軸箱脈動波形
測量起動時的進(jìn)、排氣脈動波形(圖10),發(fā)現(xiàn)排氣脈動波動不均勻,懷疑排氣門存在輕微泄漏。
圖10故障車起動時的進(jìn)、排氣脈動波形
拆下氣缸蓋,檢查配氣機(jī)構(gòu),發(fā)現(xiàn)多個排氣門與氣門座圈的接觸面不均勻;測量排氣門導(dǎo)管的間隙(圖11),發(fā)現(xiàn)多個排氣門導(dǎo)管的間隙大于0.8 mm,按照標(biāo)準(zhǔn)需要更換氣缸蓋。
圖11測量排氣門導(dǎo)管的間隙
更換氣缸蓋后試車,測量起動時的進(jìn)、排氣脈動波形(圖12),排氣脈動變化均勻,恢復(fù)正常。
圖12維修后起動時的進(jìn)、排氣脈動波形
測量急加速時各氣缸的氣缸壓力波形,最大氣缸壓力均能達(dá)到20 bar以上(圖13),恢復(fù)正常;反復(fù)路試,故障未再出現(xiàn),故障排除。
圖13維修后急加速時氣缸1的氣缸壓力波形
故障總結(jié)
急加速失火抖動、加速無力是比較常見的故障現(xiàn)象,存在很多可能的故障原因。
如采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行拆檢、更換零件試車,耗時耗力耗成本的同時,很有可能導(dǎo)致客戶的不滿與投訴。
而筆者采取波形診斷的方法,用科學(xué)的診斷方法逐個排查可能存在問題的機(jī)構(gòu),在確定故障所在后準(zhǔn)確拆檢,有效避免了人工、時間成本的浪費(fèi)!
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