中美兩國(guó)自動(dòng)駕駛立法差異

中國(guó)是單一制國(guó)家，全國(guó)人大立法釋法，各省制訂的法律法規(guī)不能與全國(guó)性法律沖突。而美國(guó)國(guó)會(huì)與各州議會(huì)之間，并非主從關(guān)系。通常而言，州法不與聯(lián)邦法沖突，而一旦有抵觸，由最高法做最終裁決。

5月14日，巧合的是，騰訊、滴滴、寶馬在同一天在三個(gè)不同的地方拿到了自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照。

自從4月份出臺(tái)了全國(guó)范圍內(nèi)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測(cè)管理規(guī)范》，工信部牽頭的三部委稱，各地可根據(jù)《規(guī)范》自行制定細(xì)則。以前是地方想放開，但和現(xiàn)有法規(guī)沖突，好不容易等到政策放開，各地紛紛成立智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測(cè)推進(jìn)工作小組。

因此，所有申請(qǐng)路測(cè)的企業(yè)，都要經(jīng)過各地小組的審批。它并非單純負(fù)責(zé)發(fā)牌，重點(diǎn)是審查資質(zhì)，并監(jiān)督路測(cè)的安全和數(shù)據(jù)上傳。

不用說，同時(shí)它還擁有暫停、吊銷所發(fā)牌照的權(quán)力。

中美兩國(guó)自動(dòng)駕駛立法差異

有輿論還在比較上海和北京發(fā)牌的差異，兩者都不可能與上位法相違背，也不至于讓申請(qǐng)企業(yè)感覺到兩地監(jiān)管風(fēng)格有什么差異。

而美國(guó)最早在4年前就已經(jīng)在一些州開放自動(dòng)駕駛測(cè)試，迄今為止已經(jīng)有十幾個(gè)州加入進(jìn)來,其中的先行者應(yīng)屬加州。既然美國(guó)率先探路走了如此之遠(yuǎn)，和我國(guó)的立法執(zhí)法差異，也成為媒體興趣所在。

應(yīng)該說，兩國(guó)差異是客觀存在的，否則車企和科技公司沒必要分別在加州和上海申請(qǐng)路測(cè)資質(zhì)。有人說中國(guó)保守，也有人吐槽說美國(guó)保守。有趣的是，加州和上海（或者北京）之間的差異，小于它與亞利桑那州（準(zhǔn)確地說是鳳凰城等地）的差異。

其中的立法差異，與技術(shù)關(guān)系不大，而來源于兩國(guó)的立法差異。

中國(guó)是單一制國(guó)家，全國(guó)人大立法釋法，各省制訂的法律法規(guī)不能與全國(guó)性法律沖突。而美國(guó)國(guó)會(huì)與各州議會(huì)之間，并非主從關(guān)系。通常而言，州法不與聯(lián)邦法沖突，而一旦有抵觸，由最高法做最終裁決。

因此，去年9月雖然眾院通過了禁止各州阻攔自動(dòng)駕駛路測(cè)，但作為州政府，可以自己關(guān)起門來自己搞一套。亞利桑那州允許無方向盤的L5級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試，而加州則要求必須有駕駛員坐在駕駛席上。

申請(qǐng)企業(yè)會(huì)不會(huì)期望各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)都大撒把不管，由著性來才好？

以前這個(gè)答案可能還有點(diǎn)爭(zhēng)議，但自從以監(jiān)管寬松的鳳凰城出現(xiàn)自動(dòng)駕駛路測(cè)出了人身傷亡事故之后，企業(yè)自己恐怕也不想豬隊(duì)友們敗壞了路測(cè)的名聲，導(dǎo)致自己也跟著背鍋。

優(yōu)步的事故當(dāng)然有偶然性，但優(yōu)步是在加州的資質(zhì)被“暫?！敝?，移師鳳凰城，而且還說加州的審查“吹毛求疵”，現(xiàn)在被打臉了?？梢娨?guī)則不是越寬越好。

不過，無論美國(guó)的州政府，還是中國(guó)的地方政府，都在容納先進(jìn)技術(shù)和安全性之間做平衡，其中的重點(diǎn)是取得民眾的支持和諒解。

如果出現(xiàn)惡性交通事故，或者引發(fā)一定范圍的交通混亂，民眾的態(tài)度很可能轉(zhuǎn)向。這時(shí)候任何監(jiān)管機(jī)構(gòu)都要收緊尺度，要求企業(yè)停下了整改。事故發(fā)生后，優(yōu)步測(cè)試車全面停駛。不僅出于技術(shù)上復(fù)盤，查找問題的考慮，更重要的是要對(duì)公眾有所交代，防止輿論轉(zhuǎn)向保守。

中國(guó)更保守

對(duì)于車企和科技公司來說，在中美分別申請(qǐng)自動(dòng)駕駛牌照，必然增加成本。

除了法律上原因，中美在路況和交通習(xí)慣上差異之大，跨國(guó)駕駛需要一定時(shí)間適應(yīng)。對(duì)于采用深度學(xué)習(xí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說，相當(dāng)于建立兩套學(xué)習(xí)模板。在自動(dòng)駕駛數(shù)字系統(tǒng)（虛擬路測(cè)）中，參照的模型，都是對(duì)實(shí)際交通狀況的模擬。

事實(shí)上，即便同一家企業(yè)，在中美實(shí)施路測(cè)的，是不同的團(tuán)隊(duì)，甚至是不同的子公司。譬如，滴滴在美國(guó)申請(qǐng)路測(cè)牌照的是滴滴美國(guó)研究院。而寶馬在上海申請(qǐng)的主體則是寶馬中國(guó)。這和兩國(guó)都要求注冊(cè)地有關(guān)。

美國(guó)允許在開放性道路路測(cè)，最早有4年，因此注冊(cè)機(jī)制越來越寬松。在加州，只要愿意接受DMV（汽車管理局）監(jiān)控，定期公開數(shù)據(jù)，再交上150美金，就可以跑上路了。加州還要求測(cè)試車僅作為測(cè)試用，這一條被中國(guó)人學(xué)習(xí)到。而匹茲堡則沒有專一性要求。

相比而言，北京和上海都對(duì)申請(qǐng)企業(yè)的場(chǎng)地測(cè)試結(jié)果進(jìn)行審核，有30多項(xiàng)能力測(cè)試，合格了才讓上路。同時(shí)對(duì)保險(xiǎn)和司機(jī)責(zé)任門檻有嚴(yán)格要求，這些都符合工信部頒布的《規(guī)范》。只要工信部不改動(dòng)，各地也不會(huì)隨著技術(shù)的成熟而放松要求。

這是否表明，我國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)公眾的態(tài)度更為擔(dān)心呢？

除了北上廣深等大城市，我國(guó)各地還有意推出路測(cè)小鎮(zhèn)計(jì)劃，只不過在延攬企業(yè)前往測(cè)試上，還缺乏點(diǎn)吸引力。

規(guī)則上的方便并非緊要，除非企業(yè)們認(rèn)為小鎮(zhèn)路測(cè)有獨(dú)特的技術(shù)吸引力和必要性。到那時(shí)，各地對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，才會(huì)真正全面開花。