之前在第一電動寫過幾期的研究周報,核心的要素,還是在測試程序切換以后,對于插電式混合動力的廢氣排放的監(jiān)控也會提高對于傳統(tǒng)動力總成這部分的成本。
從德國的尾氣門開始,歐盟監(jiān)管部門進行了深刻的反思,收緊監(jiān)管。9月1日起,歐洲將實現(xiàn)更為嚴格的尾氣排放檢測標(biāo)準,即WLTP將正式生效。對車企而且新車銷售需要進行切換,改進之前的測試方法,擴大工況范圍(以WLTC取代NEDC),基于真實路況數(shù)據(jù)進行檢測,對于NOx的排放量要求更高。從歐5到歐6b階段時,變動并不大。從歐6b到歐6c階段,明顯加大了困難程度。
備注:2019年7月1日起,重點區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實施國六排放標(biāo)準,推廣使用達到國六排放標(biāo)準的燃氣車輛。對于混合動力和插電式混合動力,其實際運行工況中和不同狀態(tài)下,由內(nèi)燃機部分運行產(chǎn)生的廢氣排放的問題也是和歐洲一樣開始做要求了。
德國所有的寶馬汽油和插電式混合動力車型都將標(biāo)配汽油微粒過濾器(GPF),以符合歐洲6d-TEMP排放標(biāo)準。未安裝GPF的汽油機PN排放水平很難達到6×1011/km的限值要求。直噴汽油車尾氣顆粒物排放水平明顯高于PFI汽車,GDI和PFI汽車尾氣 PM 排放水平很容易滿足4.5 mg/km的限值要求,但其PN排放顯著高于 6×1011 /km。
研究者對于國內(nèi)的車輛的NEDC的排放和RDE的測試進行了仔細的對比。在偏向更嚴格的排放測試的時候,PHEV在混動模式下,需要滿足法規(guī)的限制,在實際行駛(RDE)中與內(nèi)燃機遇到的情況相似,標(biāo)定的策略使得駕駛體驗、油耗和排放進行了強耦合。
PHEV既需要在原有燃油車上面的發(fā)動機平臺演進帶來成本增加有限,還要盡可能在BEV不斷上規(guī)模的條件下進行電池和充電系統(tǒng)的成本下降。
充電:需要與BEV的慢充系統(tǒng)模塊化,提高充電的速率,有利于整車更多的保持有電的狀態(tài),來提高純電工況的比例
電池:由于電芯的放電倍率的訴求并不相同,在電芯層面能下降的只能是電芯材料的價格下降,而不是單個電芯的復(fù)用。這里需要有很多艱難的決定去做。電池的緩沖SOC區(qū)可能比之前來的更大
我一直在思考這個問題,為什么電池的平板化,是不是僅僅單純的模塊化
平板化的訴求,是從總的布置空間,能量配置、冷卻方式等系統(tǒng)性的考慮,也是出于未來合規(guī)條件下PHEV能夠長期發(fā)展的一個核心要素。
小結(jié):從長期來看,要做好PHEV需要在傳統(tǒng)內(nèi)燃機、電氣化兩方面都做很多的工作,而且兩個團隊還得充分協(xié)調(diào),其實這個事情是很考驗最終產(chǎn)品的實際效能的
-
混合動力
+關(guān)注
關(guān)注
8文章
309瀏覽量
35024 -
過濾器
+關(guān)注
關(guān)注
1文章
425瀏覽量
19494
原文標(biāo)題:插電式混合動力的尾氣排放問題
文章出處:【微信號:QCDZSJ,微信公眾號:汽車電子設(shè)計】歡迎添加關(guān)注!文章轉(zhuǎn)載請注明出處。
發(fā)布評論請先 登錄
相關(guān)推薦
評論