車聯(lián)網(wǎng)優(yōu)先發(fā)展 V2X大幕將啟

11月4日-8日，在中國汽車工程學會年會期間，一場V2X“三跨”互聯(lián)互通應(yīng)用展示活動，實現(xiàn)了世界首例跨通信模組、跨終端、跨整車的互聯(lián)互通。

參與的車企有北汽、長安、上汽、通用、福特、寶馬、吉利、奧迪、長城、東風、北汽新能源，大唐、華為、高通共3家通信模組廠家，大唐、華為、星云互聯(lián)、東軟、金溢、SAVARI、華礪智行、千方科技共8家LTE-V2X終端提供商，中國信息通信研究院提供了實驗室的端到端互操作和協(xié)議一致性測試驗證。

對于許多未曾實際體驗過演示活動的人，“三跨”一詞具有非常大的迷惑性，什么是三跨？這個詞兒聽起來怎么這么別扭。

用一句簡單的話概括，“三跨”就是在不同OEM的車上安裝了不同供應(yīng)商的通訊終端，終端內(nèi)的通訊模塊也是來自不同廠商，三個不同用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，實現(xiàn)車車、車路通信下的簡單功能。

沒有高科技，沒有復(fù)雜性，功能不魔幻，還有些缺憾。

演示很簡單

之所以說沒有高科技，是因為在此次展示中，底層采用3GPPR14LTE-V2X PC5直連通信技術(shù)，簡而言之就是4G通訊技術(shù)。核心的通訊模塊供應(yīng)商方面有大唐、華為、高通，終端提供商使用了其模塊，用了一套信通院制定的協(xié)議，互相傳輸數(shù)據(jù)。OEM廠商也愿意按照協(xié)議提供輪速等車輛信息，給終端廠商需要的信息。

然后在路測信號燈處裝配通信單元，實現(xiàn)7個典型的車與車、車與路應(yīng)用場景：車速引導(dǎo)、車輛變道/盲區(qū)提醒、緊急制動預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、緊急特殊車輛預(yù)警、交叉路口碰撞預(yù)警和道路濕滑提醒。

用手機GPS記錄行駛軌跡

用大家能聽懂的話解釋，就是兩輛車在行駛過程中，互相可發(fā)送包括車速、位置、車型等信息，同時也可以接收交通信號燈、道路的信息。

車輛可以提前獲悉前方紅綠燈信息，不停車控速通過，躲避交叉路口視野盲區(qū)的過車，行駛中自動根據(jù)道路規(guī)定控制車速，以及與前車的距離。

所有的通訊都在4G下進行，因此雖然信息量不大，但依然存在網(wǎng)絡(luò)延時情況；車載終端是通過普通GPS獲取位置信息，定位誤差一般在1米左右；不同車型都是外掛一個終端聯(lián)網(wǎng)設(shè)備進行演示。

簡而言之，傳統(tǒng)搭載聯(lián)網(wǎng)設(shè)備（車機）的車型，功能上都可以實現(xiàn)。唯一差的，便是通訊協(xié)議。

協(xié)議，顧名思義就是規(guī)矩，以上所說的三個不同方，此前都有著各自的語言，不愿意通過一種語言交流，因此互不理解，老死不相往來。

如今，在頂層意志下，愿意暫時說一種話。然后，便有了奇葩的“三跨”。所以雖然名字非常有個性，但功能并不新鮮。

V2X大幕將啟

三跨演示中，車車、車路通信所需要的信息量并不大，數(shù)據(jù)量在kb/s級，GPS也可以說“古已有之”，因此如果只從做演示的角度來看，在4/3G甚至2G時代，都可進行。

注: 通過通用分組無線業(yè)務(wù)（GPRS），2G的理論最大傳輸速度為50 kbit / s（實際為40 kbit / s）。使用EDGE（GSM演進的增強數(shù)據(jù)速率），理論最大傳輸速度為1Mbit / s（實際上為500 kbit / s）。

在市場實施中，電信服務(wù)提供商定義的3G下行鏈路數(shù)據(jù)速率取決于所部署的基礎(chǔ)技術(shù); WCDMA高達384kbit / s，HSPA高達7.2Mbit / sec，HSPA +理論最高值為21.6 Mbit / s（技術(shù)上為3.5G，但通常以3G的商標名稱為俱樂部）。

2008年3月，國際電信聯(lián)盟 - 無線電通信部門（ITU-R）規(guī)定了4G標準的一套要求，稱為國際移動通信高級（IMT-Advanced）規(guī)范，將4G服務(wù)的峰值速度要求設(shè)定為100 兆比特每秒（Mbit / s）（= 12.5兆字節(jié)每秒）用于高移動性通信（例如來自火車和汽車）。

那么為什么它的出現(xiàn)，晚了這么多年？

不同OEM的車型，數(shù)據(jù)傳輸從來都不同，各個終端設(shè)備商也是如此，模塊商也各有調(diào)性，市場機制下，有差異才會有利益。歷史上的各方言和，好好說話，都是在強力介入下完成的。

比如商用車統(tǒng)一安裝車機，用一套國標說話，監(jiān)管部門就可以知曉運行車輛的信息。這一次，也不例外。

2017年年底，國家發(fā)改委啟動國家智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略起草工作，2018年初發(fā)改委起草的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》發(fā)布，公開征求意見；3月8日，國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心國汽公司成立，其主要由國內(nèi)OEM、Tier1、學會組成；3月27日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》；10月工信部頒布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）直連通信使用 5905-5925MHz 頻段的管理規(guī)定（暫行）》的工作頻段……

政府部門對車聯(lián)網(wǎng)重視程度的逐漸升溫，除了涉及國家安全，同時在5G呼之欲出的前夕，必須加快步伐，否則就會被時代拋下。所以，拖了這么多年的三跨演示，到今天才出現(xiàn)，是因為政府部門真實感受到了V2X的腳步聲。

車路協(xié)同是基于C-V2X技術(shù)將路上的紅綠燈、攝像頭、雷達等設(shè)備聯(lián)網(wǎng)并進行邊緣計算處理，感知道路狀態(tài)，并實時發(fā)送到ITS中心和車，實現(xiàn)車與車、車與路、車與人、車與網(wǎng)絡(luò)的實時信息交互，使車實時了解交通信息和危險狀況。

華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成表示：華為的主張是車路協(xié)同的合作式智能交通（C-ITS）實現(xiàn)信息交互，解決交通難題，有望成為解決當前出行安全和效率的破局之道。

C-ITS產(chǎn)業(yè)發(fā)展以智能的車和聰明的路為基礎(chǔ)，需要有規(guī)模才能見效益，并孕育產(chǎn)業(yè)機會。

優(yōu)先發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)

如上，三跨演示盡管在2/3/4G時代就能進行，但并沒有實際意義。因為在實際環(huán)境中，2/3/4G網(wǎng)絡(luò)盡管網(wǎng)速不同，但都有延時的情況出現(xiàn)，這直接導(dǎo)致了實際應(yīng)用中通訊的可靠性無法保證。

回歸初心，車輛是一個安全品，如果一個功能無法保證可靠、穩(wěn)定、安全，那么它必然沒辦法量產(chǎn)問世。

因此，雖然做了演示，但只有在5G時代真正來臨，可靠穩(wěn)定低時延的通訊能得到保障，車企才會有動力去量產(chǎn)。

另外一方面，車聯(lián)網(wǎng)涉及國家安全，國產(chǎn)化的供應(yīng)商必將會成為政府首選。國內(nèi)有大唐、華為通訊模塊提供商，以及一大批車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備制造商，相對而言政府擁有一定的主動權(quán)。

而在此次三跨演示之前，2018年9月無錫提前宣布建成覆蓋無錫老城區(qū)、太湖新城、高鐵站、機場、雪浪測試場等211個路口和5條高架，服務(wù)10萬輛社會車輛的車聯(lián)網(wǎng)平臺。

作為全球首個城市級規(guī)模示范應(yīng)用，華為對240個路口進行了道路智能化改造。在其中提供了RSU。RSU可將信號燈、車流量等信息采集，并實施傳輸給監(jiān)管部門，以及搭載有OBU的車輛。

通過RSU，車輛可實時獲取到道路附近車輛行駛、擁堵、信號燈的情況，同時對道路維修、事故等情況也了如指掌，在行駛過程中，車輛可調(diào)整車速，不停車經(jīng)過路口，提前預(yù)知路口盲區(qū)車輛通過情況，提前降速，還可以獲悉超視距以外的道路通行狀況等等。

蔣旺成表示，類似的應(yīng)用，一共有18個。相比于讓車輛具備相應(yīng)的智能，通過簡單的在路測、車端安裝設(shè)備，即可讓車輛耳通目明。

這對車輛的安全駕駛，和監(jiān)管部門的高效管理，都有著明顯的作用。事實上監(jiān)管部門有強烈的需求，來通過智能化設(shè)施優(yōu)化交通通行效率，但目前無錫的項目還僅僅是一個演示，未來什么時間段能被推廣全國，還是個未知數(shù)。

摸索前行

對于通訊設(shè)備制造商而言，道路智能化不只是硬件的改造，還會涉及大數(shù)據(jù)，云平臺的建設(shè)，深度學習在其中也會發(fā)揮作用。RSU需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，在V2X背景下，隨著應(yīng)用功能的增多，也會加大，對實時性要求也會提高。

蔣旺成認為：“基礎(chǔ)設(shè)施先行，C-V2X應(yīng)成為道路設(shè)施的標配，并制定相應(yīng)的道路建設(shè)規(guī)范在全國推行。首先從公交、出租車、大客車、泥頭車等營運車輛后裝市場切入，提升滲透率，然后發(fā)展到乘用車前裝市場。

華為今年2月發(fā)布了C-V2X芯片、6月發(fā)布了首款商用C-V2X RSU（路側(cè)單元），構(gòu)建了可商用的C-V2X解決方案，同時，6月份發(fā)布EI交通智能體使能聰明的道路、10月發(fā)布了移動數(shù)據(jù)中心MDC600使能自動駕駛，在車路協(xié)同、聰明的路和智能的車三大領(lǐng)域全面發(fā)力，加速整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

這些工作，都是在為車路協(xié)同的智能化改造鋪路，作為設(shè)備制造商而言，華為會專注于通訊、云計算領(lǐng)域，但整個行業(yè)的發(fā)展需要協(xié)同進行。

無錫的項目是一個示范性的項目，其他城市也勢必會跟進，但示范項目如何推廣，還沒有形成一個標準的模式。智能化改造所需的成本并不低，同時在數(shù)據(jù)協(xié)議、產(chǎn)業(yè)鏈方面，也都在初期。

同時，車路協(xié)同真正大規(guī)模發(fā)展，離不開5G的普及，其基站的部署、技術(shù)的成熟需要不少的時間。因此，對于整個行業(yè)而言，目前車路協(xié)同未來到底如何進行還不明明晰，業(yè)內(nèi)還處在摸索階段。